Baureihe 612
DBAG-Baureihe 612
Triebwagen der Baureihe 612 in Doppeltraktion als Allgäu-Franken-Express bei Treuchtlingen
Nummerierung: 612 001/501-612 178/678

612 479/979-612 492/992

Anzahl: 192
Hersteller: Adtranz Hennigsdorf
Bombardier Transportation
Baujahr(e): 1998
Achsformel: 2'B'+B'2'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Höhe: 4.124 mm
Breite: 2.852 mm
Dienstmasse: 116 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 890 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm
Antrieb: diesel-hydraulisch
Bremse: KE-R-A-Mg-H (D)
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 122 (130) 2. Klasse
24 (16) 1. Klasse
Fußbodenhöhe: 1.290 mm

Die Baureihe 612 ist ein Neigetechnik-Nahverkehrstriebwagen der Deutschen Bahn AG. Die Fahrzeuge kommen in ganz Deutschland vor allem als RegionalExpress und InterRegioExpress zum Einsatz. Vom Hersteller Bombardier Transportation werden die Fahrzeuge als „RegioSwinger“ bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Nach dem problembehafteten Triebwagen BR 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 den zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu stellen.

612er im IC-Einsatz zwischen Nürnberg und Dresden auf der Schlömener Kurve bei Neuenmarkt
612er im IC-Einsatz zwischen Nürnberg und Dresden bei Marktschorgast
Zug der Baureihe 612 auf der Allgäubahn (als RB/RE)
612 481-2 als RE nach Hof/Bayreuth in Würzburg Hbf
612 009-1 im Neigebetrieb bei Göhren
Kroatischer InterCity Nagibni (ICN)

Ursprünglich war geplant, eine zweite, leicht weiterentwickelte Serie der Baureihe 611 zu beschaffen. Beim Praxiseinsatz dieser Triebwagen hatten sich jedoch konzeptionelle Mängel gezeigt, die nicht reparierbar waren. Der Hersteller ADtranz in Hennigsdorf begann daher bei der BR 612 nahezu von vorn, da man ein Debakel wie bei der Baureihe 611 kein zweites Mal erleben wollte.

Besondere Sorgfalt wurde denjenigen Komponenten gewidmet, von denen bekannt war, dass sie bei der BR 611 für Schwierigkeiten gesorgt hatten. So wurden beispielsweise die Gelenkwellen verstärkt sowie Kraftstoff- und Ölbehälter nicht in deren Nähe angeordnet.

Insgesamt wurden 192 Doppeleinheiten an die Deutsche Bahn AG ausgeliefert, die aktuell an zehn Standorten im ganzen Bundesgebiet stationiert sind: Kaiserslautern, Dortmund, Leipzig Süd, Erfurt, Hof, Kempten, Halle, Dresden, Nürnberg) und von dort aus im Nahverkehr eingesetzt werden. Ein Triebwagen, der zwischen Nürnberg und Weiden an einem Bahnübergang mit einem Militärfahrzeug zusammengestoßen und zur Hälfte abgebrannt war, wurde bereits ausgemustert.

Einige der Triebwagen aus dem DB-Großauftrag wurden an die Kroatische Bahn verkauft.[1] Zuerst waren es acht Stück. Nach einem Unfall (absichtliche Sabotage mit einer quergelegten Schwelle im Gleis) gleich am ersten Tag ist eine Garnitur beschädigt worden. Eine zweite Garnitur wurde bei einem Zusammenstoß mit einem Lastwagen schwer beschädigt.

Einsatz

Der Einsatz der Züge im schnellen Neigetechnikbetrieb wurde im August 2004 unterbrochen, da bei einer der routinemäßig alle 480.000 km durchgeführten Ultraschalluntersuchungen der Radsätze Risse entdeckt wurden. Alle Züge fuhren seit diesem Zeitpunkt bis auf Weiteres nur noch mit ausgeschalteter Neigetechnik. Die Ultraschalluntersuchungen wurden nun alle 240.000 km durchgeführt. Im Dezember 2004 kam schon der nächste Rückschlag: bei einem Fahrzeug der BR 611 (Drehgestelle baugleich mit der BR 612) entdeckte man bei einer Ultraschalluntersuchung erneut Risse in einer Radsatzwelle. Fortan mussten die Ultraschalluntersuchungen schon alle 30.000 km statt 240.000 km stattfinden, was den Einsatz der Fahrzeuge erheblich beeinträchtigte.

Der Triebzug 612 901/902 gehört zu DB Systemtechnik Minden und dient als Erprobungsträger und für Abnahme- und Prüffahrten von Neigetechnikstrecken.

Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 verkehrten einzelne Züge mit Molybdän-gehärteten Rädern der Baureihe 612 wieder im bogenschnellen Betrieb. Als Bedingung dafür ordnete das Eisenbahn-Bundesamt eine Ultraschalluntersuchung der Räder alle 5000 km an, solange bis alle Radsätze durch neue Typen ersetzt wurden. Diese Fahrzeuge werden mit einem weißen Punkt unter der Frontscheibe gekennzeichnet. Alle Fahrzeuge wurden umgerüstet und werden wieder mit Neigetechnik betrieben.

Mittlerweile ist die Baureihe 612 für die DB unverzichtbar geworden, da sie in vielen Gegenden ältere Lokomotiven samt Wagenpark abgelöst hat und nun das Rückgrat im Nahverkehr darstellt. Deswegen war und ist die Baureihe 612 auch auf Strecken unterwegs, wo die Neigetechnik nicht genutzt werden kann. Während staatliche Zuschüsse für die Fahrzeugbeschaffung gezahlt wurden, sind manche Strecken erst nach jahrelangen Verzögerungen für den Einsatz der Neigetechnik hergerichtet worden (z.B. Würzburg – Erfurt, Gera – Chemnitz/Zwickau) oder der signaltechnische Ausbau wurde weiter aufgeschoben, wie bei der Oberen Ruhrtalbahn.

Linien, auf denen der 612 mit Neigetechnik verkehrt
IRE und RE Franken-Sachsen-Express Nürnberg – Hof – Chemnitz – Dresden
RE Regensburg – Hof
RE CLEX Leipzig – Chemnitz
RE Leipzig – Reichenbach(V.) – Hof
RE Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz/ Zwickau
IRE Ulm – Aalen
RE Würzburg – Bamberg – Hof/Bayreuth
RE Würzburg – Suhl – Erfurt
RE Hof/Bayreuth – Lichtenfels – Saalfeld
RE Nürnberg – Schwandorf/Weiden
RE 17 Hagen – Bestwig – Warburg(Westf.) – Kassel-Wilhelmshöhe
RE Hannover – Goslar – Halberstadt – Halle
RE 25 Koblenz Hbf – Limburg (Lahn) – Gießen
RE 3 Saarbrücken Hbf – Mainz Hbf – (Frankfurt a. Main Hbf)
RE 6 Neustadt (Weinstr.) Hbf – Karlsruhe Hbf
RE 4 Mainz Hbf – Karlsruhe Hbf

Einsatz im Fernverkehr

Als kostengünstiger Ersatz des Diesel-ICEs (ICE TD) (Baureihe 605) wurde die Baureihe 612 zwischen Dezember 2003 und August 2004 im InterCity-Verkehr zwischen Nürnberg und Görlitz eingesetzt. Dazu wurden die normalerweise verkehrsroten (Farbe des DB-Nahverkehrs) Züge im ICE-Farbschema lichtgrau mit rotem Streifen umlackiert und so dem Erscheinungsbild der restlichen IC-Flotte angepasst. Außerdem erhielten die Sitzgarnituren Kopf-Schonbezüge. Diese 16 Triebwagen wurden als Baureihe 612.4 umnummeriert. Zwar wurden mittlerweile alle wieder verkehrsrot lackiert und die Schonbezüge entfernt, ihre 400er-Betriebsnummer besitzen sie jedoch weiterhin. Die zwölf seit dem 10. Dezember 2006 als Franken-Sachsen-Express eingesetzten Züge sind alles ehemalige „Fernverkehrs-Regioswinger“.

Kroatien

In Kroatien werden die RegioSwinger als HŽ 7123 geführt und seit 2005 als InterCity Nagibni (ICN) auf der Strecke ZagrebSplit eingesetzt. Sie werden in Kroatien in der höchsten Zuggattung geführt. Seit 2007 werden die Züge zunehmend auch auf anderen Strecken eingesetzt.

Konstruktion

Wie bei seinen Vorgängern sind beim 612er beide Wagenteile motorisiert. Verwendet werden dabei Cummins-Motoren des Typs QSK-19 mit je 560 kW, die den Zug auf bis zu 160 km/h beschleunigen können. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe, in das zusätzlich zu den in den Drehgestellen vorhandenen Druckluft-Scheibenbremsen auch jeweils eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Angetrieben sind jeweils die Drehgestelle am Kurzkuppelende der Triebwagen (dort wo die beiden Wagenteile miteinander fest verbunden sind). Die Drehgestelle unter den Führerständen sind lediglich Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf die Drehgestelle ab und ist elektrisch um maximal 8° zu jeder Seite schwenkbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungsmesser an den Radsätzen Beginn und Ende einer Kurve feststellen kann und den Wagenkasten entsprechend neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die Strecke signaltechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zur Ergänzung der Druckluft- und hydrodynamischen Bremsen besitzt der Triebwagen in Kombination mit der Druckluft-Bremsanlage Federspeicher-Feststellbremsen und für Schnellbremsungen auch Magnetschienenbremsen an den Laufdrehgestellen.

Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Zugenden lassen sich bis zu vier Triebwageneinheiten miteinander kuppeln und von einem Führerstand aus steuern. Elektro- und Druckluft-Leitungen werden von den Scharfenberg-Kupplungen automatisch verbunden. Die Bordrechner der Triebzüge stellen dann automatisch die Zugkonfiguration fest. Der vorauslaufende Triebwagen wird zur Steuereinheit, die anderen nehmen seine Befehle entgegen und führen sie aus. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann jedenfalls nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Etwaige Störungs- und Zustandsmeldungen werden nach vorne durchgereicht.

Hinter dem im Vergleich zu früheren Baureihen größer gestalteten Führerstand befindet sich – durch eine Glaswand abgetrennt – der Erste-Klasse-Bereich. Anschließend folgt ein Einstiegsraum und der Zweite-Klasse-Großraum. Am Wagenende befindet sich ein Mehrzweckraum zur Unterbringung von sperrigem Gepäck wie Fahrrädern, Kinderwagen oder Skiern. Beide Wagenteile sind fest miteinander kurzgekuppelt. Die Verbindung kann nur in der Werkstatt getrennt werden. Der Wagenübergang ist mit einem Faltenbalg verkleidet. Hieran schließt sich im zweiten Wagenteil eine Toilette und ein weiterer Einstieg sowie Großräume der zweiten Klasse an. Für angenehmes Klima an Bord soll eine kombinierte Luftheizung und Klimaanlage sorgen.

Kritikpunkte sind die unbequemen Sitze in den ehemaligen Fernverkehrs VT 612 und der ebenfalls von einigen Reisenden als störend empfundene hohe Geräuschpegel durch den unterhalb des Fahrgastraumes montierten Unterflurantrieb. Darüber hinaus stellt der Einstieg in die Wagen an vielen Haltepunkten ein Problem vor allem für ältere Fahrgäste und Reisende mit Gepäck dar, da der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Zug zu groß ist. Die Treppenstufen werden häufig als zu steil und somit auch als Unfallrisiko empfunden, da ein „Durchrutschen“ zwischen Zug und Bahnsteig möglich ist. Ebenfalls Grund zur Kritik gibt die störanfällige Klimaautomatik. Es kann vorkommen, dass in einem Triebzug ein Zugteil zu stark beheizt und der andere zu stark gekühlt wird.

Beginnend mit den den Fahrzeugen des Betriebshofes Kaiserslautern im Jahr 2008 wurden die "kleinen ersten Klassen" (zwischen dem Einstieg an der 1. Klasse und der 2. Klasse) zu Abteilen der 2. Klasse deklassiert. Dies geschah im Jahr 2009 auch bei den Fahrzeugen des Betriebshofes Hof.

Einsatzstrecken

DB Regio Bayern

Stationiert: Nürnberg – Werkstatt: Nürnberg

Stationiert: Hof – Werkstatt: Hof

Stationiert: Kempten – Werkstatt: Kempten

DB Regio NRW

Stationiert: Dortmund – Werkstatt: Kassel

DB Regio Südwest

Stationiert: Kaiserslautern – Werkstatt: Kaiserslautern

DB Regio Südost

Stationiert: Leipzig – Werkstatt: Leipzig

Stationiert: Dresden – Werkstatt: Dresden

  • RE 1 Dresden – Bischofswerda – Görlitz (Zweistundentakt)
  • RE 2 Dresden – Bischofswerda – Zittau – Liberec – Tanvald (Zweistundentakt bis Zittau; Vierstundentakt bis Liberec; an Samstagen, Sonntagen und tschechischen Feiertagen zwei Zugpaare bis Tanvald)
  • RE 3 Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“)

Stationiert: Erfurt – Werkstatt: Erfurt

  • RE 1 Göttingen – Gotha – Erfurt – Gera – Gößnitz – Zwickau/Chemnitz (Zweistundentakt)
  • RE 3 Erfurt – Gera – Altenburg (Zweistundentakt, ergibt zwischen Erfurt und Schmölln zusammen mit dem RE 1 einen Stundentakt)
  • RE 14 Erfurt – Meiningen (zwei Zugpaare)

Literatur

  • Walter Schönheit: Baureihe 612. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 50-53.
  • Wolfgang Glatte: Kurze Verneigung. Die Baureihe 612. In: LOK MAGAZIN. Nr. 281/Jahrgang 44/2005. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 35-47.

Einzelnachweise

  1. http://www.nov-ost.info/index/Article/4251_ErsteRegioswingerfur_Kroat.html

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