Baureihe 605
Baureihe 605 (ICE TD)
Zwei ICE-TD auf dem Weg nach Kopenhagen in Berlin Ostbahnhof
Nummerierung: 605 001–020
Anzahl: 19 (20 gebaut)
Hersteller: Siemens Verkehrstechnik
Bombardier
Ausmusterung: 605 009/109
Achsformel: 2'Bo'+Bo'2'+2'Bo'+Bo'2'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 106,7 m
Leermasse: 219 t
Radsatzfahrmasse: 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Installierte Leistung: 4x560 kW
Traktionsleistung: 1700 kW[1]
Anfahrzugkraft: 160 kN
Leistungskennziffer: 10,3 kW/t
Motorentyp: Dieselmotoren mit Ladeluftkühler und Abgasturbolader[1]
Leistungsübertragung: elektrisch
Bremse: KE-R+E+Mg
Zugsicherung: Sifa, PZB90, LZB80/16, ZUB262 (beinhaltet GNT und ZUB 121), Integra-Signum
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 195[2]
Klassen: 1./2.

Die Fahrzeuge der Baureihe 605 (auch: ICE TD, VT 605) sind vierteilige dieselelektrische Neigetechniktriebzüge der Deutschen Bahn AG für den Personenfernverkehr. Der ICE TD (TD = Tilting-Diesel) ist der schnellste Dieseltriebzug, der je in Deutschland verkehrte. Auf Testfahrten erreichte er am 13. Januar 2000 mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge.

Die Züge waren von April 2001 bis Februar 2007 beim ICE-Werk München Hbf beheimatet, wobei bis 2003 die Instandhaltungsarbeiten zum größten Teil im Regio-Betriebswerk Hof durchgeführt wurden. Im Februar 2007 wurden die ICE TD im Hinblick auf den Dänemark-Verkehr zum ICE-Werk Hamburg umbeheimatet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bestellung

Die Deutsche Bahn bestellte im Juli 1996 insgesamt 20 Einheiten der Baureihe 605 als ICT-VT. Der Auftrag im Umfang von 280 Millionen D-Mark wurde an das Konsortium ICT-VT bestehend aus Siemens AG als Federführer, ihre Tochter Duewag AG und die Deutsche Waggonbau vergeben.[2][3] Technik, Aufbau und Design des vierteiligen Diesel-Triebzug wurden in weiten Teilen aus dem bereits 1994 in Auftrag gegebenen ICE T abgeleitet. Wesentliche Änderungen waren zur Unterbringung der dieselelektrischen Antriebsanlage und ihrer Hilfseinrichtungen notwendig geworden. Eine wesentliche Rolle spielten darüber hinaus die schalltechnischen Vorgaben: Im Innenraum sollte der Schalldruckpegel bei 200 km/h 70 dB(A), in der Umgebung 84 dB(A) nicht überschreiten.[1] Die Züge sollten ab Herbst 1999 zum Einsatz kommen.[2]

Seitens der DB AG wurde die Entwicklung des Zuges durch das DB Forschungs- und Technologiezentrum München koordiniert.[4]

Vorgesehene Einsatzgebiete des Triebzuges waren ursprünglich die topografisch schwierige Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg und die Strecke München–Zürich. Erstmals seit mehreren Jahrzehnten sollten damit wieder Dieseltriebzüge im schnellen Fernverkehr zum Einsatz kommen.[1]

Bau

Die Wagenkästen der Endwagen entstanden bei Alstom Ferroviaria (ehemals Fiat), der Endausbau erfolgte bei Bombardier in Ammendorf. Siemens-Duewag baute in Krefeld die Mittelwagen des Zuges. Die Abnahme und Übergabe an die Deutsche Bahn erfolgte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.[5]

1998 wurden erste fahrtechnische Versuche auf dem Rollprüfstand in München durchgeführt.[4] Erste Probefahrten (mit 605 001) erfolgten im April 1999. Offiziell präsentiert wurde die neue Baureihe im September 2000 auf der Innotrans. Bis Anfang 2001 waren alle 20 Triebzüge fertiggestellt.[2]

Inbetriebnahme und Betrieb

Ende April 2001 standen alle 20 Triebzüge betriebsfähig zur Verfügung, waren aber noch nicht vollständig abgenommen worden. Ab 23. April 2001 kamen mehrere ICE TD in einem Probebetrieb als Interregio zwischen Nürnberg und Dresden sowie zwischen Dresden und Zwickau zum Einsatz.[6]

Zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 wurden die Züge offiziell auf der neu geschaffenen ICE-Linie 17 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug ICE 1568 wurde auf den Namen Richard Hartmann getauft. Ab diesem Tag wurde ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Dresden und Nürnberg angeboten.[7]

Von Anfang an stand der Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale unter keinem guten Stern. So wurde die Zulassung des Eisenbahnbundesamtes zum bogenschnellen Fahren für die Strecke Nürnberg–Dresden erst am Tag vor dem offiziellen Fahrplanwechsel im Juni 2001 erteilt. Im Betrieb erwiesen sich die Bremsen als unterdimensioniert.[2] Schon am ersten Tag des fahrplanmäßigen Einsatzes war ein Großteil der Züge wegen Ausfalls der Neigetechnik unpünktlich unterwegs. Auch der offizielle Eröffnungszug mit den Politikern der Bundesländer Bayern und Sachsen war von derartigen Pannen betroffen. Vor allem in den ersten Monaten des Einsatzes waren Verspätungen von bis zu 50 Minuten die Regel, so dass die erhoffte Steigerung der Fahrgastzahlen auf der Strecke ausbleiben musste. Erst nach über einem halben Jahr waren die größten Probleme behoben und die Züge verkehrten weitgehend planmäßig. Erschwerend kam hinzu, dass die Ausbauarbeiten zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme des ICE TD bei weitem noch nicht abgeschlossen waren und die langen eingleisigen Abschnitte zwischen Hof und Bayreuth sehr verspätungsfördernd wirkten. Die durch die Hochwasserkatastrophe im August 2002 verursachten Schäden im nördlichen Teil der Franken-Sachsen-Magistrale zwangen zu einer Beschränkung der ICE Linie 17 auf den Abschnitt Nürnberg–Chemnitz, was einen weiteren Rückgang der Fahrgastzahlen zur Folge hatte.

Am 27. September 2001 stürzte die Einheit 5509 im Bahnbetriebswerk Hof teilweise (605 009) von einer Hebebühne und wurde schwer beschädigt. Die beschädigten Wagen 605 009 und 605 109 wurden zur Überprüfung der Aufarbeitung ins Bombardier-Werk Ammendorf gebracht. Die unbeschädigt gebliebenen Fahrzeuge 605 209 und 605 509 verblieben zunächst in Hof und wurden als Ersatzteilspender verwendet. Im April 2004 wurden alle Wagen des Triebzuges 5509 auf Straßen-Tiefladern nach Chemnitz transportiert. Eine Verschrottung fand bis heute nicht statt.

Nach einem Bruch der Radsatzwelle am Wagen 605 203 des ICE 1799 „Franken-Kurier“ bei Gutenfürst zwischen Plauen und Hof am frühen Morgen des 2. Dezember 2002 wurden die Züge vom Eisenbahn-Bundesamt kurzfristig stillgelegt. Nach wenigen Tagen (zur Durchführung von zusätzlichen Inspektionen der Radsatzwellen) wurde der Betrieb mit deaktivierter Neigetechnik wieder freigegeben und die ICE TD kamen wieder zwischen Nürnberg und Dresden sowie München und Zürich zum Einsatz. Nach Ansicht externer Fachleute handelte es sich jedoch um schwerwiegende Dimensionierungsfehler.[8][9]

Abstellung

Am 24. Juli 2003 entzog das Eisenbahn-Bundesamt die Betriebszulassung. Die Behörde ließ die Fahrzeuge nach dem Aufbringen einer speziellen Achsbeschichtung wieder zu.[2] Die notwendigen Umbaumaßnahmen an den Radsatzwellen der Züge wurden am 30. Oktober 2003 abgeschlossen.[10] Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD zwischen München und Zürich – aufgrund fehlender Streckenausrüstung war dort ohnehin kein bogenschnelles Fahren möglich.[2]

Die Züge hätten ab Oktober fahren dürfen, die Deutsche Bahn entschied sich jedoch gegen einen weiteren Einsatz. Der Konzern gibt an, der Betrieb rentiere sich aus zwei Gründen nicht: Zum einen sei die Kapazität von 195 Sitzplätzen zu gering, zum anderen sei der Dieselbetrieb zu teuer, weil für den Treibstoff neben Öko- und Mehrwertsteuer auch der volle Mineralölsteuersatz fällig würde. Zum Fahrplanwechsel 2003 wurden die mit der Baureihe 605 gefahrenen ICE-Verbindungen zwischen Nürnberg und Dresden durch InterCity-Züge (betrieben mit Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 612) ersetzt. Da die Triebwagen der Baureihe 612 seit August 2004 wegen Anrissen, die an den Achsen festgestellt wurden, auch ohne Neigetechnik verkehrten, setzte die Bahn ab Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 wieder lokbespannte Züge ein. Die 19 ICE TD wurden geschützt in Hagen und München betriebsfähig abgestellt.

Die DB AG hat in der Folge mehrere Versuche unternommen, die Züge ins Ausland zu verkaufen. Zunächst interessierte sich die ÖBB für die Züge, um damit einen internationalen Verkehr zwischen Deutschland, Österreich, Ungarn und Tschechien aufzubauen. Mit den Dieseltriebzügen hätte man sich die Problematik der unterschiedlichen Stromsysteme erspart. Anfang Dezember 2004 befand sich der Zug 5517 für eine Woche in Wien. Eine Präsentationsfahrt führte ihn bis Bruck a. d. L. Letztlich entschied man sich aber aus Kostengründen gegen den ICE TD.

2003 war die Gründung eines Joint Ventures mit der Staatsbahn Irans im Gespräch, um die Züge dort zum Einsatz zu bringen.[10] Verhandlungen über einen Verkauf der Züge in den Iran scheiterten, nach Angaben der Deutschen Bahn, an zu hohen Kosten für die notwendige Umrüstung für das iranische Streckennetz.[11]

Reaktivierung

In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Teil der ICE-TD-Flotte reaktiviert; als erster Zug wurde 605 016 ab Anfang 2006 wieder in Stand gesetzt.[2] In einem ersten Schritt wurden dazu zwei Musterzüge reaktiviert. Ein Fahrzeug war dabei in Hagen in einer Halle abgestellt gewesen, der andere im Freien in München. An den beiden Zügen, die während ihrer dreijährigen Abstellung unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt waren, wurden die notwendigen Maßnahmen zur Wiederinbetriebsetzung der ICE-TD-Flotte untersucht.[11] Bereits im September 2005 waren die Züge 5517 und 5516 zwischen München und Donauwörth zu Probefahrten unterwegs. Am 15. Dezember 2005 erfolgte auf der gleichen Strecke eine Probefahrt von 5510, 5516 und 5517 in Dreifachtraktion.

Eine Doppeltraktion ICE-TD in Neustadt (Dosse)

Letztlich wurden neun Züge wieder instandgesetzt. Dabei mussten insbesondere alle beweglichen Komponenten der Hydraulik der Dieselmotoren ausgetauscht werden, die durch die lange Standzeit Schaden genommen hatten. Auch mussten Starterbatterien gewechselt werden, die während der Standzeit an Kapazität eingebüßt hatten. Kleinere Veränderungen erfolgten unter anderem an der Software zur Steuerung des Kupplungsvorgangs und den Austausch von Piktogrammen durch nachleuchtende Exemplare. Eine neue Software wurde auch für das Fahrgastinformationssystem und den Verkehr in (der erstmals geforderten) Dreifachtraktion eingespielt. An Ostern 2006 erfolgte erstmals wieder eine Fahrt mit Fahrgästen; bis zu diesem Zeitpunkt waren bereits sieben Züge reaktiviert worden, zwei weitere Züge folgten bis zum Beginn der Fußball-WM am 9. Juni 2006.[11]

Diese ersten Planeinsätze erfolgten dabei auf der Relation Hamburg−Köln. Es wurde sogar fahrplanmäßig die Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Nie zuvor war ein Planzug mit Diesel-Traktion in Deutschland mit einer solch hohen Geschwindigkeit unterwegs.

Während der Fußball-WM 2006 wurde ein Teil der Züge im Charterverkehr für ausländische Fußballfan-Gruppen eingesetzt. U. a. beförderten die neun reaktivierten Züge Fußballfans aus Brasilien und Mexiko.[11] Planmäßig wurden sie freitags und sonntags auf der Relation Hamburg–Köln eingesetzt.

Aufbau

Die zweite Klasse im ICE-TD
Die erste Klasse

Die Züge gliedern sich in vier Wagen[1]:

  • Endwagen 2. Klasse: Führerstand mit Lounge (acht Sitzplätze), Großraumbereich. Ein Teil des Wagens ist zum Fahrradabteil umrüstbar, von dieser Möglichkeit wurde bisher jedoch noch kein Gebrauch gemacht (sogenannter "Quick-Change-Bereich" statt 15 Sitzplätzen würden 8 Fahrradstellplätze angeboten)
  • Mittelwagen 2. Klasse: Großraumbereich, Mutter-Kind-Abteil, Telefonzelle, je ein barrierefreies und ein konventionelles WC.
  • Mittelwagen 2. Klasse mit Bordküche und Zugbegleiterabteil, zwei Toiletten
  • Endwagen 1. Klasse mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (darin zwei Abteile mit je vier Sitzplätzen, die mit halbhohen Wänden vom Großraum abgetrennt sind)

Bis zu drei Züge können untereinander ebenso zu Mehrfachtraktionen gekuppelt werden wie mit den ICE T.[1] Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE TD und eines ICE T oder ICE 3 ist möglich. Die Dieseltriebzüge können bei Bedarf um einen Wagen verlängert werden.[3] Die Möglichkeit, den Zug über einen solchen, mit Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung, Transformator und Gleichrichter ausgerüsteten Wagen zu einem Zweikraftfahrzeug umzurüsten, wurde nicht aufgegriffen.[2]

Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit

Neben den fünfteiligen ICE-T sowie den siebenteiligen ICE-T der 1. Bauserie sind die ICE-TD die einzigen ICE-Triebzüge, die für den Transport von Fahrrädern vorbereitet sind. Ein Quick-Change-Bereich im Großraum-Bereich der Endwagen der 2. Klasse wurde für den Einbau von Fahrrädständern vorbereitet. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüber liegenden Seitenwand eingebaut.[12] Von der Möglichkeit, bis zu zehn Fahrradstellplätze einzubauen, wurde in der Praxis bislang noch kein Gebrauch gemacht.

Einsatz

Zwischen Juni 2001 und August 2003 verkehrten die Züge auf der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Nürnberg als ICE-Verbindung. Zukünftig sind auf dieser Strecke keine weiteren Einsätze der Züge mehr vorgesehen.

Die ICE TD fuhren 2001/2002 und 2002/2003 auch die Verbindung ZürichSt. GallenLindauMünchen. Mit der Stilllegung der Flotte wurde diese Verbindung, bis zum nächsten Fahrplanwechsel weiterhin als „ICE-Verbindung“ verkehrend, mit EuroCity-Garnituren bewerkstelligt.

Sonderzug von Berlin nach Warnemünde

Seit April 2006 kommen die neun betriebsfähigen der 19 Einheiten zwischen Köln und Hamburg als Verstärkerzüge im Wochenendverkehr zum Einsatz.[13] Zusätzlich kommen sie zu besonderen Ereignissen als Verstärker in den planmäßigen Verkehr. So wurden die Triebzüge 3, 4, 6 und 17 im April 2007 im Sonderverkehr zur Hannover Messe eingesetzt.[14]

Dänemark-Verkehr

DSB- und DB-Logo an einem Dänemark-tauglichen ICE-TD

Im Dezember 2006 informierte die Deutsche Bahn erstmals über Planungen, den Diesel-ICE im Dänemark-Verkehr einzusetzen.[14]

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt ein ICE TD in Doppeltraktion von Berlin nach Hamburg. Nach einer Zugteilung in Hamburg verkehrt dabei ein Teil weiter über Lübeck nach Kopenhagen. Anfang Januar 2008 kam eine tägliche Verbindung von Hamburg nach Kopenhagen hinzu, ab März 2008 eine Verbindung nach Århus.[15] Seit Mitte März 2008 werden Züge im dänischen Abschnitt ab bzw. bis Nykøbing Falster um einen zweiten Triebzug verstärkt.[16]

Eine entsprechende Kooperation haben Dänische Staatsbahn (DSB) und Deutsche Bahn AG geschlossen. Die Fahrzeit soll zwischen Berlin und Århus auf unter sieben Stunden gedrückt werden[17] Dazu sollen unter anderem einige Halte gestrichen und die Höchstgeschwindigkeit in Dänemark von 140 auf 180 km/h erhöht werden. Die Züge werden dazu u. a. mit dem dänischen Zugsicherungssystem ATC nachgerüstet.[18] Am 24. April 2007 fand erstmals eine Versuchsfahrt mit einer Garnitur im Bauch zweier Schiffe der Vogelfluglinie statt,[18] am 25. April erfolgte im Rahmen einer offiziellen Presseveranstaltung die Verladung des Triebzugs 605 010 in Puttgarden.[14] Mit der 45-minütigen Fährüberfahrt über den Fehmarnbelt verkehrt erstmals fahrplanmäßig ein ICE im Bauch eines Schiffes.[19] Mit einer Länge von 106 m passen die Züge auf das Eisenbahngleis der Fähren.[20]

Am 9. Dezember 2007 rollte mit dem ICE-TD von Århus nach Berlin-Ostbahnhof der erste fahrplanmäßige ICE überhaupt im Flensburger Bahnhof ein. Für Reisende von Flensburg nach Hamburg verkürzt sich die gut zweistündige Fahrzeit nicht.

Nach Betriebsaufnahme wurde zunächst ein Mischbetrieb zwischen dem dänischen IC3 und dem deutschen ICE-TD gefahren. Seit Mitte März 2008 verkehren auf der Relation HamburgÅrhus täglich zwei ICE-TDs und lösen somit den EC-Verkehr vollständig ab. Auf der Relation HamburgKopenhagen bleibt der Mischverkehr mit jeweils zwei ICEs und zwei ECs täglich zunächst weiter bestehen.[18] Die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen soll dann bei sechs Stunden und 51 Minuten liegen. Die Deutsche Bahn rechnete vor Betriebsaufnahme mit einer Erhöhung der jährlichen Reisendenzahl zwischen Hamburg und Kopenhagen um 30 Prozent auf 330.000 Fahrgäste.[21]

Bis Dezember 2007 wurden in den DB-Betriebswerken Krefeld (äußere Umbauten) und Hamburg (Innenarbeiten, Elektronik) fünf ICE-TD-Einheiten für den Dänemarkverkehr umgebaut.[22] Später folgten fünf weitere Züge. Die heute zehn dänemarktaugliche Triebzüge verkehren in einem siebentäglichen Umlaufplan. Dabei dienen zwei Züge als Reserve.[16] Bei entsprechender Nachfrage könnten drei weitere Fahrzeuge umgerüstet werden.[23]

Im Rahmen des 13-Jahres-Vertrags zwischen DB und DSB entrichtet die DSB ein Nutzungsentgelt pro Kilometer in Dänemark und gibt Investitionszuschüsse. Die Kosten der Umrüstung belaufen sich auf etwa eine Million Euro pro Einheit,[22] zuzüglich der Kosten der Zulassung.[11] Die dänischen Triebfahrzeugführer erhielten einen 14-tägigen Lehrgang auf dem ICE.[24] Im Dezember 2007 wurden nach Angaben der Deutschen Bahn zwischen Deutschland und Dänemark 18 Prozent mehr Reisende als im gleichen Monat des Vorjahres verzeichnet.[25]

Im Dänemark-Verkehr erreichen die Fahrzeuge auf der Berlin-Hamburger Bahn ihre Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Zwischen Hamburg und der deutschen Grenze in Flensburg liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 140, auf dänischem Gebiet bis zu 180 km/h. Der Dieselverbrauch auf der neuen Relation liegt nach DB-Angaben bei 2,2 Litern je Person und 100 Kilometern, bei einer Auslastung von 40 Prozent.[23]

Technik

Die Neigetechnik der Züge wurde, abweichend vom ICE T, von Siemens Verkehrstechnik entwickelt.[1] Die Wagenkastenabmessungen sind mit denen des ICE-T identisch.[7]

Die Dieselmotoren bringen eine Leistung von jeweils 559 kW,[23] nach Abzug der Hilfsbetriebeleistung, eine Traktionsleistung von je 425 kW auf. Für die vierteilige Einheit ergibt sich damit eine Leistung am Rad von 1700 kW.[1] Jeweils zwei Wagen des Triebzuges bilden eine (betrieblich nicht trennbare) Traktionseinheit.[5]

Asynchron-Fahrmotoren, Bremsen und weitere Komponenten wurden unterhalb des Fahrgastraumes angebracht und quer über die Länge des Zuges verteilt. Durch die somit entfallenden Triebköpfe konnten an beiden Enden der Züge so genanntes Lounges eingerichtet werden. Nur durch eine Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen.

Im Rahmen der Umrüstung wurde auch die Durchsichtigkeit der Trennscheibe in der Lounge zwischen Führerstand und Fahrgastraum reduziert.[23]

Technische Umrüstung für den Dänemark-Verkehr

Die Züge werden im Rahmen der Umrüstung u. a. mit dem dänischen Zugbeeinflussungssystem ATC (ZUB 123), dänischem Zugfunk sowie einem GPS-gestützten Ortungssystem (TRIT)[22] ausgerüstet. Jeweils ein zusätzlicher Schaltschrank am Wagenübergang in jedem Endwagen nimmt im Fahrgastraum die neuen Komponenten auf.[26] Um die zusätzliche Technik unterzubringen, wurde eine Gepäckablage ausgebaut.[23] Am äußeren Drehgestell der Endwagen wurde eine zusätzlichen Halterung angebracht, welche die PZB-Antenne aufnimmt, während die ATC-Antenne an der ursprüngliche PZB-Haltung angebracht wurde. An der ersten Achse dieses Drehgestells befinden sich nun der Drehzahlgeber und das Registriergerät für die ATC. Aufgrund der Umbauten musste die Schürze des Wagenkastens um rund 30 cm ausgeschnitten werden, um die Freigängigkeit sicherzustellen. Für das Dänische Zugfunksystem wurden außerdem zwei zusätzliche Antennen auf dem Dach der Endwagen montiert. Die Scheiben der Lounges wurden zusätzlich verspiegelt, damit dänische Lokführer nicht bei der Arbeit beobachtet werden können. In Deutschland können diese Scheiben jedoch transparent geschaltet werden.[27] In jedem Endwagen wurden 50 zusätzliche Komponenten mit einem Gesamtgewicht von rund 270 Kilogramm je Endwagen eingerichtet.[11] Die Züge sollen wenigstens 13 Jahre zwischen Hamburg und Kopenhagen zum Einsatz kommen.[26] Zu den Neuerungen im Führerstand zählen ein Schlüsselschalter und Leuchtmelder für den Systemwechsel, ein zusätzlicher Tachometer für das ATC-System, eine zusätzliches Display für Diagnosemeldungen und ein zusätzliches Dateneingabegerät (DSB); erstmals fand in einen ICE-Führerpult ein Getränkehalter Einzug.[28] Darüber hinaus wurde das Fahrgastinformationssystem um dänische Texte ergänzt und zusätzliche Hinweise in dänischer Sprache im Fahrgastraum angebracht. Während der Überfahrt wird die Zugsammelschiene der Züge über eine 1000-Volt-Stromleitung vom Schiff gespeist.[24] Reisende verlassen den Zug zu Beginn der Überfahrt über Podeste.[29]

Für den Dänemarkverkehr ausgerüstet sind die Triebfahrzüge 5503, 5504, 5505, 5506, 5507, 5510 sowie 5516 bis 5520. Im Umbau befinden sich zwei weitere Züge 5514 und 55??(Stand: März 2009). Die übrigen sechs Exemplare bleiben bisher weiter abgestellt.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bedingt durch die vorübergehende Abstellung haben ICE-Züge anderer Baureihen die Namen übernommen. Aktuell tragen die ICE-TD folgende Namen:

  • Tz5507 – Århus – Namensgebung am 12. September 2008
  • Tz5510 – Wehrheim (Taunus) – Namensgebung am 27. Oktober 2007
  • Tz5517 – København – Namensgebung am 7. Dezember 2007
  • Tz5518 – Jever – Namensgebung am 18. Oktober 2008

Literatur

  • DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.
  • M. Maier, V. Kottenhahn, B. Rath: Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG. Eisenbahn-Revue International (ERI), 2000, Nr. 10, S 444 ff.
  • H. Kurz: Diesel-Schnelltriebwagen mit Neigetechnik für den Fernverkehr der Deutschen Bahn - Entwicklungsabschluss und Baubeginn. Eisenbahn-Revue International (ERI), 1998, Nr. 3, S. 98 ff.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306
  2. a b c d e f g h i Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 14 f.
  3. a b Meldung DB AG bestellt 20 Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  4. a b Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
  5. a b Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 53–62.
  6. Meldung Baureihe 605. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 17.
  7. a b DVD-Film 20 Jahre ICE in Deutschland. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2007.
  8. Grubisic, V., Fischer, G.: Versagen von Radsatzwellen und dessen dessen Ursachen. In: ZEVrail, Band 130 (2006), Nr. 3, pp.98-106
  9. Grubisic, V., Fischer, G. Hinweise zur Dimensionierung von Radsatzwellen. In: ZEVrail, Band 132 (2008), Nr. 4, pp. 150-154
  10. a b Pannen-ICE sollen angeblich nach Iran gebracht werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31. Oktober 2003, S. 55
  11. a b c d e f Wiederinbetriebnahme ICE-TD: Vom Abstellgleis zurück ins Rampenlicht. In: Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 21–24
  12. Daniel Riechers: ICE − Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. transpress-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9, S. 188
  13. „Die Chemnitz-ICE fahren weiter fremd“
  14. a b c Heiko Focken: Neubeginn im Norden. In: Geramond Verlag (Hrsg.): Bahn Extra. Ausgabe 1/2008, Nr. 92, 19. Jahrgang, ISBN 978-3-89724-194-7, S. 38–41
  15. Mit dem ICE direkt nach Kopenhagen. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, S. 1
  16. a b ICE nach Dänemark ist gefragt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe August 2008, ISSN 1022-7113, S. 354
  17. Mit dem ICE von Hamburg und Berlin nach Dänemark. Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 16. März 2007
  18. a b c ICE-TD: Probeverladung in Puttgarden Meldung auf eurailpress.com vom 25. April 2007
  19. Neuland für den ICE. In: mobil. Nr. 11, 2007, S. 52–54.
  20. Nordische Sehnsucht. In: mobil. Dezember 2007, S. 64.
  21. Berlin für die Dänen bald noch näher dran – und umgekehrt.. In: Der Nordschleswiger, 22. September 2007
  22. a b c DB-Werke rüsten Diesel-ICE für schnelle Fahrt nach Dänemark um. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, S. 3
  23. a b c d e Walter Wille: Eine neue Chance für die Truppe vom Abstellgleis. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. Dezember 2007, Nr. 282, S. T4
  24. a b Täglich entspannt in den hohen Norden. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2008, S. 2
  25. Meldung Rekord des Monats. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2008, S. 6
  26. a b Fit für die Vogelfluglinie. In: bahntech (PDF, 2,6 MB), Ausgabe 2/2007, S. 10 f.
  27. Eisenbahn-Kurier Ausgabe 03/2008, Seite 9, Baureihe 605 in Dänemark auf Erfolgskurs
  28. Deutsche Bahn AG: DB AG - Themendienst ICE TD DB DSB. Presseinformation vom 30. November 2007
  29. Wie funktioniert eigentlich … der ICE auf dem Wasser?. In: DB Welt, Ausgabe März 2008, S. 15



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