Baureihe E 10
DB-Baureihe E 10
DB-Baureihen 110, 112, 113, 114, 115
110 451-2 in Hannover Hbf
Nummerierung:
  • E 10 Vorserie 001–005
  • E 10 / 110: 101–287
  • E 10.3 / 110: 288–510*
  • 110 511:
Umbau aus 139 134 (1985)
  • E 10.12: 31 Exemplare, aus E 10-Nummern (ab 265) herausgenommen
später 112 xxx, seit 1991 113 xxx und 114 xxx (musste der DR-Baureihe 112 weichen)
  • 114: spätere Rücknummerierung
in 110 485–504<
  • 115: Umnummerierung einzelner E10
ab 2006 für DB AutoZug

(* = Bügelfalten-Front)

Anzahl: 5 Stk E10.0 (Vorserie)

379 Stk E10
31 Stk E10.12
1 Stk Umbau aus 139

Hersteller:
Baujahr(e): 1956–1969
E 10.12: 1962, 1965, 1968)
Ausmusterung: seit 2000 (zunächst vornehmlich 110.1 und nicht wendezugfähige 110.3)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.490 mm
Dienstmasse: 85,0 t
Radsatzfahrmasse: 21,0 t
Höchstgeschwindigkeit: BR 110: 150, später 140 km/h
BR 113: 160, zwischenzeitlich 120 km/h
BR 114: 160, später 120 km/h
Stundenleistung: 3.880 kW (kurzzeitig bis 6.000 kW [1])
Dauerleistung: 3.700 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter: N28h von BBC mit Flachbahnwähler, Überschaltwiderstand und 2 Lastschalter(Mechanische Lastschalter) oder W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Lastschalter (Thyristor-Lastschalter)
Bremse:
  • mehrlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse
  • Zusatzbremse
  • fremderregte elektrische Widerstandsbremse (max. Bremsleistung 2.000 kW)
Zugsicherung: Sifa/PZB teilweise LZB

Die Baureihe E 10 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 110 sowie ihre Unterbaureihen als Baureihe 112 bis 115 bezeichnet. Die E 10 war lange Jahre die tragende Stütze im deutschen Schnell- und Regionalverkehr. Heute befindet sie sich im Auslaufbetrieb, ein Einsatzende ist abzusehen.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Die Prototypen der E 10 entstanden 1952
Prototyp 110 002 (links) neben einer E 32

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 sowie den schweizerischen Ae4/4-Typen der SBB und BLS angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit von 125 auf 130 km/h formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotiv- und Elektrofabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen sowohl die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen firmeneigenen Vorstellungen von Antriebstechnik, Trafos und Lokkasten verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass ein Einheitstyp der neuen E-Lok nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E 10, die durch eine andere Getriebeübersetzung zur Güterzuglok Baureihe E 40 werden konnte, die leichte Nahverkehrslok Baureihe E 41 und die schwere sechsachsige Güterzuglok Baureihe E 50. Zusätzlich war auch noch eine Schnellverkehrslok E 01 vorgesehen, die jedoch verworfen wurde, da das Streckennetz damals keine hohen Geschwindigkeiten erlaubte und die E 10 als Schnellzuglok für ausreichend angesehen wurde.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.

Serienfertigung

110 184 aus der ersten Bauserie mit alter, blauer Farbgebung

Die ersten Serienloks der Baureihe E 10 erhielten Ordnungsnummern ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch als Baureihe E 10.1 bezeichnet. Im Gegensatz zur E 40 war die E 10 mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet worden. Daher unterscheiden sich beide Baureihen im Dachbereich. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 Maschinen von den Herstellern Krauss-Maffei, Krupp, Henschel-Werke (alle mechanischer Teil) sowie SSW (Siemens-Schuckert-Werke), AEG und BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Ab E 10 288 wurde der neue Lokkasten der E 10.12 auch bei den normalen E 10 verwendet. Diese Lokomotiven werden daher manchmal auch als E 10.3 bezeichnet. Eine Lok (bezeichnet als 751 001) diente dem BZA Minden von 1989 bis 1997 als Bahndienstlokomotive.

Das Einsatzspektrum der ab 1968 als Baureihe 110 geführten Loks hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf die Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.

Farbvarianten

DB-Baureihe 110 im Versuchswarnanstrich 1980 in Essen
110321 mit KI.KA-Beklebung

Ursprünglich wurden die E 10 in kobaltblauer Fernzuglackierung geliefert.

Mit dem ozeanblau-beigen Farbschema ab 1974 wurden zahlreiche 110er anlässlich von Revisionen auf diese Anstrichvariante umlackiert.

Ab 1987 kam dann das orientrote Farbschema mit weißem Lätzchen zur Anwendung, das ab 1997 durch das derzeit aktuelle verkehrsrote Konzept abgelöst wurde.

Heute tragen alle noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe die verkehrsrote Lackierung. In letzter Zeit werden Loks der BR 110, die durch Railcharter eingesetzt werden, zu Werbezwecken mit Folien beklebt, um mit dem Werbezug ein stimmiges Bild zu bekommen. Die letzte war die 110 321, die für den KI.KA-Live Express eine Deutschland-Tour machte; die Lok wurde in der ersten Maiwoche 2008 entklebt

Konstruktionsmerkmale

orientrote 110 mit einem Silberling-Eilzug (September 1993)
Blick in den Führerstand der Lok 110 243
nicht wendezugfähige 110 295

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 10 bzw. die heutige 110 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den Lokkasten der E 10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als »Bügelfalten«-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Am Anfang machten sich besonders in den oberen Geschwindigkeitsbereichen ein unruhiger Lauf bemerkbar, was etliche Nacharbeiten an den Drehgestellen erforderte. In zwei Lokomotiven (110 475 und 476) wurde auch Flexicoil-Federung erprobt.

Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet.

Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte.

Auf dem Dach befanden sich in der Ursprungsausführung die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel möglich. Ab 110 399 besitzt diese Baureihe serienmäßig Thyristor-Lastschalter (Schaltwerk W29t). Sehr viele niedrigere Baunummern mit N28h bekamen aber nachträglich nach einem Schaden oder im Zuge von Modernisierungsarbeiten einen kompletten Tausch gegen das W29t, so unter anderem auch die Museumslokomotiven E10 121 und 113 311, wodurch deren 'Ursprungszustand' strittig ist.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden (mit GSM-R-Funk ausgestattet). Neu sind noch die Computer für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr inzwischen ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0 km/h (TB0). Einige Lokomotiven wurden versuchsweise mit Rechnern des Leitsystems CIR-ELKE ausgerüstet.

Ausmusterung

110 schiebt einen Regionalzug
110 166 in Frankfurt Hbf

Nach mehr als 50 erfolgreichen Betriebsjahren steht die Baureihe 110 zur Ausmusterung an. Leistungswegfall konnte durch neue Einsatzgebiete kompensiert werden, bevor 1990 die Baureihe 110 starke Konkurrenz bekam, insbesondere von der Baureihe 143, die im Gegensatz zu vielen 110ern eine Wendezugsteuerung besitzt, deren Höchstgeschwindigkeit aber nur 120 km/h beträgt. Um einer Ausmusterung der Baureihe 110 vorzubeugen, wurden bei der 3. Serie (E10.3) teilweise Wendezugsteuerungen aus ausgemusterten Loks der Baureihe 141 verwendet. Schrittweise begann man ab 2001 die erste Bauserie, die 110.1, verstärkt auszumustern, da die notwendige Wendezugsteuerung fehlte. Auch die neuen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 sowie die Regionalexpress-Elloks der Baureihe 146, aber auch seitens der DBAG verlorene Ausschreibungen zugunsten von Privatunternehmen machten und machen der Baureihe 110 immer mehr zu schaffen. 2003 unterschritt die Menge der aktiven 110er erstmals die Anzahl 250. Die Einsatzgebiete der 110er begannen sich auf den Raum Stuttgart, das Rhein-Ruhr-Gebiet, den Raum München und Norddeutschland, sowie auf den Raum Frankfurt zu konzentrieren.

Heute (2008) sind noch ca. 120 110er aktiv, hauptsächlich 110.3. Die 110.3 sind dank der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und der nachgerüsteten Wendezugtauglichkeit auch für RE-Züge geeignet. Die Loks werden noch in München, Frankfurt, Braunschweig und Köln/Dortmund eingesetzt, die Stuttgarter Loks werden nach und nach durch andere Baureihen ersetzt.

Als einzige Lokomotive der Serie 110.1 steht 110 166 aus Trier im Einsatz für DB Regio. Die restlichen Loks haben aber mit den Sonderzügen für Railcharter ein neues Einsatzfeld gefunden. Derzeit ist mit einer Ausmusterung der letzten 110er in etwa sechs bis acht Jahren zu rechnen.

Erhaltene Maschinen

Trotz der vorangeschrittenen Ausmusterung sowie der bereits erfolgten Verschrottung zahlreicher Exemplare bleiben dennoch mehrere Lokomotiven in Museen erhalten:

  • E 10 121 Museumslok im DB-Museum Nürnberg
  • E 10 1239 Museumslok des Lokomotivclub-103 e.V., hinterstellt in Köln. (Rheingold-Lackierung)
  • 110 348 ist in der Außenstelle des DB-Museum in Koblenz-Lützel zu besichtigen
  • 113 311 befindet sich ebenfalls seit geraumer Zeit im DB Museum Koblenz.
  • 110 002 befindet sich in Lichtenfels
  • 110 005 im BEM Nördlingen

Varianten

Baureihe E 10.12/112

Baureihe 112
1984 in Hamburg

(1962 bis 1991)

1962 erhielten die E 10 239 bis 244 (mit normalem, eckigem Lokkasten, lackiert in blau-beige) neue Drehgestelle, die ihnen für den Einsatz vor dem Rheingold eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichten. Sie erhielten zur Unterscheidung von der „normalen“ E 10 eine zusätzliche 1 vor der laufenden Nummer. So entstanden die E 10 1239 bis 1244 und damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E 10.12. Bereits ein halbes Jahr später erhielten die in weinrot-beige abgelieferten E 10 1265 bis 1270 ab Werk neu entwickelte Henschel-Drehgestelle und Getriebe für bis zu 160 km/h, und zogen ab Anfang der 1960er Jahre als Baureihe E 10.12 (ab 1968: Baureihe 112) Fernzüge. Die ersten sechs Loks (E 10 1239 bis 1244) wurden darauf wieder in Regel-E 10 umgebaut und verloren die vorgestellte 1 wieder. Die neu gebauten E 10.12 erhielten einen windschnittigeren Lokkasten (den »Bügelfalten«-Lokkasten), der auch ab E10 288 bei allen neuen Loks der Baureihe E 10 verwendet wurde. Gebaut wurden die E 10 1265 bis 1270, sowie später E 10 1308 bis 1312 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und zuletzt, im Baujahr 1968 bereits als BR 112 bezeichnet, die 112 485 bis 504, bei der man nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgriff, sondern modifizierte Seriendrehgestelle einsetzte.

Versuchslokomotiven

Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahnzentralamt München 1962 umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke Bamberg–Forcheim 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Baureihe 113

Baureihe 113

(1991 bis heute)

1991 zeigte sich zunehmend, dass die elf Loks der ersten beiden Serien der Baureihe 112 durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt waren sie bereits in die Baureihe 113 umgezeichnet, um der DR-Baureihe 212 im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen. Inzwischen dürfen die Loks - nachdem Mitte der 90er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle z. T. unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren - zwar wieder 160 km/h laufen, wurden aber als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden sollte.
Auch 2008 stehen die Baureihe 113 im Einsatz für DB Regio und DB AutoZug. Im Jahr 2008 sind nur noch die drei Loks 113 267, 268 und 309 im Bestand von DB AutoZug. Zuerst war geplant, die Restfristen der Loks abzufahren und sie anschließend abzustellen. So wurden 2007 die 113 268 und 113 309 im Heimatwerk Berlin-Rummelsburg auf "z" gestellt. 113 267 blieb dagegen bis Ende 2007 weiterhin im Betriebsdienst, ehe sie wegen Schäden an den Fahrmotoren abgestellt werden musste. Ende 2007 wurde seitens DB AutoZug die Entscheidung getroffen, 113 268 und 113 309 aufgrund des guten Allgemeinzustandes erneut einer Revision IS 630 zu unterziehen. Ende Januar 2008 wurde zuerst mit der Hauptuntersuchung bei 113 309 begonnen, sie konnte am 22. Mai 2008 beendet werden. Eine zunächst vorgezogene Hauptuntersuchung bei 113 267 wurde dagegen verworfen. Die Lok erhielt vier neue Fahrmotoren und ist seit Ende Mai 2008 ebenfalls wieder betriebsbereit. Ihre Frist läuft am 12. März 2009 ab und anschließend soll auch sie eine erneute Revision in Berlin-Rummelsburg erhalten. Anfang Juni 2008 wurde die Revision an 113 268 ausgeführt. Somit können die letzten drei Loks dieser Baureihe auch in den kommenden Jahren noch im hochwertigen Reisezugverkehr angetroffen werden.

Baureihe 114

(1988 bis 1995)

Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starkem Verschleiß musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140 und gingen als Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.

115 114 im Hauptbahnhof Frankfurt/Main

Baureihe 115

(ab 2006)

Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an DB AutoZug abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung 115 und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind. Das klassische Einsatzfeld der Loks sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und sind teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz. In den Reihen der Baureihe 115 finden sich mit 115 152 und 154 (51 Jahre) auch die derzeit ältesten Lokomotiven der DBAG.

Literatur

  • Anton Joachimsthaler: Die Elektrischen Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn. 3. Auflage. GDL, Frankfurt/Main 1969. 
  • Roland Hertwig: Die Baureihe E 10. Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255171-2. 
  • F. Moritz: Baureihe 110. Im Führerstand. In: Lok-Magazin. Nr. 252, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 49–51. 
  • Roland Hertwig: Die Einheitselloks der DB E 10, E 40, E 41, E 50 – Band 1: Technik und Verbleib. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-446-0. 
  • Roland Hertwig: Die Einheitselloks der DB E 10, E 40, E 41, E 50 – Band 2: Einsatzgeschichte. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-447-9. 

Einzelnachweise

  1. Zugkraftdiagramm der E 10

Weblinks


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