Baureihe 611
DBAG-Baureihe 611
DBAG-Baureihe 611
Nummerierung: 611 001/501–050/550
Hersteller: Adtranz
Baujahr(e): 1996–1997
Achsformel: 2'B'+B'2'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Dienstmasse: 116,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2×540 kW
Motorbauart: 2× MTU 12 V 183 TD 13
Besonderheiten: bis zu vier Einheiten in Traktion

Die DBAG-Baureihe 611 sind zweiteilige Neigetechnik-Triebzüge für den schnellen Regionalverkehr. Die Fahrzeuge sind die weiter- und teilweise neuentwickelten Nachfolger der Baureihe 610. Im Unterschied zu diesen wurden die Triebzüge nicht mit der hydraulischen Fiat-Neigetechnik, sondern aus wirtschaftspolitischen Gründen mit einer aus der deutschen Militärtechnik abgeleiteten Neigetechnik ausgestattet. Im Gegensatz zur BR 610 bewährten sich die Fahrzeuge in der ersten Zeit nicht, große Probleme bereiten vor allem Anrisse in Fahrwerksteilen, so dass die Fahrzeuge lange Zeit nicht mit aktiver Neigetechnik zum Einsatz kamen. Die Neigetechnik der Baureihe 611 wird seit Dezember 2006 wieder auf vereinzelten Strecken im Bereich des Regionalverkehrs Alb-Bodensee (RAB) zugelassen, nachdem die 611er mit neuen gehärteten Achsen versehen wurden. Seit Dezember 2007 fahren auch die IRE-Sprinter auf der Strecke BaselUlm wieder im Neigetechnikbetrieb.

Inhaltsverzeichnis

Einsatz

In ihren Einsatzjahren waren die Triebwagen der Baureihe 611 auf Strecken in Rheinland-Pfalz und der Region Rhein-Neckar unterwegs. Sie fuhren hauptsächlich als RegionalExpress von Saarbrücken nach Frankfurt (über die Nahetalbahn) und nach Köln (über die Saarstrecke und die Eifelstrecke). Weitere Einsatzstrecken waren die Relationen GießenKoblenz, KarlsruheNeustadt an der Weinstraße und HeilbronnHeidelberg. Auf allen diesen Strecken wurden sie durch den Nachfolger Baureihe 612 oder durch nicht neigefähige Züge ersetzt. Seit 2003 werden die Züge in Ulm gewartet. Von Ulm aus kommen die Züge in Doppel-oder Dreifachtraktion bis nach Stuttgart, Lindau (Bodensee) und Basel zum Einsatz. Der morgendliche IRE 3250 bzw. 22480 besteht ab Tübingen bis Stuttgart sogar aus 4 Einheiten. Ebenfalls bedient die BR 611 den Regionalexpress von Neustadt im Schwarzwald nach Rottweil bzw. Ulm. Seit dem Wegfall des Kleber-Expresses bedient ausschließlich sie den Teil von Neustadt nach Donaueschingen. Die IRE-Züge auf der Strecke AulendorfTübingenStuttgart (Zollernalbbahn, Neckar-Alb-Bahn) werden größtenteils ebenfalls durch Baureihe 611 bedient, zudem die RegionalBahn von Lindau nach Friedrichshafen.

Fahrgastraum

Fahrgästen mit hohen Komfortansprüchen steht am Ende des 611.5 ein 1.-Klasse-Abteil zur Verfügung. Dem Fahrgast werden sowohl Vis-à-vis-Abteile mit vier Sitzplätzen und Tisch als auch Zweier-Reihensitze in einem offenen Großraum angeboten. Die Beleuchtung des Innenraums erfolgt indirekt über an den Gepäckablagen angebrachte Strahler. Bei Bedarf können zusätzliche Leseleuchten an jedem Sitzplatz zugeschaltet werden. Um den Fahrgastraum betreten zu können, steht an jedem Wagenende eine Drehtür zu Verfügung. Einige der Fenster kann der Fahrgast bei Bedarf oben öffnen. Dies wird jedoch in der Regel durch eine Verriegelung unterbunden, damit die Klimaanlage ihre Wirkung voll entfalten kann. In den Jahren 2003 bis 2005 erhielten sämtliche Triebwagen eine Neugestaltung des Innenraums. Die Grundaufteilung des Fahrgastraums blieb dabei weitgehend erhalten. Das Hauptaugenmerk der Neugestaltung (bahnintern als Redesign bezeichnet) lag also auf neuen, modernen Farben (blau und silber) im Stil des aktuellen Designs von DB Regio.

Wagenkasten

Für den Wagenkasten wählte man eine ähnliche Konstruktion wie bei der Baureihe 610. Man verwendete Leichtbau-Strangpressprofile und schweißte diese zu einer selbsttragenden Konstruktion zusammen.

Die Wagen einer Einheit sind kurzgekuppelt und mit einem Faltenübergang versehen, der den Fahrgästen freien Durchgang ermöglicht. Diese Kurzkupplung kann nur in der Werkstatt gelöst werden. An den Stirnseiten wurden automatische Scharfenbergkupplungen angebracht, um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Diese verbinden selbsttätig auch alle Steuer- und Bremsleitungen. Der Wagenkasten wird primär durch Schraubenfedern und sekundär durch Luftfedern auf den kastenförmigen Drehgestellrahmen abgefedert.

Neigetechnik

Im Gegensatz zur hydraulisch betriebenen Neigetechnik bei Fiat entwickelte ADtranz ein elektrisches System. Wie auch beim Fiat-System werden mittels Sensoren die Beschleunigungskräfte, die bei Durchfahrt einer Kurve entstehen, gemessen, aber nun entsprechend Elektromotoren angetrieben. Diese Motoren treiben über ein Stirnrad eine Spindel an, welche über einen Gelenkhebel den Wagenkasten um maximal 8° neigt. Wesentlicher Vorteil des als Neicontrol-E bezeichneten Systems ist, dass wesentlich weniger Platz benötigt wird. Die komplette Neigetechnik konnte Unterflur und in den Drehgestellen eingebaut werden, während beim hydraulischen Fiat-System Bauteile im Wagenkasten untergebracht werden müssen. Das Funktionsprinzip der Neicontrol-E basiert auf der durch Daimler Benz entwickelten Stabilisierung der Kanone des Kampfpanzers Leopard. Hierbei wird trotz Bewegung des Panzers die Kanone immer auf das anvisierte Ziel fixiert.

Antrieb

Jeder Wagen hat einen eigenen Antrieb. Der MTU-Dieselmotor (12 V 183 TD 13) ist schwingungsisoliert unter dem Wagenkasten aufgehängt und überträgt sein Drehmoment über ein Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle an die beiden Achsen des inneren Drehgestells am Kurzkuppelende. Das Getriebe ist ein mikroprozessorgesteuertes, hydrodynamisches Voith-Strömungsgetriebe mit Wandlerkupplung.

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