Baureihe 614
DB-Baureihe 614/914
Nummerierung: 614 001/002–083/084
914 001–042
Anzahl: 84 Triebwagen
42 Mittelwagen
Hersteller: MAN, Uerdingen
Baujahr(e): 1971 (Prototyp)
1972–1975 (Serie)
Länge über Puffer: 79.460 mm (dreiteilig)
Dienstmasse: 141,8 t (dreiteilig)
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Installierte Leistung: 754 kW
Motorbauart: Dieselmotor
Leistungsübertragung: hydraulisch
Bremse: KE-R-A
Zugsicherung: Sifa / PZB

Die Baureihe 614 bezeichnet Dieseltriebzüge der Deutschen Bundesbahn, bestehend aus zwei angetriebenen Endwagen der Baureihe 614 und bis zu zwei Mittelwagen der Baureihe 914. Zum 1. Januar 1994 wechselten die Fahrzeuge in das Eigentum des Rechtsnachfolgers Deutsche Bahn AG bzw. seiner Unternehmensbereiche / Tochtergesellschaften.

Die Baureihe 614 ist eine direkte Weiterentwicklung der Baureihen 624 / 634 und unterscheidet sich von diesen nur in wenigen Details. Daher wird hier im technischen Teil nur auf die Unterschiede zum 624/634 eingegangen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Prototypen

1971 wurden die Prototypen 614 001/914 001/614 002 und 614 003/914 002/614 004 angeliefert. Die Erprobung erfolgte von Trier aus an der Mosel und in der Eifel. Im Unterschied zu den Serienfahrzeugen verfügten die Prototypen über eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung.

Serienfahrzeuge

Die Serienfertigung bei MAN und der Uerdinger Waggonfabrik begann 1973. Die erste Serie aus 25 dreiteiligen Einheiten fiel mitten in die Zeit der Pop-Lackierungen, und so wurden die Fahrzeuge auch in kieselgrau-orange lackiert. Gleich anschließend wurde 1975 die zweite Serie aus 15 Einheiten ausgeliefert und beim Bw Braunschweig beheimatet. Diese erhielten jedoch bereits den Anstrich in ozeanblau-beige.

Einsatz

614 im Bahnhof Soltau

Es existieren insgesamt 42 dreiteilige Einheiten der Baureihe 614, welche in Nürnberg und Braunschweig stationiert sind. In den Anfangsjahren war auch Trier Heimat der Triebzüge.

Die Braunschweiger 614 verkehrten seit ihrer Anlieferung vorrangig im Harz und im Weserbergland. Vielfach wurden dabei ehemalige Ost-West-Magistralen befahren, denen nach der deutsch-deutschen Teilung die Bedeutung geraubt worden war. Wichtigste Wendepunkte waren Altenbeken, Bad Harzburg, Bad Lauterberg, Bielefeld, Braunschweig, Bodenburg, Göttingen, Hameln, Hildesheim, Kreiensen, Löhne, Northeim, Ottbergen, Paderborn, Salzgitter-Lebenstedt, und Walkenried. Während einzelner Fahrplanperioden wurden auch Lemgo, Münster, Nordhausen, Osnabrück, Oldenburg, Rahden, Uelzen und Wilhelmshaven erreicht. Aktuell sind die Einheiten alle artrein und dreiteilig zusammengestellt, während früherer Einsatzjahre wurde aber häufig auch nur zwei- oder vierteilig gefahren. Nicht selten handelte es sich dabei um gemischte Triebzüge wie beispielsweise 614+914+934+634. Inzwischen haben sie sich nach Vergabe zahlreicher Strecken an Konkurrenzunternehmen und Auslieferung der Baureihe 648.25 an DB Regio von diesen geradezu klassischen Einsatzstrecken Braunschweiger Dieseltriebzüge weitestgehend zurückgezogen. Stattdessen kamen eher untypische Strecken, wie z.B. Leer – Nieuweschans, Emden Hbf – Emden-Außenhafen, Minden – Rotenburg, Uelzen – Bremen und Hannover – Soltau – Buchholz. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 endeten die Einsätze in Braunschweig. Mehrere Fahrzeuge wurden abgestellt und ausgeschlachtet, einige wurden auch nach Hamm Rbf gebracht und warten dort auf eine bessere Zukunft.

In der Oberpfalz und in Franken sind die Nürnberger 614 unterwegs. Hierzu zählen die Strecken Forchheim–Ebermannstadt, Fürth–Cadolzburg, Fürth–Markt Erlbach und Nürnberg–Simmelsdorf-Hüttenbach/Neuhaus an der Pegnitz. Auch hier sind nur noch dreiteilige Einheiten eingesetzt, während früher eigens zur Bildung vierteiliger Einheiten mehrere 934 in Nürnberg stationiert waren. Diese Konstellation war bei den Lokführern aber nicht sehr beliebt, da sich gerade auf Steigungsstrecken die dafür viel zu geringe Maschinenleistung des 614 unangenehm bemerkbar machte. Der Einsatz der Nürnberger VT 614 neigt sich dem Ende, da ab Dezember 2008 wegen der Ausschreibung des Nürnberger Dieselnetzes neue VT 648 auf den meisten Strecken verkehren.

Ab 2009 sollen 15 dreiteilige Triebwagen in Polen eingesetzt werden. Dazu wurden sie von Nürnberg nach Berlin-Lichterfelde umstationiert.

Unterschiede zum 624/634

Auch wenn das äußere Erscheinungsbild anderes vermuten lässt, so halten sich die Unterschiede zwischen 614 und 624 in engen Grenzen. Im folgenden alle Abweichungen vom 624/634. Davon abgesehen ist der 614 mit diesen Fahrzeugen identisch.

Wagenkasten

Der Wagenkasten hat keine geraden Außenwände, wie die 624/634, sondern unterhalb der Fenster befindet sich eine Knickkante und das Fensterband ist nach innen eingezogen. Dies war für die geplante Gleisbogensteuerung notwendig, um das Lichtraumprofil nicht zu überschreiten.

Laufwerk

Die Drehgestelle wurden leicht modifiziert. Die Abstützung erfolgt wie beim 634 über Luftfedern, welche jedoch (mit Ausnahme von 614 001 bis 004) über vier Luftfederungsventile je Wagen gesteuert werden. Die so realisierte Vierpunktabstützung wird über einen Druckregler am Radsatzlager unterhalb von 25 km/h auf eine Dreipunktabstützung umgeschaltet, indem eines der Luftfederungsventile deaktiviert wird.

Anstelle der mechanischen Gleitschutzregler des 624/634 sind beim 614 elektronische Gleitschutzregler vorhanden.

Antrieb

Der Dieselmotor D 3650 HM 12 U von MAN entspricht weitgehend dem des 624/634, wird jedoch mit einer höheren Enddrehzahl von 2150 U/min betrieben und ist für eine Leistung von 370 kW/500 PS ausgelegt, jedoch nur auf die beim 624/634 üblichen 331 kW/450 PS eingestellt. Die bei vielen 624/634 bis zuletzt vorhandene Handpumpe zum druckfreien Nachfüllen von Kühlwasser ist beim 614 nicht eingebaut worden. Die Lüfteranlage des Kühlwasserkühlers kann vom Triebfahrzeugführer bei Ausfall des Lüfterreglers auf Notbetrieb umgerüstet werden, was beim 624/634 nur werktstattseitig möglich ist.

26 Triebwagen (13 Garnituren) wurden nach 2000 mit neuen Dieselmotoren von Cummins ausgerüstet. Mit 448 kW haben sie eine deutlich höhere Leistung. Das Remotorisierungsprogramm wurde aber gestoppt, nachdem die Einsatzperspektive des 614 sich spürbar verschlechtert hat.

Heizung

Mit der Modernisierung erhielten alle 614 wie auch die Mittelwagen 914 eine Zeitschaltuhr, mit der sich die Uhrzeit einstellen lässt, zu der das Fahrzeug vorgeheizt sein soll. Auf diese Weise konnten die Aufrüstzeiten verkürzt werden. Zugleich wurden in den 1.-Klasse-Abteilen handelsübliche Thermostatventile installiert.

Türsteuerung

Schon seit Anlieferung besaß der 614 eine Türsteuerung mit seitenselektiver Freigabe und Türüberwachung. Das beim 624/634 nicht immer einfache Öffnen der Türen wurde und wird beim 614 druckluftunterstützt. Im Rahmen der Modernisierung Mitte der 90er Jahre wurden die Warntongeber nachgerüstet und – im Gegensatz zum 624 – auch ein Einklemmschutz realisiert. Ein Teil der Fahrzeuge besitzt zusätzlich auch Warnleuchten im Türraum. Kurz nach der Jahrtausendwende begann die Umrüstung einiger 614-Einheiten für das technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV). Hierzu wurde ein Türsteuerrechner installiert, die Türgriffe entfernt und stattdessen Öffnungs-Taster und Lichtschranken eingebaut. Da die neue Türsteuerung nicht sehr zuverlässig arbeitet und sich zudem das Einsatzende der Fahrzeuge abzeichnet, wurde die TAV-Nachrüstung nach wenigen Jahren und noch vor Ende des Remotorisierungsprogramms eingestellt.

Fahrgastinformationssysteme

Bis zur Modernisierung besaßen die 614 die vom 624/634 bekannten Rollband-Zugzielanzeiger. Diese wurden dann jedoch durch je zwei elektronische Matrixanzeigen pro VT ersetzt. Die Steuerung aller Anzeigen im Zugverband erfolgt durch Eingabe von Ziel-Codenummer in Brose-Eingabegeräte, die auf jedem Führertisch installiert sind. Zusätzlich erhielten einige Nürnberger 614-Einheiten frühzeitliche Fahrgastinformations-Displays.

Fahrgastraum

Inneneinrichtung des 614 002 nach der Modernisierung (31. März 2006)

Bezüglich ihrer Inneneinrichtung hoben sich die 614 schon immer deutlich von ihren älteren Brüdern ab. Bei Anlieferung besaßen die Fahrzeuge verstellbare Sitzbänke mit einzeln angeordneten, stoffbezogenen Polstern. Die Farbe des Stoffbezugs wie auch der kunstlederbezogenen Armlehnen und Kopfstützen variierte und war entweder rotbraun oder grün. Die Seitenflächen waren mit beigem Kunststoff verblendet. Die 1.-Klasse-Abteile entsprachen weitgehend dem 624/634. Zwar wirkte die Inneneinrichtung sehr edel, orientierte sich jedoch farblich sehr am Zeitgeist und war Mitte der 90er Jahre nicht mehr up to date.

Im Zuge der Modernisierung erhielten die 614 das von den ersten, für die alten Bundesländer gelieferten Doppelstockwagen sowie den y-Wagen bekannte Design mit beigen Wandverkleidungen und mit hellgrünem Stoff bezogenen Einzelsitzen, teils in vis-á-vis, teils in Reihe angeordnet. Ein Unikum sind die an allen Plätzen vorhandenen (Klapp-)Tische, die vandalismusbedingt zum Teil schon fehlen. Wie beim 624/634 entfiel auch beim 614 das Gepäckabteil mitsamt Ladetüren hinter dem Führerraum. Die Abteile der 1. Klasse erhielten rosarote Wandverkleidungen, blaue Tische und ebenfalls blaue, verstellbare Einzelsitze mit roten Kopfkissen.

Die zuletzt modernisierten 914 erhielten je zwei geschlossene Vakuum-WC-Anlagen, wovon eine rollstuhlgerecht hergerichtet ist. Später wurden auch die übrigen 914 nachgerüstet.

Lackierung

614 + 934 + 934 + 614
Fürth (Bay) Hbf, Juni 1987

Die erste, an das Bw Nürnberg ausgelieferte Serie wurde in dem damals aktuellen Pop-Farbkonzept lackiert, welches beim 614 mit einem blutorangenem Fensterband auf kieselgrauer Grundfläche umgesetzt wurde. Diese Lackierung wurde bis zur Modernisierung der Fahrzeuge beibehalten. Die zweite, an das Bw Braunschweig ausgelieferte Serie wurde in ozeanblau-beige ausgeliefert. Im Gegensatz zum 624/634 erhielten die 614 dabei oberhalb der Farbtrennkante eine zusätzliche dünne, blaue Zierlinie, welche den Fahrzeugen ein dynamischeres Erscheinungsbild gab. Fast alle 614 wurden beim Redesign neu zunächst in lichtgrau-mintgrün, später dann in verkehrsrot-weiß lackiert. Einzige Ausnahme ist die Einheit 614 005+914 003+614 006, welche bei der Modernisierung wieder neu in kieselgrau-orange lackiert wurde und das Pop-Farbkonzept ins neue Jahrtausend rettete. Alle anderen Fahrzeuge tragen mittlerweile den aktuellen Anstrich in verkehrsrot-weiß.

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