Baureihe E 03
DB-Baureihe 103
Technische
Daten:
Vorserie
E 03
Serie
BR 103.1
Nummerierung: E 03 001–004
ab 1968:
103 001–004
ab 1989:
750 001–002
103 101–245
1989 bis 2005:
103 222 war als 750 003 bezeichnet
Anzahl: 4 145
Hersteller: Mechanischer Teil:
Henschel-Werke
Elektrischer Teil:
Siemens- Schuckertwerke
(SSW)
Mechanischer Teil:
Henschel-Werke, Krauss-Maffei, Krupp
Elektrischer Teil:
AEG, BBC, Siemens
Baujahre: 1965 1970–1974
Ausmusterung: 1986–1997 1997–2006
Achsformel: Co’Co’
Dienstmasse: 112,0 t 114,0 t
Radsatzfahrmasse: 18,7 t 19,0 t
Länge über Puffer: 19.500 mm 19.500mm, später 20.200 mm
Ab 103 216, nachträglich auch 103 173
Höchst-
geschwindigkeit:
200 km/h
Zeitweise mit geänderten Radsatzgetrieben:
103 118: 265km/h
103 003 und 103 222:  280 km/h
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl Fahrmotoren: 6
Fahrstufenschalter: W40T von SSW mit Rundwähler und 2 Thyristor-Lastschalter (Serie)
W40SL mit Sprunglastschalter (2x Vorserie)
Antrieb: Henschel Verzweiger Antrieb (2x Vorserie)

SSW Gummiring Kardanantrieb (Serie)

Stundenleistung: 6.420 kW 7.780 kW
Dauerleistung: 5.940 kW 7.440 kW
Anfahrzugkraft: 314 kN 312 kN
Leistungskennziffer: 58,4 kW/t 68,2 kW/t
Zugsicherung: Sifa/LZB
Lokbremse: Druckluftbremse KE-GPR
elektrische Bremse

Die Baureihe 103 ist eine schwere sechsachsige Elektrolokomotiv-Baureihe für den schnellen Reisezugverkehr, welche von der Deutschen Bundesbahn in Auftrag gegeben und beschafft wurde. Ab 1965 setzte die DB vier Vorserien-Exemplare als Schnellfahrlokomotive der Baureihe E 03 ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1.

Die Baureihe 103 galt lange als das Flaggschiff der Bundesbahn und wurde wegen ihrer Leistungsfähigkeit und ihres Designs zu einer der bekanntesten deutschen Lokomotiven. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die Serienmaschinen bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt.[1]

Ab 1997 wurde die Baureihe 103 von der Deutschen Bahn AG nach und nach ausgemustert und durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach etwa dreißig Betriebsjahren waren die Maschinen durch den ständigen Einsatz über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 plante die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, kann aber bis heute nicht auf einige Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge oder Überführungen verzichten. Vier Fahrzeuge (Stand: April 2009) werden gelegentlich noch vor Zügen der Deutschen Bahn eingesetzt. Museal erhalten sind 17 Lokomotiven, davon drei aus der Vorserie.

Inhaltsverzeichnis

Das Fahrzeug

Geschichte

Entwicklung

Die Wurzeln der Baureihe 103 reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Nachdem das im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigte Eisenbahnnetz instandgesetzt worden war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem Vorkriegs-Lokomotiven wie beispielsweise die DRG-Baureihe E 18 vor D- und F-Zügen des Fernverkehrs. Bereits damals wurde geplant, die Reisegeschwindigkeit einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der DRB-Baureihe E 19 vor, die konstruktiv für 180 km/h und versuchsweise auch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt war. Allerdings konnte die Baureihe E 19 bei diesem Tempo nicht den Regelbremsweg von maximal 1000 Metern einhalten, weil ihre elektrische Bremse zu schwach war.

Ab den 1960er Jahren übernahmen nach und nach die moderneren E 10 und E 10.12 den Schnellzugverkehr, sowie den bisher von Triebwagen dominierten Trans-Europ-Express. Daher wurden 1961 wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel E 01) aufgenommen, die eine sechsachsige Lokomotive mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5.000 kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zugunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept nun dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und lediglich 18 Tonnen Achsfahrmasse haben sollte.

Eingereicht wurden von den Firmen Krupp/AEG Entwürfe für E-Loks mit vier Treibachsen und zwei Laufachsen pro Drehgestell, also mit den Achsfolgen (1Bo)(Bo1) oder (A1A)(A1A). Vier Motoren zu je 1250 kW Leistung waren für den Antrieb vorgesehen. Die Firma Henschel plante eine E-Lok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, deren Radsätze alle einzeln angetrieben sind. Daraus wurde die E 03. Henschel erhielt den entsprechenden Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die Siemens-Schuckertwerke (SSW), die ab 1966 unter das Dach der Siemens AG kamen.

Vorbereitend für die Prototypen wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E 10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200 km/h fahren konnten. Beide Lokomotiven wurden mit verschiedenen Hohlwellen-Antrieben versehen: Die E 10 299 bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW.[2]

Im gleichen Jahr wurden Versuchsfahrten zwischen Bamberg und Forchheim mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt. Man suchte nach Erkenntnissen über die Gestaltung der Oberleitung, des Oberbaus sowie über die Lagerung und Federung der angetriebenen Radsätze.[3] Dabei blieb offen, welche der beiden Antriebsvarianten besser sei. So wurde bei den Anfang 1965 ausgelieferten vier E 03-Prototypen zweimal der Henschel- und zweimal der SSW-Antrieb eingebaut, welcher später aufgrund seines geringeren Gewichts für die Serienloks übernommen wurde.[4]

Die Kopfform der Lokomotiven wurde an der TH Hannover mittels Versuchen im Windkanal ermittelt.[3][5] So bekamen die Lokomotiven zugleich ein stromlinienförmiges und elegantes Design.

Vorserie

Vorserienlokomotive 103 002-2 im Jahr 1983 in Hamburg-Altona

Die erste fertiggestellte Lokomotive war die E 03 002. Sie wurde am 11. Februar 1965 bei Henschel in Kassel im Rahmen einer Feierstunde an die Bundesbahn übergeben[6]. Für diesen Anlass erhielt sie vorübergehend die Schilder der E 03 001. Einen Monat später folgte die eigentliche E 03 001 sowie, bis Juni, die E 03 003 und 004.

Die neuen Lokomotiven wurden der Öffentlichkeit im Juni 1965 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in München präsentiert. Die E 03 wurde in Anspielung auf ihre damals herausragende Leistungsfähigkeit der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als Schnellfahrlokomotive[7] vorgestellt, eine Bezeichnung, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch und zum Teil bis heute in der Literatur (hier auch als Schnellfahr-Ellok bezeichnet) halten konnte.

Während der IVA wurden die neuen Lokomotiven planmäßig vor zwei Schnellzug-Zugpaaren ((bezeichnet als D 10/11, 12/13) mit 200 km/h zwischen München und Augsburg eingesetzt. Sie sorgten dabei – ebenso wie auf der Ausstellung selbst – international für großes Aufsehen: Am 26. Juni 1965 erreichte ein fahrplanmäßiger, mit Reisenden besetzter Zug in Deutschland zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Die Fahrten endeten am 3. Oktober 1965. Die Züge wurden mit TEE-Wagen gebildet. Zum Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten benötigte die Bundesbahn allerdings eine Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministerums, welche nur für die Dauer der IVA galt.[8][9]

Die Fahrten waren allerdings von zahlreichen Motorschäden begleitet. [10] Nur durch den ständigen Tausch der noch nicht ausgereiften Motoren und die anschließende Reparatur im Bahnbetriebswerk konnte der Fahrplan eingehalten werden. So stand die E 03 003 mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände. Eine der fahrplanmäßigen Loks war im Bahnbetriebswerk, eine stand auf Reserve und nur eine war mit Schnellzügen unterwegs. Trotz aller Probleme absolvierten die Lokomotiven der Baureihe E 03 während der IVA insgesamt 347 Demonstrationsfahrten mit 200 km/h.[11].

Nach der Verkehrsausstellung wurden die ersten vier Lokomotiven im Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, unter anderem auch auf der Strecke München - Stuttgart. Obwohl es gelegentlich Probleme wegen Überhitzung des Maschinenraums bei Bergfahrten an der Geislinger Steige gab, hielt die Bundesbahn am Einsatz auf dieser Strecke fest. [12]

Alle Vorserienloks waren ab dem Winterfahrplan 1974 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Eingesetzt wurden die Maschinen vor Eilzügen in Norddeutschland. Gelegentlich kamen auch Fahrten vor Nahverkehrszügen hinzu. [12]

Ab 1979 kamen die Lokomotiven in den Versuchsdienst und wurden von Minden und München aus eingesetzt. Hier leisteten sie Fahrten für Wagenüberführungen, zur Überwachung der Linienzugbeeinflussung und zur Kontrolle der Fahrleitungen, aber auch verschiedenste Versuchs- und Messfahrten für die Erprobung neuer Fahrzeuge. Noch in den 1980er Jahren half die E 03 003 als 750 002 bei der Entwicklung und Erprobung der DB-Baureihe 120 und der ersten ICE-1-Triebköpfe als Bremslokomotive mit. [13] Erst 1997 endete der Versuchsbetrieb mit der letzten Vorserienmaschine 750 001, der ehemaligen E 03 001.

Die Serienbaureihe

103 222-6 und 103 230-9 in weinrot-beiger Lackierung 1984 in Bremen (rechts mit dem alten schwarzen DB-Logo aus Metall, links mit dem neueren aufgeklebten in rot)

1969 erhöhte die Bundesbahn die Anforderungen an die neue 103. Sie sollten statt bisher 300 t nun 480 t mit 200 km/h, sowie D-Züge mit 800 t mit 160 km/h ziehen.[14] Deshalb sah man vom reinen Nachbau der Vorserie ab.

So wurde beispielsweise die Leistung des Haupttransformators und der Fahrmotoren gesteigert. Dies erforderte eine neu überarbeitete Lüftung.[15] Daher installierte man an den Seiten je eine zweite Reihe mit fünf Lüftergittern, welche den äußerlich markantesten Unterschied zu den vier Vorserienmaschinen bildet. Letztere Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im Maschinenraum.

Die Motoren erhielten eine neue, thermisch höher belastbare Isolation,[16] sowie verbesserte Kommutator-Kohleschleifstücke. So wurden sie unempfindlicher gegen Überlastung.

Ab der Lokomotive 103 216-8 wurde der Lokkasten um jeweils 35 cm an jeder Stirnseite verlängert, da sich das Lok-Personal über zu wenig Platz auf den Führerständen beklagte.[17] Der gewonnene Raum wurde für komfortablere Sitze genutzt.[18]

Als erste Serienlokomotive wurde am 27. Mai 1970 die 103 109-5 ausgeliefert, am 20.  Juli vorläufig und am 8.  September 1970 endgültig abgenommen. Die 103 bekam immer zwei Abnahmen, um neuartige elektronische Komponenten im Zugbetrieb zu testen.[19] Verlief die Erprobung erfolgreich oder wurden alle Probleme beseitigt, kam es zur Endabnahme. Die Inbetriebnahme richtete sich nicht nach der numerischen Reihenfolge der Betriebsnummern. Die letzte Serienlokomotive mit der Bezeichnung 103 245-7 hatte ihre endgültige Abnahme am 11. Juli 1974.

Weitere Verbesserungen wurden nachträglich bei allen Loks eingebaut, zum Beispiel besser gefederte Radsatzlager, Drehdämpfer und neue Einholm-Stromabnehmer.

Die Serienversion der 103 stellte durch die ausgefeilte aerodynamische Form, der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und vor allem aufgrund der hohen Leistung das Nonplusultra des Lokomotivbaus der frühen 1970er Jahre dar: Mit ihrer installierten Gesamt-Dauerleistung von 7.440 kW waren die 103.1 die leistungsfähigsten E-Loks der DB und wurden mit ihrem Masse-Leistungs-Verhältnis von 15,6 kg/kW als das Optimum angesehen, welches durch konventionelle Technik mit Einphasenwechselstrom erreichbar war.

Die Kurzzeitleistung liegt nochmal um einiges höher; so kann beispielsweise die volle Anfahrzugkraft von 312 kN bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h aufrecht erhalten werden (unter Verwendung der Trafoumschaltung gar bis 140 km/h); dies entspricht einer Leistung von 10.400 kW (resp. 12.000 kW)[20]. Mit diesem Leistungsprofil war die 103 in der Lage, 400 t-Schnellzüge in der Ebene und 300-t-Schnellzüge bei 5 Promille Steigung mit 200 km/h zu ziehen. Später, als die IC-Züge nicht mehr reine 1.-Klasse-Züge waren, sondern zweiklassig gefahren wurden, wurden regelmäßig auch über 600 t schwere Schnellzüge mit 200 km/h [21] befördert. Heutige Drehstrom-Schnellzulokomotiven der DB AG haben nominell eine ähnliche große (Dauer-)leistung, doch die zum Beschleunigen einsetzbare Kurzzeitleistung ist deutlich geringer als die der BR 103, da sie in der Regel nur unwesentlich über der Dauerleistung liegt[22].

Später jedoch wurde die maximale Leistung der 103 zur Vermeidung von Schäden auf 9.000 kW (entsprechend 600 A Oberstrom) begrenzt.

Konstruktion

Mechanischer Teil

Kopf der 103 133 in Bremerhaven 1999 (hier ohne Schürze unterhalb der Puffer oder Kupplung)

Die Baureihe 103 verfügt über einen vollständig geschweißten Rahmen[23], der die komplette elektrische Ausrüstung aufnimmt und auf zwei dreiachsigen Drehgestellen gelagert ist. Der Lokkasten besteht aus den zwei mit dem Rahmen verschweißten Endführerständen aus Stahlblech und drei jeweils abnehmbaren, nichttragenden Dachhauben aus Aluminiumblech, die mit dem Rahmen verschraubt sind.[24] Diese abnehmbaren Dachhauben waren eine Neuheit für E-Loks der Bundesbahn.[25]

Die Form der Stirnseiten der Lokomotiven war aerodynamisch optimiert, dadurch gab es beengte Platzverhältnisse in den beiden Führerständen. Deshalb wurden sie ab der Maschine mit der Betriebsnummer 103 216-8 vergrößert. Die gesamte Lokomotive verlängerte sich damit um 70 cm. Da auf den Führerständen während des Betriebs hohe Temperaturen auftraten, erhielten alle Lokomotiven nachträglich eine Klimaanlage.[26] Bei den verlängerten Lokomotiven wurde sie technisch verbessert.[27]

In den Drehgestellen ist zwecks besserer Kurvengängigkeit der mittlere Radsatz um acht Millimeter seitenverschiebbar.[28] Die Achslager werden durch gummigefederte Hebel geführt. Sie sind über zwei Schraubenfedern pro Lager abgefedert und mit hydraulischen Dämpfern versehen.[28] Ab 103 216-8 haben sie zusätzlich Drehdämpfer erhalten, um einen ruhigeren Lauf zu erreichen; ältere Loks wurden entsprechend nachgerüstet.[29] Auf den Drehgestellen liegen die Leichtbau-Fahrmotoren mit ihren Getrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über den neu entwickelten Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Die Drehgestelle übertragen über Zug- bzw. Druckstangen (Zugstreben/Schubstreben) die Antriebskräfte an den Rahmen. [30][31]

Elektrischer Teil

Im Führerstand einer Lokomotive der Baureihe 103

Die Dachausrüstung besteht aus zwei Dachtrennern, dem Druckluft-Hauptschalter sowie einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrdrahtspannung sowie zwei Stromabnehmern.[32] Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunter rissen.

Der ölgekühlte und fremdbelüftete Haupttransformator mit 6.250 kVA Traktionsleistung besitzt drei Schenkel (primär, sekundär und magnetischer Rückschluss).[33] Die Traktionswicklung verfügt hochspannungsseitig über 40 Anzapfungen, die über ein Rundwähler-Schaltwerk und Thyristor-Lastschalter geschaltet werden.[33] Die Steuerung des Schaltwerks erfolgt dabei wahlweise über eine elektronische Nachlaufsteuerung oder über eine Impulssteuerung per Hilfsfahrschalter. Pro Sekunde können zwei Stufen geschaltet werden.

Für höhere Zugkräfte im Geschwindigkeitsbereich ab 160 km/h konnte die Traktionswicklung am Haupttransformator leistungslos von 500 auf 650 V umgeschaltet werden; dies entsprach dem geforderten Aufgabenspektrum: Der Traktion leichterer Züge mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h und schwerer Züge bis 160 km/h. Diese Funktion wurde jedoch später wieder stillgelegt.

Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ WB 368/17f[34] mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525 U/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1240 kW.[35]

Bremsanlage

Von ähnlicher Leistungsfähigkeit ist die erstmals selbsterregend ausgeführte elektrische Widerstandsbremse, bei der die Fahrmotoren Gleichstrom erzeugen, welcher über Bremswiderstände in Wärme umgewandelt wird. Sie bedarf nur einer Stoßerregung aus der Batterie, aber keiner Stromzufuhr aus der Oberleitung. Die Bremswiderstände arbeiten bei Temperaturen bis 650°C. Sie werden über den Bremsstrom gespeist; bei Netzausfall werden die Fahrmotorlüfter ebenfalls so versorgt. Die elektrische Bremse leistet kurzzeitig bis zu 9.800 kW und im Dauerbetrieb 4.800 kW, bei einer max. Bremskraft von 180 kN, die von 200 km/h bis 40 km/h gehalten werden kann.[36]. Diese Kurzzeitwerte werden auch von heutigen Drehstromlokomotiven nicht erreicht; die Bremsleistung dort ist in der Regel geringfügig geringer als die maximale Antriebsleistung. Die leistungsfähige elektrische Bremse machte die 103, die Vorserienloks ebenso wie die Serie, zu einer beliebten Bremslokomotive.[37] Die letzten Einsätze fanden noch im Jahr 2002 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bei Siegburg an einer 40-‰-Steigung statt.[38]

Außerdem besitzen die Maschinen eine indirekt wirkende und mehrlösige Druckluftbremse. Die Vorserienloks erhielten eine zweistufige Bremse, die Serienbaureihe eine dreistufige Bremse.[39] Im Betrieb ist sie der elektrischen Bremse vorgesteuert und kommt im Regelfall erst kurz vor dem Stillstand beim Abfall der E-Bremse zum Einsatz. Die direkte Zusatzbremse wirkt über Druckübersetzer auf je sechs Bremszylinder pro Drehgestell. Die Loks sind für den Betrieb mit elektropneumatischer Bremssteuerung (ep-Bremse) ausgerüstet.

Sicherheitseinrichtungen

An Zusatzeinrichtungen auf den Führerständen besitzt die Baureihe 103 neben Sicherheitsfahrschaltung und Zugfunk auch eine mit der linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) gekoppelte punktförmiger Zugbeeinflussung. Bei ihrer Indienststellung besaßen alle Loks die extra für die 103 von Siemens entwickelte LZB 100, später wurde diese durch die Mikroprozessor-gesteuerte LZB/I 80 ersetzt. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecken erhielten die Loks darüber hinaus die dort vorgeschriebene Notbremsüberbrückung (NBÜ), um zu verhindern, dass ein notgebremster Zug im Tunnel zum Stehen kommt.

Umbauten

750 003 im BZA München
die Lok wieder als 103 222 bezeichnet vom FÜ2 gesehen

Bereits in den 1970er Jahren wurde die 103 118-6 mit einem geänderten Getriebe ausgestattet und ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 265 km/h heraufgesetzt. Die Lokomotive absolvierte zahlreiche Testfahrten bis etwa 250 km/h auf einem 28 km langen Versuchsabschnitt der Bahnstrecke Hamm–Minden.[40] Am 12. September 1973 erreichte sie dabei, zwischen Gütersloh und Neubeckum, eine Höchstgeschwindigkeit von 252,9 km/h[6].

Am 14. Juni 1985 stellte ein Versuchszug des Bundesbahnzentralamtes Minden, gezogen von der mit einer speziellen Getriebeübersetzung versehenen 103 003-0, auf der Bahnstrecke Hamm–Minden (zwischen Brackwede und Neubeckum) mit einer Geschwindigkeit von 283 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf deutschen Schienen auf.[41][6] Die geänderte Getriebeübersetzung der Lokomotive, die kurzzeitig eine Leistung von mehr als 10.000 kW erbringen konnte, war die einzige Änderung an der Maschine für die Schnellfahrten.[42] Die Lokomotive wurde damit gleichzeitig zur schnellsten deutschen Lokomotive (am 6. August 1993 brach der Eurosprinter mit 310 km/h diesen Rekord).

Ab Juli 1986 wurde die Lokomotive für zahlreiche Zulassungs- und Versuchsfahrten im Südabschnitt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg eingesetzt. Zwischen 15. Juli und 8. August 1986 unternahm sie dabei Fahrten zur Zulassung des Streckenabschnitts zwischen dem Betriebsbahnhof Burgsinn und der Überleitstelle Hohe Wart (26 km) für 280 km/h. Anschließend wurde sie, zusammen mit 120 001, zur Erprobung eines neuen Stromabnehmers eingesetzt. Bis in das Jahr 1987 wurde sie auf der Strecke für zahlreiche Versuche eingesetzt, insbesondere zur Untersuchung der aerodynamischen Auswirkungen von Zugbegegnungen und der Entwicklung druckertüchtigter Schienenfahrzeuge. Zum Einsatz kamen dabei auch 103 001-4, 103 004-8, 103 107-9 und 103 154-1.[40]

Die 103 222-6 vor einem Messzug im Hauptbahnhof Leipzig am 23. April 2008

Im Januar 1988 wurde die Rekordlok 103 003-0 wieder in die Regelausführung mit Seriengetriebe zurückgebaut.

Im September 1989 wurde die 103 222-6 mit Getriebe sowie den Schnellfahrdrehgestellen der ursprünglich für 250 km/h zugelassenen 103 118-6 ausgerüstet und zu Versuchszwecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Gleichzeitig wurde sie nach dem Umbau wegen des experimentellen Charakters in Baureihe 750 003 als Bahndienstfahrzeug umgezeichnet. Seit Ende Mai 2005 wird die Lokomotive wieder als 103 222-6 bezeichnet, ist nach wie vor betriebsfähig und ebenfalls noch immer bis 280 km/h zugelassen.

Farbvarianten

Als TEE-Lok hatte die Baureihe 103 am Anfang ihrer Laufbahn ein von den meisten anderen Loktypen abweichende Lackierung. Zudem gab es diverse Sonderlackierungen. Bis auf eine Ausnahme wurden die Loks nicht auf das seit 1996 übliche, verkehrsrote Farbschema umgestaltet.

Die ursprüngliche Lackierung aller 103 war in den TEE-Farben weinrot/beige mit grau abgesetztem, später teilweise ebenfalls rot lackiertem Unterrahmen gehalten. Die erstgebaute Serien-103 mit der Nummer 103 109-5 trug als einzige abweichend dazu einen grauen Rahmen um die Lüftergitter, der seitlich zu den Türen hin spitz zulief. Ursprünglich hatten alle Maschinen (inklusive der Vorserie) ein erhabenes schwarzes DB-Logo aus Metall an der Stirnseite, welches später aber oftmals durch ein entsprechendes aufgeklebtes rotes Emblem ersetzt wurde.

Mit dem neuen DB-Farbkonzept erhielten die meisten Loks ab 1987[43] einen Anstrich komplett in orientrot mit einem weißen Latz unterhalb des Führerstandes. Diese Lackierung neigte jedoch dazu, nach kurzer Zeit zu verwittern und auszubleichen.[44]

Für den Einsatz als Lufthansa-Airport-Express erhielt die 103 101-2 im Mai des Jahres 1991 einen den entsprechenden Wagen des Zuges angepassten gelb-weißen Anstrich. An den Seiten wurde sie im Bereich des gelb lackierten unteren Bereichs mit dem Kranichsymbol der Lufthansa und der Beschriftung des Zuges versehen. Die DB-Symbole entfielen. Diese Lackierung führte die Lok noch bis zum 31. Mai 1993.[45]

Die 103 220-0 wurde für den DB-Touristikzug 1995 bunt-gescheckt in saphirblau, laubgrün, verkehrsgelb, himmelblau und reinweiß lackiert, wodurch die Elemente Wasser, Land und Luft versinnbildlicht wurden. Die Lok, die bald Paradiesvogel genannt wurde, führte das vereinfachte aufgeklebte rote DB-Zeichen in der kleineren Ausführung an den Frontseiten.

Kurz vor dem absehbaren Betriebsende der Baureihe 103 wurde die 103 233-3 auf Initiative des Salzburger Modelleisenbahnhersteller Roco in verkehrsrot lackiert und am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Lok hatte keinen weißen Latz an den Stirnseiten, dafür zwei weiße Streifen jeweils links und rechts vom DB-Zeichen in derselben Breite. Ein Werbeaufkleber unter jeweils einem seitlichen Führerstandsfenster wies auf diese Aktion und die Bedeutung der 103 für den deutschen Schienenverkehr hin. Die Roco-Marketingabteilung hat sich diese Anregung wiederum von einem Aprilscherz der Fachzeitschrift Eisenbahn-Kurier geholt, in der ein montiertes Foto einer verkehrsroten 103 gezeigt worden war. Von Roco war exklusiv ein Modell der 103 233-3 erhältlich.

Noch erhaltene Lokomotiven

103 245-7 mit einem AutoZug nach Salzburg im Bahnhof München Hbf (Juni 2007)

Vier Lokomotiven werden im Moment (Stand: Juni 2008) noch vor regulären Reisezügen eingesetzt. Obwohl der überwiegende Teil der Fahrzeuge inzwischen ausgemustert und verschrottet wurden, blieben viele Exemplare in Museen erhalten:

  • E03 001 nach Fristablauf wurde die letzte noch betriebsfähige Vorserienlok am 10. November 2006 für kurze Zeit an das DB-Museum Koblenz-Lützel überstellt und hat mittlerweile in einer Halle des Verkehrsmuseums Nürnberg ihren Platz gefunden.
  • 103 002-2 wurde optisch aufgearbeitet an einen Privatmann verkauft und in den Freizeitpark Spatzenpark in Herrnried überführt
  • 103 004-8 befindet sich seit langer Zeit im Bahnbetriebswerk Lichtenfels. Im Spätsommer 2006 wurde damit begonnen, sie optisch wieder in den Ablieferungszustand zurückzuversetzen
  • 103 101-2 ist eine Dauerleihgabe des DB Fernverkehrs an das Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein und kann dort gesehen werden
  • 103 113-7 ist im Besitz des DB-Museums. Nachdem ihre Frist am 29. Mai 2005 abgelaufen war, wurde sie in die Außenstelle des DB-Museums nach Koblenz-Lützel gebracht und kann dort ebenfalls besucht werden
  • 103 132-7 ist im Besitz des DB-Museums. Sie steht derzeit, nicht öffentlich zugänglich abgestellt, in München. Sie diente bisher als Ersatzteilspender für die betriebsfähigen Loks 103 235 und 103 245.
  • 103 136-8 ist an das BEM Nördlingen verkauft worden. Die Mitarbeiter des Museums haben inzwischen damit begonnen, die Lok optisch wieder aufzuarbeiten
  • 103 167-3 wurde in der Lokwelt Freilassing abgestellt
  • 103 184-8 Einzige noch aktive 103 mit der geringeren Länge über Puffer von 19 500 mm. Sie ist bereits seit dem 18. Januar 2002 im Bestand des DB-Museums aufgeführt und erhielt im gleichen Jahr einen Neuanstrich in rot/beiger Farbgebung mit altem DB-Emblem an den Führerständen, sowie die Beschriftung DB Museum Historische Verkehre. Die Lok kommt mit dem TEE (Trans Europ Express) quer in Deutschland zum Einsatz. Betreut wird sie durch die Bahn-Werkstatt in Frankfurt am Main und ist in Köln beheimatet. Die Lok ist zudem für den Einsatz in der Schweiz hergerichtet.
  • 103 197-0 wurde im Jahr 2003 an einen Privatmann in Köln verkauft. Sie wurde nicht zugänglich im Kölner Stadtteil Bickendorf abgestellt. Vor dem Verkauf wurde sie im DB-Werk Opladen als Konferenzraum hergerichtet und genutzt. Bis auf den Führerstand 2 ist sie komplett entkernt und darüber hinaus in einem Blauton lackiert. Mitte Dezember 2006 wurde die Lok ebenfalls in den Spatzenpark überführt. Dort hat sie einen Neulack in der klassischen Lackierung erhalten
  • 103 220-0 ist der „Paradiesvogel“ der Baureihe. Wegen ihrer bunten Lackierung war sie bei Eisenbahnfreunden ein begehrtes Fotoobjekt. Seit 2003 steht sie abgestellt im Eisenbahnmuseum Neustadt / Weinstraße
  • 103 222-6 (nach wie vor zugelassen bis 280 km/h) ist für die DB Systemtechnik deutschlandweit bei Versuchs- und Messfahren im Einsatz. Stationiert ist die Lok im Forschungs- und Technologiezentrum Minden.
  • 103 224-2 kann heute an der Schiefen Ebene angetroffen werden. Als Dauerleihgabe ging sie nach Neuenmarkt-Wirsberg in das Deutsche Dampflokmuseum. Fahren kann sie dort jedoch nicht, denn der Bereich Neuenmarkt-Wirsberg ist nicht elektrifiziert.
  • 103 226-7 ging ebenfalls als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen.
  • 103 233-3 steht heute zusammen mit 103 113 in der Außenstelle des DB-Museums in Koblenz-Lützel, dem die Lok allerdings nicht mehr gehört und dient als Ersatzteilspender.
  • 103 235-8 ist im Bestand des DB-Museums. Auch sie verkehrt, wie 103-184-8, vor TEE-Zügen quer durch Deutschland.
  • 103 245-7 ist die letztgebaute 103 und ist als letzte Maschine im Bestand von DB Fernverkehr München. Von dort aus wird sie gelegentlich vor Nacht-, Intercity- oder Ersatzzügen eingesetzt. Die Lok muss im Februar 2010 zur nächsten Revision.

Der Einsatz der Lokomotive

Erste Einsatzjahre

Die 103er zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen InterCity-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen TEE-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987, darunter auch den berühmten Rheingold. Eine weitere wichtige Aufgabe der 103 war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für Bahnpost auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle Intercityzüge.

Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160 km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der 103 ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht im vollem Umfang. Es kam in den ersten Jahren auch zu herben Rückschlägen:

Am 21. Juli 1971 ereignete sich das schwere Zugunglück bei Rheinweiler. Die halbautomatische Geschwindigkeitssteuerung der Loks, bestehend aus der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) und der Linienzugbeeinflussung (LZB) war für die Katastrophe mitverantwortlich: Gegen den Willen des Triebfahrzeugführers hatte die Steuerung den Zug statt auf 120 auf 140 km/h beschleunigt, was ihn außer Stande versetzte, den Zug vor der engen Kurve vor Rheinweiler auf die zulässige Geschwindigkeit von 70 km/h abzubremsen. Hierdurch verlor der Zug die Gleisführung und zerstörte mehrere Häuser unterhalb des Bahndammes. Die Lok 103 106-1 stürzte in eine Baugrube, wurde schwer beschädigt und deshalb noch am Unfallort zerlegt. [46] Die anschließende Untersuchung des Unglücks hatte zur Folge, dass man die Benutzung des AFB vorübergehend untersagte, bis technisch Abhilfe geschaffen wurde. [46]

Auch verursachten im Winter 1971/72 die Stromabnehmer der neuen 103.1 Oberleitungsschäden bei der Bundesbahn und in Österreich. Die Stromabnehmer der Bauart DBS 54a mit Wanisch Wippe fädelten bei Seitenwind ein und rissen so bei höheren Geschwindigkeiten gelegentlich die Fahrleitungen herunter. Der von Bremen nach Wien durchlaufende TEE Prinz Eugen wurde in Österreich zu dieser Zeit spöttisch mit dem Beinamen „Prinz Eugen, der edle Reißer“ versehen. [47] - Abhilfe schaffte man sich zunächst mit Stromabnehmern der Normalbauart, konnte mit denen aber nur 160 km/h fahren. Die endgültige Lösung brachten die neuen Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65, welche bei der DB-Baureihe 111 erstmals eingesetzt wurden. In einigen Fällen wurde zwischen der 103 und neueren 111 die Stromabnehmer getauscht. [48]

Trotzdem wurden die 103 zu dieser Zeit die Loks mit der höchsten Laufleistung in Deutschland. Sie galt als teuer und sollte deshalb ständig fahren, damit sich die hohen Kosten für ihre Unterhaltung rechnen. [49] Um Lücken aufzufüllen, fuhr die Bahn mit ihr auch Eil- und Nahverkehrszüge, gelegentlich in Tagesrandlagen sogar Güterzüge. Es wurden durchschnittlich zwischen 35.000 und 42.000 km pro Monat gefahren, im Jahr etwa 350.000 km. Daher hält die 103 auch heute noch den Rekord der höchsten erbrachten Laufleistung in Deutschland: Die 103 157-4 fuhr im Juli 1972 an 31 Betriebstagen 50.251 km.[50]

Die Intercity-Lokomotive

Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden.[51] Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten, erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen [52] möglich.

1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2. Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf und mehr Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die 103 ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich wurde sie durch die Baureihen 110, 111 und 112 ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden, sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht.[53] Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1400 km.[54]

Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der Baureihe 103 einen hohen Bekanntheitsgrad ein, der durch ihr Erscheinen in der Print- und Fernsehwerbung der DB noch weiter gesteigert wurde. Vom breiten Publikum wurde sie mit den InterCity-Zügen gleichgesetzt und gelegentlich als InterCity-Lokomotive bezeichnet, was später auch zum Teil Eingang in die Literatur fand.

Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der Baureihe 103 erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200 km/h schnellen Baureihe 120 mit Drehstromantrieb in Dienst gestellt wurden. Diese kamen auf der ab 1988 schrittweise in den Regelbetrieb übernommenen neuen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zum Einsatz. Die zahlreichen Tunnel auf der Neubaustrecke setzten den Einsatz druckertüchtigter Fahrzeuge voraus, wozu die 103 nicht zählte.[55] Mit der schrittweisen Einführung des ICE ab Mitte 1991 verlor der InterCity allmählich seinen Status als Spitzenprodukt der Deutschen Bahn, und damit sank die Bedeutung der Baureihe 103.

Das Ende der Planeinsätze und weitere Verwendung

103 197 mit EuroCity und Wagengarnitur im orientroten/pastellvioletten Farbschema bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Karlsruhe am 12. August 1995
103 245 in München Hbf

In der Zeit der deutschen Wiedervereinigung ab Ende 1989 stützten die Lokomotiven noch einmal den Verkehr auf dem nun praktisch über Nacht größer gewordenen deutschen Fernbahnnetz.[56]

Ab Mai 1991 zogen sie auch den Lufthansa Airport Express von Frankfurt am Main nach Stuttgart, wofür die Lokomotive mit der Betriebsnummer 103 101-2 in den Farben der Lufthansa gelb/weiß lackiert wurde.[56]

Einige Lokomotiven der Baureihe 103 konnten Anfang der 1990er Jahre im Stuttgarter Raum auch vor Güterzügen beobachtet werden. Aufgrund der hohen Anfahrzugkraft von bis zu 312 kN war prinzipiell auch ein solcher Einsatz möglich, auch wenn die Lokomotiven u. a. von der Getriebe-Übersetzung her nicht optimal dafür ausgelegt waren.

Durch häufige Einsätze vor schweren InterCitys zeigten sich bei den meisten Maschinen zunehmend Verschleißerscheinungen wie zum Beispiel Risse an den Drehgestellrahmen oder defekte Fahrmotoren und Schaltwerke. Ursprünglich waren die Loks für den Einsatz vor einklassigen und damit leichteren Zügen konstruiert worden und nicht für die aus 10-14 Wagen (teilweise auch mehr) bestehenden zweiklassigen InterCitys, wie sie ab 1979 gefahren wurden.[57] Außerdem zeigte das zumindest aus heutiger Sicht wenig glückliche Kostenoptimierungsprogramm DB 90 erste Wirkungen: die Wartungsintervalle waren gestreckt worden und es wurde gefahren, bis tatsächlich Defekte auftraten und so auch die Ausfallzahlen fast schon zwangsläufig in die Höhe gingen. Die Tatsache, dass zum Fahren auf Verschleiß übergegangen war, verstärkte den Effekt der InterCity-Einsätze zusätzlich und beschleunigte so den Niedergang der 103. Außerdem wurden die Maschinen zunehmend für den Regionalzugdienst „missbraucht“: Die Mechanik der Baureihe 103 war als Schnellzuglok überkritisch ausgelegt; das häufige Anfahren oder Bremsen – und damit das häufige Durchfahren des Resonanzfrequenzbereiches – forderte hier seinen Tribut.

Ab 1992 musste die Höchstgeschwindigkeit einzelner Loks wegen schlechter Fahreigenschaften auf 160 km/h begrenzt werden.[58] Die AFB wurde oft ausgebaut, weil die Automatik mitunter zwischen zwei Fahrstufen hin und her schaltete, um die gewünschte Geschwindigkeit zu halten und so Störungen verursachte. Denen wollte man mit minimalem Aufwand begegnen.[59] Für die nächsten Jahre war dennoch auf Grund der von der Führung der Bahn verordneten Minimalwartung damit zu rechnen, dass die Instandhaltungskosten stark steigen würden. Ein Ersatz für die 143 Lokomotiven war kurzfristig erforderlich und machte eine Neubeschaffung nötig, da auch wegen der Wiedervereinigung Deutschlands und des Ausbaus von Schnellstrecken in den neuen Ländern ohnehin ein Mangel an schnelllaufenden E-Loks bestand.

103 237-4 in der orientroten Farbgebung mit InterRegio bei der Durchfahrt im Bahnhof Berlin-Friedrichstraße am 18. Februar 2001

Die DB forderte von der deutschen Bahnindustrie Angebote für neue Hochleistungslokomotiven an. Ab 1996 wurde die neue Baureihe 101 (mit ebenfalls 145 Exemplaren wie die Serienlok der Baureihe 103.1) als ihre Nachfolgerin in Dienst gestellt. Die erfolgte Inbetriebnahme der Baureihe 101 brachte der 103 den Verlust von weiteren angestammten Aufgaben. Das Ende ihres Einsatzlebens zeichnete sich ab. Als universell einsetzbare Lok verdrängte die Baureihe 101 damit viele ältere Maschinen. Auch der ICE war, neben der noch in Entwicklung befindlichen Drehstromlokomotive der Nachfolgebaureihe 101 mittelfristig dazu ausersehen, die 103 in ihrer angestammten Rolle abzulösen.

In jener Zeit kam neben den Intercitys das Ziehen von InterRegios sowie D-Zügen als neue Aufgabe hinzu, was noch recht gut zu ihrer Auslegung passte, da diese Züge ebenfalls mit 200 km/h verkehrten und die Strecken nicht so viele Haltepunkte aufwiesen. Allerdings wurde der InterRegio-Fahrplan in den folgenden Jahren immer mehr ausgedünnt, so dass die 103 wiederum ein wichtiges Einsatzgebiet verlor. Einige dieser Lokomotiven waren vermehrt auch vor Regionalzügen zu beobachten, was aufgrund ihrer konsequenten Auslegung für Schnellzüge alles andere als ein ideales Einsatzgebiet war und zu weiterem Verschleiß führte. Ein weitläufiger Einsatz im größeren Stil vor Regionalzügen scheiterte jedoch daran, dass die Baureihe 103 nicht mit einer Wendezugsteuerung versehen war und sich daher auf vielen Regionalstrecken nicht oder nur eingeschränkt verwenden ließ.

Einer der letzten größeren Einsätze erfolgte nach dem ICE-Unglück von Eschede am 3. Juni 1998. Damals bildete die 103 im Rahmen des Notfahrplans nach Eschede mit ICE-Ersatzzügen noch einmal das Rückgrat des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs, nachdem sämtliche ICE-1-Züge zur technischen Überprüfung aus dem Verkehr gezogen worden waren.[60]

Ab 1999 wurde alle noch im Reisezug-Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 103 in die damals neu gegründete Tochtergesellschaft DB Reise & Touristik AG, heute DB Fernverkehr AG, überführt, in deren Bestand sie bis zum Ende ihres planmäßigen Einsatzes weiter geführt wurden.[60]

103 245 mit einem ICE-Ersatzzug auf dem Weg von Leipzig nach Nürnberg. Aufgenommen bei Hallstadt am 1. November 2008

Einen weiteren bedeutenden Einsatz fanden sie auch noch einmal, als im Jahr 2000 viele Sonderzüge zur Ausstellung EXPO 2000 nach Hannover gefahren werden mussten. Hier konnte sich die Baureihe 103 noch einmal in ihrer angedachten Rolle bewähren.[61]

Danach wurden sie immer seltener und verschwanden schließlich fast überall von den Schienen. Ab Mitte 2003 war praktisch keine Lokomotive der Baureihe 103 mehr im Plandienst, nachdem einige wenige noch als Reserveloks und für Sonderdienste (Überführung von Reisezugwagen, Sonderzugeinsätze usw.) [62]verwendet worden waren. Die 103 184-8 zog im August 2003 als letzte Lokomotive dieser Baureihe einen planmäßigen InterCity.[63]

Im Rahmen der Radsatzprobleme an den ICE3- und ICE-T- Zügen 2008 und 2009 verkehrt derzeit 103 245 vor ICE- Ersatzzügen von München aus über Augsburg nach Nürnberg. Vor dem Fahrplanwechsel 2008 fuhr sie auch bis Leipzig.

Unfälle

Drei Lokomotiven mussten wegen Totalschaden durch ein Eisenbahnunglück ausgemustert werden. Das Zugunglück von Rheinweiler am 22. Juli 1971 war der erste Unfall, bei dem eine Lokomotive der Baureihe 103 irreparabel beschädigt wurde.

Am 6. März 1981 stieß im Bahnhof Tauberfeld an der Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen ein Eilzug, der von der 103 125-1 gezogen wurde, mit einem anfahrenden Güterzug zusammen. Der Lokführer des Güterzugs hatte sein „Halt“ zeigendes Signal mit dem anderen Signal für das Durchgangsgleis verwechselt, welches die Stellung „Fahrt“ für den Eilzug anzeigte.[64] So fuhr die 103 dem Güterzug in die Flanke, stürzte mit ihren Reisezugwagen eine 10 m tiefe Böschung hinunter und musste an Ort und Stelle verschrottet werden.

Die 103 198-8 ging am 4. August 1992 durch den Unfall von Neuwied mit einem Sattelschlepper, der von einer Brücke zwischen die Lok und den ersten Wagen stürzte,[64] verloren. Sie war mit ihrem InterCity außerplanmäßig auf der rechten Rheinstrecke unterwegs.

Im Februar 1972 wurde in Kohlscheid die 103 173-1 nach einer Kollision mit einer anderen Lokomotive derart schwer beschädigt, dass sie völlig neu aufgebaut werden musste.[45] Sie erhielt so auch die verlängerten Führerstände. Am 14. Dezember 1973 war die Reparatur abgeschlossen.[65]

Unfälle bei Geschwindigkeiten über 140 km/h wurden nicht bekannt.[66]

In den Medien

Zum sehr großen Bekanntheitsgrad dieser Lokomotiven trug ihre Verwendung als Werbefigur als auch ihr Auftreten in der Fernsehwerbung der DB bei, in der die Baureihe 103 ganz bewusst als Zugpferd in Szene gesetzt wurde.

Seit den frühen 1970er Jahren wurde die 103 von der DB oft und gerne zu Werbezwecken herangezogen. Zahlreiche Pressefotos und Postkarten entstanden mit dieser Lokomotive. In vielen Bahnhöfen oder Fahrkartenausgaben hingen Bilder der 103. Zudem erschien sie oft in stilisierter Form auf Aufklebern und Werbematerialien.

Briefmarke 1975

Ab Ende der 1970er Jahre, in Werbespots für die InterCity-Züge, war für einige Jahre die entsprechende Lokomotive der Baureihe 103 des darin gezeigten Zuges mehrmals mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme zu sehen.

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre erschien die Baureihe 103 noch einmal in der Fernsehwerbung der DB für die als Rosarote Wochen bezeichnete Werbekampagne der DB mit besonders günstigen Tarifen. Eine dieser Lokomotiven durchbrach in den früheren Spots dabei mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme eine Papierwand. In den späteren Spots war neben dem rosaroten Elefanten wieder eine 103 zu sehen, diesmal jedoch nur während der Fahrt.

Am 15. April 1975 erschien im Rahmen der jährlichen ausgegebenen Jugendmarken eine 103 als Motiv (Michel-Nr. 837).

Weiterführende Informationen

Literatur

Bücher

  • Christian Wolf, Christian Ernst: Die Baureihe 103 - Die Geschichte der berühmten Intercity-Ellok. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-103-8. 
  • Michael Dostal: Baureihe 103 – Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-47-9. 
  • Christian Wolf (Hrsg.): Die 103 – Starlok der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-343-7. 

Zeitschriften

  • Dierk Lawrenz: Vor 25 Jahren: E 03. Der Durchbruch im Schnellverkehr.. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 216, EK-Verlag, 1990, ISSN 0170-5288, S. 34–38. 
  • Christian Wolf: 103-Abschied in Österreich. Ende eines Gastspiels. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 322/Jahrgang 33, EK-Verlag, 1999, ISSN 0170-5288, S. 44–46. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Eisenbahn Journal Extra 2/2006 – Kultlok 103, ISBN 3-89610-159-5, S. 40
  2. E 10 für Tempo 200. In: Baureihe E 10 – Eisenbahn Journal Special Ausgabe 02/2006. ISBN 3-89610-166-8, S. 38. 
  3. a b Eisenbahn Journal Extra 2/2006: Kultlok 103 S. 17
  4. Eisenbahn Journal Sonderausgabe 3/2000: 103 Technik Einsatz Abschied S. 20 ISSN 0720-051-X
  5. EJ Sonderausgabe 3/2000 S. 14
  6. a b c Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  7. EJ Extra Kultlok 103 S. 15
  8. EJ Extra Kultlok 103 S. 18
  9. Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39
  10. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 28-31
  11. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  12. a b EJ Sonderausg. 3/2000 S. 32
  13. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 76
  14. EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 28
  15. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 15/16
  16. EJ Sonderausgabe 3/2000, S. 22
  17. Michael Dostal: Lok-Legende 103, S. 130, Verlag Geramond ISBN 3-7654-7111-9
  18. EJ Sonderausg. 3/2000, S. 18
  19. EJ Extra Kultlok 103 S. 58
  20. [1] Serienlokomotive 103 in DIE BUNDESBAHN 7/8 1970
  21. Dostal: Lok-Legende 103 S.129
  22. [2] Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung, Oldenbourg Industrieverlag, 2006. ISBN 3835630903
  23. EJ Sonderausgabe 3/2000 S.19
  24. Dostal: Lok-Legende 103 S. 34
  25. EJ Extra Kultlok 103 S. 39
  26. EJ Sonderausg 3/2000 S. 16
  27. EJ Sonderausg 3/200 S. 18
  28. a b EJ Sonderausg 3/2000 S. 19
  29. EJ Sonderausg. 3/2000 S.20
  30. Dostal: Lok-Legende 103 S. 27
  31. EJ Sonderausg 3/2000 S. 14
  32. Dostal: Lok-Legende 103 S.44
  33. a b Dostal: Lok-Legende 103 S. 46
  34. EJ Sonderausg 3/2000 S. 21
  35. EJ Extra Kultlok 103 S. 32
  36. Dostal: Lok-Legende 103 S 48-50
  37. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 76
  38. EJ Extra Kultlok 103 S. 106
  39. Dostal: Lok-Legende 103 S. 29
  40. a b Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  41. Meldung Deutscher Rekord auf der Schienen-Strecke Bielefeld–Hamm. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 511.
  42. Meldung Versuche mit hohen Geschwindigkeiten bei der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Mai 1974, S. 215.
  43. EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 43
  44. EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 47
  45. a b Bestandliste auf www.103er.de abgerufen am 18.07.08
  46. a b EJ Sonderausg. 3/2000 S. 34/35
  47. EJ Extra Kultlok 103 S. 59
  48. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 36/37
  49. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 81
  50. EJ Extra Kultlok 103 S. 60
  51. EJ Extra Kultlok 103 S. 61
  52. EJ Extra Kultlok 103 S. 50
  53. EJ Extra Kultlok 103 S.64
  54. EJ Extra Kultlok 103 S. 8
  55. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 44
  56. a b EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 72
  57. Dostal Lok-Legende 103 S. 112
  58. EJ Sonderausg. 3/2000 S. 83
  59. EJ Sonderausg. 3/2000 S.16
  60. a b EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S.77
  61. EJ Extra 2/2006 S.79
  62. EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 91/92
  63. EJ Extra 2/2006 Kultlok 103 S. 94
  64. a b Michael Dostal: Lok Legende 103, S. 91
  65. EJ Sonderausg 3/2000 S. 18
  66. EJ Sonderausg 3/2000 S. 81

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