Baureihe ET 125
DRG-Baureihe ET/EB 125
DR Baureihe ET 166, 276
DBAG Baureihe 477
Nummerierung: DRG ET/EB 125 001–018
DR ET/EB 166 035–052
Anzahl: 18
Hersteller: wagenbaulich ET: O&K; EB: Wegmann
elektrisch ET: SSW, AEG; EB: SSW
Baujahr(e): 1934–1938
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'
Gattung: C4+BC4
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 35.460 mm
Länge: ET: 17.300 mm
EB: 17.0 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Dienstmasse: 72,3/70,1/67,3 t
Reibungsmasse: 40,8
Radsatzfahrmasse: 13,1/12,6/12,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
140 km/h
Stundenleistung: 560 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Stromsystem: 750 V DC
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4 (GBM710)
Sitzplätze: 121/120/119
Fußbodenhöhe: 1.100 mm

Die Baureihe ET 125 (später angepasst Baureihe 276.0 (DR) bzw. 477 (DBAG)) ist ein elektrischer Triebwagen, der für eine besondere schnell zu befahrende S-Bahn-Verbindung im Gleichstrom-Netz von Berlin 1934 bis 1938 gebaut wurde. Die Wagen waren im Volksmund auch unter dem Namen Bankierszüge bekannt. Die Wagen wurden nach dem Krieg mehrfach umgebaut und den normalen Baureihen angepasst – wobei unter anderem die leistungsfähigeren Fahrmotoren ausgebaut wurden – und waren bis 2003 noch im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs.

Aufbau und Entwicklung

Mit der Umstellung der Wannseebahn auf den elektrischen Betrieb im Jahr 1933 sollten auch die Bankierszüge zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Wannsee elektrisch gefahren werden. Bei den Bankierzügen handelte es sich um schnellfahrende Züge vom Potsdamer Bahnhof zu den südwestlichen Villenvororten Berlins. Die Züge begannen im Potsdamer Fernbahnhof und fuhren parallel zur Wannseebahn über die Ferngleise bis Zehlendorf ohne Halt. Dort hielten sie erstmalig am Bahnsteig der Stammbahn. Südlich des Bahnhofs wechselten die Bankierszüge auf die Vorortgleise der Alten Wannseebahn, der Teilstrecke über Zehlendorf West (heute Mexikoplatz), Schlachtensee und Nikolassee nach Wannsee um dort an jedem Bahnhof dieser Villenvororte zu halten.

Wegen der Fahrzeitdifferenzen von Wannseebahnzügen und Bankierzügen zwischen dem Potsdamer Bahnhof und dem Bahnhof Zehlendorf war ein gemeinsamer Verkehr auf den Vorortgleisen unerwünscht. Deshalb wurden bereits zu Zeiten des Dampfbetriebes die Ferngleise genutzt. Für die Überleitung der von Wannsee kommenden Züge Richtung Berlin über die Stammbahngleise am Bahnhof Zehlendorf wurde ein Brückenbauwerk errichtet.

Im Rahmen der Elektrifizierung der Wannseebahn 1933 stellten sich ähnliche Fragen erneut. Diesmal musste zunächst berücksichtigt werden, dass ein Mischverkehr zwischen dampfbetriebenen Bankierzügen und elektrisch betriebenen Wannseebahnzügen im Abschnitt zwischen Zehlendorf und Wannsee zu Behinderungen im Betriebsablauf führen würde. Deshalb wurde entschieden, auch die Bankierzüge auf elektrischen Betrieb umzustellen. Hierfür wiederum mussten die Ferngleise der Stammbahn vom Potsdamer Bahnhof bis zum Bahnhof Zehlendorf sowie die Gleisverbindungen südlich des Bahnhofs Zehlendorf zu den Vorortgleisen der Alten Wannseebahn ebenfalls elektrifiziert werden.

Weiterhin musste eine neue Fahrzeugbaureihe geschaffen werden, die den Abschnitt Potsdamer Bahnhof bis Zehlendorf besonders schnell und den Abschnitt Zehlendorf bis Wannsee im Mischverkehr mit den herkömmlichen S-Bahnzügen befahren konnte.

Die Baureihe ET 125 bestand aus einer Serie von 18 Viertelzügen. In der betrieblichen, wagenbaulichen und elektrischen Grundkonzeption entsprachen sie weitgehend dem ET 165. Allerdings waren Wagenkasten und Drehgestelle komplette Schweißkonstruktionen und die Wagenstirnpartie erhielt eine runde elegantere Kopfform. Der Wagenkasten wurde etwas verlängert. Es wurden nur noch Trieb- und Beiwagen gebaut, auf Steuerwagen wurde verzichtet.

Um eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu ermöglichen, besaßen sie Fahrmotoren mit 167 kW Stundenleistung, statt 90 kW wie bei den ET 165. Die Viertelzüge ET 125 011 bis 014 waren sogar für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt worden. Da sich Stromabnehmer und die mechanischen Fahrsperren für diese Geschwindigkeit als ungeeignet herausstellten, wurden diese Geschwindigkeiten nicht im Betrieb gefahren. Die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h wurde nur auf den Ferngleisen zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf ausgefahren. Im Jahr 1939 gab es stadteinwärts 14 Zugfahrten (vormittags sogar im 20-Minuten-Takt), stadtauswärts nur nachmittags sieben Zugfahrten im Stundentakt fuhren. Dieser Schnellverkehr wurde noch bis 1945 betrieben.

Die Züge der Baureihe ET 125 wurden nicht nur auf Bankierzugumläufen eingesetzt, sondern auch auf normalen Wannseebahnumläufen.

1949 wurde die Baureihe ET 125 an die Baureihe ET 166 angepasst und erhielt unter anderem die 90 kW starken Fahrmotoren. Es erfolgte eine Einreihung als ET 166 035 bis 052. Im Jahr 1970 wurden die Wagen in die Baureihe 276 umgezeichnet. Alle Wagen waren bis zum Berliner S-Bahnstreik 1980 in West-Berlin stationiert. Danach gelangten diese Wagen in die Rekonstruktion und wurden in die Baureihe 277 (DR) bzw. 477/877 (DB AG) integriert. Davon ausgenommen waren die Probewagen der Bauart 1934 wegen der abweichenden Untergestelle.

Erhalten geblieben ist ein Viertelzug im Deutschen Technik Museum Berlin, aufgestellt in der Wagenhalle Monumentenstraße (276 035/036 ex ET/EB 125 001 aus dem Jahr 1934). Ein weiterer Viertelzug wird vom Verein Historische S-Bahn Berlin betreut (276 031/032 ex ET/EB 166 047 ex ET/EB 125 xxx aus dem Jahr 1935).

Literatur

  • Historische S-Bahn e.V. (Hrsg.): Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-477-1. 
  • Carl W. Schmiedecke: Der Wagenpark der Berliner S-Bahn. Lokrundschau-Verlag, Hamburg 1997, ISBN 3-931647-05-6. 

Weblinks


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