Baureihe ET 166
DRG-Baureihe ET 166
DR-Baureihe 276
Ein restaurierter ET 166 in der Triebwagenhalle Erkner
Nummerierung: DRG ET/EB 166 001–034
Anzahl: 34
Baujahr(e): 1936
Ausmusterung: 2000
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'
Gattung: C4 + BC4
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 35.560 mm
Dienstmasse: 68,7 t
Reibungsmasse: 38,5 t
Radsatzfahrmasse: 9,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 360 kW
Dauerleistung: 264 kw
Beschleunigung: 0,3/0,5 m/s²
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Raddurchmesser: 900 mm
Stromsystem: 800 V DC
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Bauart GBM 700, Vierpolige Reihenschluß-Gleichstrommotore (375 V bei 267 A)))
Bauart Fahrstufenschalter: Pumpenstellung*-Rangieren vorwärts-Rangieren rückwärts-Fahren vorwärts mit halber Beschleunigung- dto. mit voller Beschleunigung
Bremse: Einlösige Knorr-Personenzugbremse, durch elektrische Steuerung mehrlösig
Steuerung: Nockenschaltwerk, angetrieben durch el-pn Klinkwerk
Sitzplätze: 118

Die Olympia-Baureihe ET 166 (Baureihe 276.0 (DR) ist ein elektrischer Triebwagen, der für den S-Bahn-Verkehr im Gleichstrom-Netz von Berlin als Nachfolger der Baureihe ET 165 ab 1935 gebaut wurde. Er war – in der modernisierten Form als BR 477 – bis 2000 im Berliner Stadtbahnnetz unterwegs.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Um den zu den Olympischen Sommerspielen 1936 in Berlin zu erwartenden Besucherandrang sowie den Mehrverkehr infolge der Inbetriebnahme des ersten Abschnittes des Nord-Süd-Tunnels vom damaligen Stettiner Bahnhof über Friedrichstraße bis zum Bahnhof Unter den Linden bewältigen zu können, wurden 34 Viertelzüge dieser Baureihe im Jahr 1935 bestellt. Sie waren auch als Olympiazüge bekannt. In der betrieblichen, wagenbaulichen und elektrischen Grundkonzeption entsprachen sie den später als Baureihe ET 165 bezeichneten Stadtbahnern und deren Weiterentwicklung den später als Baureihe ET 125 bezeichneten Bankierzügen. Allerdings waren Wagenkasten und Drehgestelle (nun mit 2,6 Metern Achsstand, statt 2,5 Meter, wie bei den Vorgängern)komplette Schweißkonstruktionen und die Wagenstirnpartie erhielt eine runde Kopfform. Charakteristisch für die Olympiazüge (ab 1941 als Baureihe ET 166 geführt) war die Klappe über der Kupplung an den Führerstandsstirnfronten, die den Ausschnitt für die Kupplung verkleinerte. Der Einbau der Kontaktsätze („Klavier“) war von vornherein vorgesehen, erfolgte aber erst mit der Rekonstruktion in die Baureihe 277 ab Ende der 1970er Jahre.

Nach dem Krieg gelangten einige Viertelzüge zur Danziger S-Bahn. Andere wurden in die Sowjetunion abtransportiert, kehrten aber in den 1950er Jahren wieder zurück.

Die Wagen der Baureihe ET 166 waren vom Mauerbau 1961 bis zum Berliner S-Bahnstreik 1980 fast ausschließlich im West-Berliner S-Bahnnetz unterwegs, vor allem auf den Zugruppen 1, 1a (heute S 1), H (ehemals S 6) und L (heute S 3) im Einsatz. Nach dem Streik wurden die Wagen der Baureihe ET 166, inzwischen als Baureihe 276 geführt, im Zuge der Rekonstruktion im Raw Schöneweide in die Baureihe 277, später 477/877 eingeordnet.

Bis Ende 1980er existieren noch einige Züge der BR 276.0 im Originalzustand und fuhren vorwiegend auf Einsatzzuggruppen in den Hauptverkehrszeiten. Nach ihrer Ausmusterung wurden elektrische und mechanische Teile dieser Triebwagen teilweise beim Bau der E-III-Wagen für die Berliner U-Bahnlinie 5 verwendet.

Von der Ursprungsbauart der Olympia konnte weder beim Verein historische S-Bahn Berlin noch beim Deutschen Technik Museum Berlin ein Fahrzeug der Nachwelt erhalten werden.

Siehe auch

Literatur

  • Historische S-Bahn e.V. (Hrsg.): Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-477-1. 
  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5. 
  • Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1. 

Weblinks


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