Baureihe ET 169
DRG-Baureihe ET 169
DRG-Baureihe ET 169
Nummerierung: ET 169 001a/b–017a/b
ES 169 001a/c–017a/c
Anzahl: 34 Triebwagen
51 Beiwagen
Hersteller: WASSEG, WUMAG
Baujahr(e): 1924
Ausmusterung: ab 1942, endgültig 1962
Achsformel: Bo'2'+2+2+2+2'Bo'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 67.400 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stundenleistung: 560 kW
Stromsystem: 750 V DC
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 2 (Bauart GBM 1620)
Bauart Fahrstufenschalter: Kurbelschalter, Schaltwerk läuft stromüberwacht bis zur eingestellten Stufe
Bremse: mehrlösige Zweikammer-Bremse Bauart Kunze-Knorr, später Umbau auf übliche einlösige Knorr-Personenzugbremse
Steuerung: elektro-pneumatische Schaltwerk, Stromüberwachung durch Fortschaltrelais
Kupplungstyp: Willison-Kupplung, später Scharfenbergkupplung, Beiwagen untereinander kurzgekuppelt

Der ET 169 ist ein elektrischer Triebwagen der Berliner S-Bahn. Die Baureihe, von der insgesamt 17 Einheiten konstruiert wurden, läutete am 8. August 1924 den elektrischen Regelbetrieb der Berliner S-Bahn ein. Der Begriff S-Bahn wurde allerdings erst etwas später eingeführt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Siehe auch: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Bereits um die Jahrhundertwende gab es in Berlin Gedanken, das Eisenbahnnetz innerhalb der Stadt sowie in der näheren Umgebung zu elektrifizieren. Die Vorteile des Betriebes lagen auf der Hand. So wiesen die Elektrofahrzeuge eine höhere Anfahr- und Bremsbeschleunigung gegenüber den Dampfzügen auf, die Verschmutzung kann quasi vernachlässigt werden und die Effizienz des Fahrzeugs wird insgesamt gesteigert. Durch die Verkürzung der Fahrzeiten verringern sich auch die Umlaufzeiten, was sich wiederum in der Reduzierung der notwendigen Fahrzeuganzahl auswirkt. Die Erfahrungen, die man ab 1903 auf der Militär–Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog auf dem Abschnitt Marienfelde–Zossen gesammelt hatte, sowie die ersten Versuchsbetriebe (1903 Potsdamer RingbahnhofLichterfelde Ost, 1907 Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn) zeigten zudem, dass der elektrische Betrieb auch im Vorortverkehr die Alltagstauglichkeit erreicht hatte.

Eigentlich war vorgesehen, noch vor dem Ersten Weltkrieg mit einer umfangreichen Elektrifizierung zu beginnen, die Anfänge konnten jedoch erst 1920 gemacht werden. Ein Jahr später standen bereits die ersten Oberleitungen an der Stettiner Bahn, man wollte die Strecke bis Bernau mit der damals in Deutschland üblichen Wechselspannung von 15 kV, 16,7 Hz elektrifizieren, als man sich prompt umentschied zu Gunsten eines 750 V-Gleichstrombetriebs mit von unten bestrichener seitlicher Stromschiene.

Für die ersten Versuche auf der Strecke bestellte die DRG bei AEG sechs Triebzüge, A bis F bezeichnet. Diese unterschieden sich sowohl in ihren äußerlichen Maßen, als auch in der Fahrgastraumanordnung. Die Züge A bis E bestanden dabei aus zwei längeren, jeweils an den Enden gekuppelten Triebwagen mit drei dazwischengeschobenen, kleineren Beiwagen. Der Zug F dagegen wies bei gleicher Anordnung zwischen den Wagen Jakobsdrehgestelle auf. Die Versuchszüge wurden zunächst von Dampflokomotiven gezogen, ab 1924 elektrisch gefahren und schließlich 1933 ausgemustert.

Die Erfahrungen, die die DRG mit den Versuchszügen gesammelt hatte, wurden nun ausgewertet und auf dieser Grundlage eine Bestellung von 34 Trieb- und 51 Beiwagen der nun als Typ Bernau bezeichneten Fahrzeuge bei den Herstellern WUMAG in Görlitz und WASSEG in Hennigsdorf ausgelöst. Wie schon bei den Versuchszügen wurden bei der Bauart Bernau jeweils zwei Trieb- und drei Beiwagen zu einer Einheit zusammengefasst. Die Länge eines Zuges lag mit knapp 68 Metern etwas unter der Länge eines Halbzugs mit knapp 72 Metern der später beschafften Baureihen der Berliner S-Bahn. Heute wird bei der Planung von Bahnhöfen und anderen Anlagen eine Nutzlänge von 160 Metern für Vollzüge angesetzt.

Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung 1924 waren die Fahrzeuge bereits technisch überholt. So war schnell klar, dass ein Schnellbahnfahrzeug mit nur acht angetriebenen Achsen zu 20 nicht angetriebenen Achsen (Vollzug) keine große Zukunft haben konnte. Der Bau des gekröpften Hauptträgers über dem ersten (Motor-)Drehgestell war aufwendig und ein Rückschritt und auch die Zugkonfiguration mit den zweiachsigen Beiwagen in der Mitte war für die Wartung sehr ungünstig, von dem unruhigen und polternden Lauf der Beiwagen in Weichen und auf schlechten Gleisen ganz abgesehen.

So bestand ihr Hauptnutzen letztlich nur darin, die überfällige Elektrifizierung der Berliner Nordstrecken (Stettiner Bahn, Nordbahn, Kremmener Bahn) zunächst einmal zu beginnen, obwohl die Entwicklung des endgültigen Wagentyps (zunächst Typ „Oranienburg“, später dann Typ „Stadtbahn“) noch nicht abgeschlossen war. Bereits ein Jahr später wurde dann der Typ Oranienburg gebaut, welcher schon auf Grund seiner Aufteilung (Viertel-, Halb-, Dreiviertel-, Vollzug) wesentlich flexibler war und nur noch aus Drehgestellwagen mit besseren Laufeigenschaften bestand.

Da die Fahrzeuge (ab 1941 als ET 169 bezeichnet) gegenüber den neueren Fahrzeugen des Typs Oranienburg, aber auch den späteren Typen Stadtbahn oder Olympia technisch weitgehend unterlegen war, kamen die Züge vor allem auf weniger befahrenen Strecken und nur stundenweise in den Hauptverkehrszeiten zum Einsatz. Aufgrund der großen Wagenkastenlänge der Triebwagen und der zu großen Höhe waren sie im Nord-Süd-Tunnel mit seinen engen Bogenradien und dem eingeschränkten Lichtraumprofil nicht zugelassen und deshalb in den Bws der Ringbahn stationiert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die nicht zerstörten Wagen u.a. auf der Pendellinie ZehlendorfDüppel und auf Verstärkerzuggruppen des Nordrings und der Siemensbahn eingesetzt.

Bei einer Modernisierung 1956/1957 passte man die Wagen an der Front äußerlich unter Beibehaltung der Höhe an die Wagen der Bauart Stadtbahn an. Dabei entfielen die gekröpften Langträger und der angehobene Boden über den Motordrehgestellen, samt den ursprünglichen Führerständen.

Technisch wurden sie unter Verwendung von Bauteilen der Baureihe ET 165 weitgehend an diese angeglichen. (Motore und Drehgestelle, Bremsanlage und Druckluftversorgung sowie Zugsteuerung)

Nach dem Mauerbau 1961 konnte auf diese Fahrzeuge verzichtet werden. Ab 1962 wurden sie ausgemustert oder in Gerätewagen umgebaut. Wesentliche mechanische und elektrische Komponenten der ausgemusterten Fahrzeuge (die ja seit 1956 denen der Baureihe ET 165 entsprachen) wurden in neugebaute schmalere Wagenkästen für U-Bahnwagen der Baureihe E-III umgesetzt. Diese U-Bahn-Wagen waren noch bis 1994 im Einsatz.

Der aus zwei Trieb- und zwei Beiwagen entstandene Hilfsgerätezug, der im Bw Friedrichsfelde (Frf, nicht zu verwechseln mit dem Bw Fi der U-Bahn) stationiert war, war bis Mitte der 1990er Jahre im Einsatz und gehört heute dem Verein Historische S-Bahn Berlin (278 005–008).

Dieser Verein besitzt auch den letzten erhaltenen Triebwagenkopf in Ursprungsausführung (ET 169 005b) sowie drei Beiwagen (EB 169 002c, 006b und 015a).

Technik

Die Züge weisen eine recht ungewöhnliche Anordnung von zwei Trieb- und drei eingeschobenen Beiwagen auf. Der Länge her entspricht eine Einheit einem Halbzug der Berliner S-Bahn. Pro Seite sind beim Triebwagen fünf, beim Beiwagen drei einteilige Taschenschiebetüren angebracht. Der Sitzanordnung im Fahrgastraum ist 2+2, quer zur Fahrtrichtung.

Angetrieben wurden die Züge ursprünglich von je zwei pro Triebwagen 208 Kilowatt starken Motoren (Anordnung Bo'2'+2+2+2+2'Bo'). Diese entsprechend großen Motoren bedingten die größere Höhe des Bodens über den Triebdrehgestellen und wegen der deswegen nötigen Trittbretter die eingezogenen Wagenenden. In den Jahren 1956/1957 wurden Triebzüge, obwohl fast schon ausgemustert, umgebaut, wobei sie pro Triebwagen je zwei Triebdrehgestelle und die elektropneumatische Steuerung der Bauart Stadtbahn bekamen (Anordnung Bo'Bo'+2+2+2+Bo'Bo'). Diese Komponenten sind 1962 nach Ausmusterung der Wagen beim Bau der U-Bahntriebwagen des Typs E-III umgesetzt worden.

Siehe auch

Weblinks


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