Volvo Serie 200

Volvo Serie 200
Volvo 244 DL, 1974−1977
Heckansicht des 244 DL
Volvo 244 DLS, 1977
Volvo 242, Front MJ 1981-1984
Volvo 245, Front MJ 1981-1982 (Skandinavien: MJ 1981-1984)
Volvo 240 Kombi, 1986−1993
Heckansicht des 240 Kombi

Der Volvo 240 (200er Serie) ist ein Pkw des schwedischen Automobilherstellers Volvo.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Der Volvo 240 war das Nachfolgemodell des Volvo 140, auf dem er weitgehend basierte. Hervorzuheben ist die lange Bauzeit von 1974 bis 1993, also insgesamt 19 Jahre. Während dieser Zeit fand eine ständige Weiterentwicklung und Verfeinerung der Modellreihe statt. Der Volvo 240 überlebte den ursprünglich als Nachfolgemodell geplanten Volvo 740 um rund ein Jahr.

Die Ausführung mit Sechszylindermotor wurde als Volvo 260 bezeichnet. Die Produktion der Sechszylinder wurde jedoch bereits zum Ende des Modelljahres 1985 eingestellt. Auf dem deutschen Markt waren die Sechszylinder-Limousinen (Volvo 264) bis einschließlich Modelljahr 1982 lieferbar, die Kombis (Volvo 265) bis einschließlich Modelljahr 1983. Nachfolger der Reihe 260 war die Reihe Volvo 760.

Der 240 war in den 1970er und 80er Jahren das Volumenmodell von Volvo. Vor allem auf dem US-amerikanischen Markt fand die Limousine viele Käufer, während auf dem europäischen Kontinent vor allem der Kombi beliebt war.

Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wählte im Jahr 1976 den Volvo 240 als Referenzfahrzeug für die Festlegung künftiger Sicherheitnormen bei Personenwagen aus. Selbst 17 Jahre nach seiner Markteinführung wurde der Volvo 240 im Jahr 1991 vom amerikanischen Versicherungsinstitut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) als sicherstes Fahrzeug auf dem amerikanischen Markt bezeichnet.

Karosserievarianten

Die Serie 200 (Volvo 240 und Volvo 260) wurde in drei verschiedenen Karosserievarianten gebaut:

Limousine, Kombi und Coupé. Die Limousine war zunächst als Zwei- und als Viertürer lieferbar. Die Produktion der zweitürigen Limousinen lief mit Ende des Modelljahres 1984 aus. In Deutschland endete der Verkauf der Zweitürer aber bereits mit dem Modelljahr 1977. Der Zweitürer war generell mit Vierzylinder-Motoren ausgerüstet. Lediglich für die USA und Kanada gab es in Modelljahren 1976 und 1977 auch eine zweitürige Limousine mit Sechszylinder-Motor. Diese Fahrzeuge trugen die Bezeichnung "262".

Die viertürige Limousine wurde während der gesamten Produktionsdauer der Serie 200 gefertigt, auf dem deutschen Markt jedoch offiziell nur bis einschließlich Modelljahr 1991 angeboten. Jedoch gelangten über sog. graue Importeure auch danach einige - wenige - Limousinen nach Deutschland.

Beim Kombi handelte es sich um einen Fünftürer. Diesen behielt Volvo auch in Deutschland während der gesamten Produktionsdauer der Serie 200 im Programm.

Ein zweitüriges Coupé mit der Bezeichnung Volvo 262 C wurde zum Modelljahr 1977 vorgestellt und bis Ende des Modelljahres 1981 gebaut. Es unterschied sich von der zweitürigen Limousine u.a. durch eine geänderte Dachkonstruktion und wurde ausschließlich mit Sechszylinder-Motor geliefert.

Die Produktionszahlen für die Serie 200 lagen laut Volvo bei insgesamt 2,8 Millionen Fahrzeugen, davon ca. 1 Million Kombis, 1,6 Millionen Viertürer und ca. 200.000 Zweitürer. Von den Zweitürern waren 6622 Stück Coupés "262 C".

Modellbezeichnungen

Ausgehend von der dreistelligen internen Typenbezeichnung kann man wie folgt unterscheiden:

Die erste Ziffer gibt die Serie an (also hier immer die Serie 200).

Die zweite Ziffer entspricht grundsätzlich der Anzahl der Zylinder − d.h. 4 bzw. 6. Jedoch war die Sechs nur den exklusiven Modellen mit V6-Benziner (B27 u.ä.) vorbehalten. Auf einigen Märkten wurden zeitweise auch V6-Modelle mit einfacherer Ausstattung unter der Bezeichnung "240" ausgeliefert. Diejenigen 200er Modelle, die mit dem von VW zugekauften Reihensechszylinder-Dieselmotor bestückt waren, wurden aus modellpolitischen Gründen ebenfalls nicht als 260er bezeichnet, sondern erhielten eine 4 als zweite Ziffer.

Die dritte Ziffer bezog sich ursprünglich auf die Anzahl der Türen (2 oder 4 bei der Limousine, 5 beim Kombi und 2 beim Coupé). Somit stand z.B. die Bezeichnung 265 für einen Kombi der 200er Modellreihe mit 6-Zylinder-Motor oder die Bezeichnung 242 für eine zweitürige Limousine mit 4-Zylinder-Motor.

Ab Modelljahr 1983 wurden die Modellbezeichnungen vereinfacht und der Hinweis auf die Anzahl der Türen entfiel. Fortan trugen die Wagen nur noch die Bezeichnung "240" bzw. "260". In diesem Zusammenhang muss generell auf den Unterschied zwischen Verkaufs-(Modell-)bezeichnung und genauer Typenbezeichnung hingewiesen werden. Obwohl nur noch mit dem Schriftzug "240" oder "260" versehen, wurde in den Fahrzeugpapieren als Typenbezeichnung weiterhin "P244", "P245" oder "P265" eingetragen.

Ausstattungen

Die Ausstattungslinien unterschieden sich von Markt zu Markt und variierten von Modelljahr zu Modelljahr. Auf dem deutschen Markt wurden im Laufe der Jahre folgende Ausstattungslinien angeboten:

  • bei den Vierzylinder-Modellen: L, DL, GL, GLE, GLT, Turbo;
  • bei den Sechszylinder- Modellen: DL, GL, GLE, TE.

Die Ausstattungsbezeichnungen haben folgende Bedeutung:

  • L = Luxe = Einfachste Ausstattung mit Gummimatten statt Teppichboden, keine Uhr in der Armaturentafel. In Deutschland nur als Zweitürer 242 L bis einschließlich Modelljahr 1977 lieferbar.
  • DL = De Luxe = Basisausstattung in Deutschland von Modelljahr 1975 bis einschließlich Modelljahr 1978. Erhältlich für den Volvo 240 und bis einschließlich Modelljahr 1977 auch für den Volvo 260.
  • DLS = De Luxe Special = Auf ca. 1.000 Stück limitiertes Modell für die DDR; basierend auf dem 244 DL des Modelljahres 1978. Besonderheit: Kühlergrill des Volvo 264 DL.
  • GL = Grand Luxe = Bei der Reihe 240 von Modelljahr 1975 bis einschließlich Modelljahr 1978 höchste Ausstattungslinie mit Ledersitzen und Metalliclackierung. Ab Modelljahr 1979 Herabstufung zur Basisausstattung, ähnlich der bisherigen Ausstattungslinie DL. Bei der Reihe 260 in den Modelljahren 1975 und 1976 höchste Ausstattungslinie mit Edelvelours-Polsterung und Metalliclackierung.
  • GLE = Grand Luxe Executive = Bei der Reihe Volvo 240 von Modelljahr 1979 bis Modelljahr 1983 höchste Ausstattungslinie. Im Wesentlichen entsprechend der bisherigen Ausstattungslinie GL. Bei der Reihe 260 ab Modelljahr 1977 bis zur Produktionseinstellung höchste Ausstattungslinie mit Klimaanlage und Metalliclackierung serienmäßig.
  • GT = Grand Tourisme = Zum Modelljahr 1978 erschienenes Sportmodell für die Schweiz, die USA und Kanada. Schwarze Zierlinien, Fensterfassungen und Stoßstangen schwarz lackiert. Lackierung in Silber-Metallic, für Kanada auch in Schwarz. Nur Zweitürer 242 GT. War in Deutschland nicht im Programm.
  • GLT = Grand Luxe Touring = Sportlich aufgemachtes Modell mit 2,3 Liter Einspritzmotor. Zierteile schwarz lackiert, schwarze Zierlinien, spezielle Leichtmetallfelgen, Gasdruckstoßdämpfer vorn und hinten. In Deutschland lieferbar in den Modelljahren 1979 und 1980 sowie den Modelljahren 1983 bis 1985.
  • Turbo = Turbomotor = Sportlich aufgemachtes Modell mit 2,1 Liter Turbomotor. Zierteile schwarz lackiert, schwarze Zierlinien, Leichtmetallfelgen, Gasdruckstoßdämpfer vorne und hinten, spezielle Polsterung und Innenausstattung. In Deutschland lieferbar in den Modelljahren von 1981 bis einschließlich 1985. Zunächst nur als Viertürer 244 Turbo erhältlich, ab Modelljahr 1983 auch als Kombi. In den USA als GLT Turbo bezeichnet.
  • SE = Special Edition = Auf einigen Märkten (Skandinavien, USA) ab Modelljahr 1992 angebotenes Modell mit schwarzen Zierteilen, schwarzen Zierlinien und speziellen Leichtmetallfelgen. Tritt an die Stelle der bisherigen Ausstattungslinie GLT. In Deutschland nicht erhältlich.
  • TE = Top Executive = Um 70 cm verlängerte Limousine mit vier Türen. Nur Sechszylinder-Modell 264 TE. Spezielle Innenausstattung aus Leder, blauem oder hellgrauem Edelvelours. Vor der Rücksitzbank befindet sich eine dritte Sitzreihe mit 2 Klappsitzen. Lieferbar von Modelljahr 1976 bis Modelljahr 1984. Es wurden weltweit nur 335 Wagen verkauft.

Darüber hinaus gab es bei den Vierzylindern Sondermodelle für verschieden Märkte, z.B.: Classic (Skandinavien, USA), Family Edition (Deutschland), Polar (Italien, Niederlande), Super Polar (Italien). Diese hatten im Vergleich zu den Standardmodellen oftmals eine erheblich umfangreichere Ausstattung, waren teilweise aber auch einfacher ausgestattet.

Motor und Getriebe

Motor B21A in Volvo 244 GL, 1980

Die Serie 200 wurde mit verschiedenen Ottomotoren und zwei Dieselmotoren angeboten. Anfänglich wurde der Wagen mit dem aus dem 144er Modell übernommenen B20-Benziner mit 82 PS und seitlicher/unterliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwelle verkauft. 1975 wurden dann die Motoren der Reihe B21 vorgestellt. Sie waren moderner konstruiert. Obenliegender Nockenwelle mit Zahnriemen antrieb, direkt betätigte Ventile (ohne Kipphebel) und Querstrom-Spülung Zylinderkopf. Die Motoren besaßen anfangs Graugusskolben, nach kurzer Zeit aber Schmiede- und GussKolben aus Leichtmetall.

Da die Serie 200 in vielen Ländern angeboten wurde, in denen die Besteuerung von Kraftfahrzeugen nach Hubraumgröße erfolgte und das Übersteigen bestimmter Hubraumgrößen mit hohen Steuern verbunden war, gab es je nach Bedarf viele, relativ ähnlich starke, Ausführungen der B19/21-Motoren. Bei den in Deutschland angebotenen Fahrzeugen leistete der 2,1-Liter-Vergaser-Motor (Motor B21A) im Modelljahr 1975 97 PS, ab 1976 100 PS und ab 1979 107 PS. Der 1,9-Liter-Vergaser-Motor (Motor B19A), der 1977 den veralteten B20-Motor ablöste, leistete 90 PS. Für einige Märkte (Griechenland, Israel) wurde auch ein 1,7 Liter Motor mit Vergaser geliefert (Motor B17A).

Neben den Vergaserversionen mit Stromberg-, Zenith- und Pierburg-Vergasern gab es auch Einspritzversionen mit Bosch-K-Jetronic. Diese Motoren (Motor B21E) hatten im Modelljahr 1975 eine Leistung von 123 PS.

Ebenfalls von Beginn an angeboten wurde ein Motor mit Sechszylindern. Dabei handelte es sich um ein gemeinsam mit Peugeot und Renault entwickeltes V6-Aggregat mit 2,7 Litern Hubraum. Dieser Motor wurde zunächst ebenfalls als Vergasermotor (B27A) und als Einspritzer (B27E) angeboten. Die Leistung betrug im Modelljahr 1975 125 PS (Vergaserversion) bzw. 140 PS (Einspritzversion). Die Produktion der Vergaserausführung wurde zum Ende des Modelljahres 1980 eingestellt. Der B27E bekam zum Modell 1979 einen anderen Ansaugkrümmer und andere Nockenwellen. Mit einer leicht erhöhten Verdichtung leistete er 148PS. Bereits zu Beginn des Modelljahres 1980 war der Hubraum der Einspritzversion auf 2,8 Liter vergrößert und deren Leistung auf 156 PS erhöht worden (Motor B28E).

Da der V6-Motor ursprünglich als V8-Aggregat geplant war, betrug der Winkel der Zylinderbänke 90 Grad, was bei einem V8-Motor gleichmässige Zündabstände von 90 Grad ergeben hätte. Aufgrund der Ölkrise in den frühen 1970er Jahren wurde die Zylinderzahl des Motors jedoch noch in der Entwicklung um zwei auf sechs reduziert. Bei 90 Grad Zylinderbankwinkel ergeben sich somit ungleiche Zündwinkel von 90 und 150 Grad mit entsprechender Beeinträchtigung der Laufruhe. Um gleichmässige Zündabstände und eine gute Laufruhe wie bei einem V6-Motor mit 60 Grad Zylinderwinkel zu erhalten, wurden drei Kurbelwellenzapfen um jeweils 30 Grad versetzt.

Der Motorblock bestand aus Leichtmetall, Graugussbuchsen waren eingelegt. Die Ventilsteuerung wurde mittels zwei Steuerketten ausgeführt. Motorversionen, die auf diesem Motor aufbauen, wurden in Modellen von Renault (R25, Espace, Alpine), Peugeot (505, 605) Citroën (XM), DMCund im Volvo 760/780 verbaut. Obwohl ausreichend Platz unter der langen Motorhaube vorhanden war und sich prinzipiell ein laufruhiger Otto-Reihensechszylinder angeboten hätte, konnte Volvo für die Serie 200, im Gegensatz zum Vorgängermodell Serie 100 und Nachfolgemodell Serie 900, keinen derartigen Motor anbieten.

In den folgenden Jahren wurden die Palette der lieferbaren Motoren erweitert:

Motor D24 in Volvo 240 GL, 1984
  • Zum Modelljahr 1979 wurde zusätzlich ein von Volkswagen zugekaufter 2,4-Liter-Diesel-Reihensechszylinder (60 kW / 82 PS) mit der Verkaufsbezeichnung "D6" angeboten (VW Motorbezeichnung D24), welcher für den Volkswagen-Transporter Typ LT entwickelt und ebendort verbaut wurde. Dieser Motor wurde für Volvo teilweise auch mit nur 5 Zylindern gebaut. Grund hierfür waren die bereits oben erwähnten Besteuerungsregeln nach Hubraum in einigen Ländern (Italien, Finnland). Die 5-Zylinder-Version, Bezeichnung D20, verfügte über 2 Liter Hubraum. Zum Zeitpunkt der Einführung des D24-Motors war Volvo der erste Pkw-Hersteller, der einen Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor im Angebot hatte, noch vor BMW (1982) und Mercedes-Benz (1985). Zylinderzahl und Hubraum des D6 passten gut zum Image von Volvo. Allerdings erwies sich die Modifikation der VW-Konstruktion als nicht vollgasgeeignet und als ungleich weniger dauerhaft als die angebotenen Ottomotoren. Häufig waren verzogene Zylinderköpfe wegen der verminderten Öl- und Kühlflüssigkeiten zu beklagen.
  • Zum Modelljahr 1981 wurde der Otto-Turbomotor (Motor B21ET) mit 155 PS vorgestellt.
  • Zum Modelljahr 1982 wurde der Hubraum auf regulär 2,3 Liter erhöht (Motoren B23A, B23E). Der B23E-Motor war auf dem deutschen Markt jedoch schon zuvor in den Modelljahren 1979 und 1980 im Modell "244 GLT" erhältlich.
  • Zum Modelljahr 1985 erfolgte eine erneute Überarbeitung. Aus den B2x-Motoren wurden die B2XX-Motoren.
  • Zum Modelljahr 1986 wurden Bosch-LH-Jectronik und Dreiwegekatalysator mit Lambda-Sonde eingeführt (Deutschland). Die betreffenden Motorbezeichnungen lauteten B200F und B230F. In den USA wurde die Serie 200 bereits seit 1976 (zum Modelljahr 1977) mit Katalysator und Lambdasonde ausgeliefert. Damit zählte Volvo zu den Pionieren auf dem Gebiet der Abgasreinigung.

In den letzten Produktionsjahren ab 1990 waren in Deutschland die am häufigsten verkauften Aggregate: der B230F als 4-Zylinder-Ottomotor mit 2316 ccm Hubraum (Leistung 83 bis 85 kW = 113 bis 116 PS, je nach Ausführung) und der D24 als 6-Zylinder-Dieselmotor mit 2383 ccm Hubraum (Leistung 60 kW = 82 PS).

Bei den Vierzylinder-Ottomotoren waren Laufleistungen von über 300.000 Kilometern der Normalfall, über 500.000 Kilometer keine Seltenheit.

Alle Motoren waren Anfangs mit einem 4-Gang-Getriebe (Typ M45) oder wahlweise mit einem 4+1-Overdrive-Getriebe, (Typ M46, 4-Gang-Getriebe baugleich mit M45, nachgeschalteter Overdrive von Laycock-de-Normanville, gemeinsamer Ölkreislauf) oder mit einem 3-Stufen-Automatikgetriebe (Typ BW 35 bzw. BW 55) von BorgWarner erhältlich (D24-Motor: nur M46 und BW 55). Später wurde parallel zu dem M46-Getriebe ein 5-Gang-Getriebe (Typ M47) angeboten und die veraltete BorgWarner-Automatik durch eine moderne und robuste 4-Stufen-Automatik von Aisin-Warner (Typ AW 70 und AW 71) ersetzt. Das M46 Getriebe wurde, nachdem die Herstellerfirma des Overdrive-Getriebes die Produktion eingestellt hatte, durch ein neu konstruiertes 5-Gang-Getriebe mit der Bezeichnung M90 ersetzt. Alle Getriebe, auch die manuell geschalteten, wurden mit ATF geschmiert. Die Kupplung der manuell geschalteten Versionen wurde beim Linkslenker normalerweise mittels Seilzug, beim Rechtslenker hydraulisch betätigt. Bei Linkslenkermodellen haben nur V6 Versionen eine hydraulisch betätigte Kupplung.

Der Volvo Serie 200 in der DDR

Der Volvo 200 war neben dem jüngeren Modell Volvo 760 Repräsentationsfahrzeug im Staatsfuhrpark Schwedens sowie der DDR. Hier kamen vor allem verlängerte 264er Modelle zum Einsatz. Diese als 264 TE bezeichneten Fahrzeuge wurden zunächst bei Bertone in Italien gefertigt, später in der Karosseriefabrik Yngve Nilssons in Laholm/Schweden.

Für die DDR gab es 1977/78 auch eine Sonderserie von ca. 1000 viertürigen Limousinen, die die Bezeichnung 244 DLS trugen. Dabei handelte es sich um 244 DL, die mit der Front (Motorhaube, Scheinwerfer, Grill) des 264 DL versehen waren. Die Serie 200 von Volvo gehörte damit zu den wenigen Wagen aus westlicher Produktion, die in der DDR erhältlich waren. Die für 42.800 Mark der DDR angebotenen Fahrzeuge sollen innerhalb weniger Tage ausverkauft gewesen sein.

Der Volvo Serie 200 im Autosport

Volvo 240 Turbo beim GP der Tourenwagen 1985

1983 wurde der erste Volvo 240 vom privaten schwedischen TL Racing AB Team nach FIA Gruppe A Reglement in der Tourenwagen Europameisterschaft (ETCC) eingesetzt. Gegen die starke Konkurrenz von BMW, Jaguar und Rover erreichte der Volvo einen 7. Platz in Donington Park.

1984 wurde der Volvo 240 von mehreren Teams aus Schweden und Belgien eingesetzt, und nach regelmäßigen Top Ten Platzierungen gelang Ulf Granberg und Robert Quist beim 11. Lauf im belgischen Zolder der erste Sieg gegen die favorisierten Werkteams von Schnitzer und Tom Walkinshaw. 1985 folgte ein Werksengagement, das vom Schweizer Eggenberger und dem schwedischen Magnum Team durchgeführt wurde. 7 der 14 Läufe zur damaligen Europameisterschaft wurden von einem Volvo 240 gewonnen, davon waren fünf Doppelerfolge. Gianfranco Brancatelli und Thomas Lindström wurden unangefochten Fahrerchampions.

1986 sollte zu einer Saison der Skandale für Volvo werden. Nachdem Eggenberger zu Ford gewechselt war und das belgische RAS Team den Werkseinsatz übernahm, konnte zwar mit fünf, auf Platz 1 beendeten Rennen, an die Erfolge der Vorsaison angeknüpft werden, aber Irregularien bei der Tankgröße und dem verwendeten Treibstoff führten zu Disqualifikationen. Die zwei Siege im schwedischen Anderstorp und auf dem Österreichring wurden von der FIA aberkannt, die Fahrer des RAS Teams verloren die gewonnen geglaubte Meisterschaft, und Volvo beendete am Ende des Jahres sein Werksengagement. Der 1. Platz in Zolder 1986, wo 2 Jahre zuvor zum ersten Mal ein Volvo in der damaligen Königsklasse des Tourenwagensports gewonnen hatte, sollte der letzte Erfolg des ca. 350 PS starken 240 Turbo bleiben. Beeindruckend sind auch die Erfolge, die mit 240er-Modellen in hochkarätigen nationalen Meisterschaften errungen werden konnten. So gewann Per Stureson 1985 die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft DTM, 1986 konnte Robbie Francevic die Australische Tourenwagenmeisterschaft für sich entscheiden. Außerdem stellte Volvo mit Gianfranco Brancatelli 1985 und Johnny Cecotto 1986 jeweils die Sieger des legendären Macao Guia Race. Somit war der Volvo 240 Turbo weltweit Mitte der Achtziger Jahre der erfolgreichste Tourenwagen.

Marktsituation

Die 200er Serie war aufgrund ihres enormen Platzangebotes sehr beliebt, insbesondere der Kombi. Er hob sich durch sein funktionales Design von seinen damaligen Konkurrenten deutlich ab und galt auf dem europäischen Festland als Auto für Individualisten. In den nordischen Ländern hat er das Image eines Fahrzeugs für "jedermann". Durch die solide Verarbeitung einerseits und die Einführung innovativer Sicherheitstechnik andererseits trug die 200er Serie wesentlich zum Ruf Volvos als Hersteller sicherer Autos bei.

Obwohl schon ab 1984 das 700er Modell verkauft wurde, das den 200er ursprünglich ablösen sollte, wurde der 240er wegen seiner anhaltend guten Verkaufsergebnisse bis 1993 weiter gebaut und darf als eines der wenigen Fahrzeuge gelten, die ihren "Nachfolger" überlebt haben - allerdings wurde er zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr auf allen Märkten angeboten. Erst als Volvo zu diesem Zeitpunkt die Produktionskapazitäten für das neue 850er Modell benötigte, wurde die Produktion eingestellt. Die 700er Baureihe wiederum wurde 1992 durch die weitgehend identische 900er Baureihe abgelöst.

Die letzten 200er Modelle ließen sich mit einer umfangreichen Sicherheitsausstattung als Zubehör (mit ABS und Airbag) bestellen.

Die 200er Serie versank nach Produktionsende auf dem Gebrauchtmarkt aufgrund der zuletzt verschwindend geringen Zulassungszahlen in Deutschland in der Bedeutungslosigkeit. Lediglich der 200er Kombi fand aufgrund seiner großzügigen Ladekapazität noch vereinzelt Käufer. Seit 2004 lässt sich jedoch ein deutlicher Anstieg bei den Gebrauchtfahrzeugpreisen der 200er Serie feststellen. Insbesondere gepflegte Fahrzeuge mit gehobener Ausstattung aus den letzten Produktionsjahren erzielen Spitzenpreise am Markt. Die Ersatzteilversorgung ist heute (2008) noch als gut zu bezeichnen, da viele Komponenten der 200er Serie, insbesondere Motoren und Getriebe, nahezu unverändert in der 700er Serie weitere Verwendung fanden.

Fahrzeuge mit B230F-Motor lassen sich nach einer Umrüstung in die Schadstoffklasse Euro 2 umschlüsseln. Gleiches gilt für Fahrzeuge mit dem B200F-Motor, der jedoch in Deutschland nie offiziell angeboten wurde. Fahrzeuge mit den Dieselmotor D24 sind nicht umrüstbar und unterliegen somit dem KFZ-Steuerhöchstsatz für Diesel-Pkw.

Fahrzeuge der ersten Baujahre sind inzwischen in Deutschland mittels einer Zulassung gem § 21c StVZO als Oldtimer zulassungsfähig. Dies reduziert den KFZ-Steuersatz auf 191 €/Jahr.

Literatur

  • Dieter Günther und Boris Schmidt: „Sicherheit aus Schwedenstahl – Volvo 140 bis 260“, autovision, Hamburg, 2004
  • Reparaturanleitung Nr 288 und 289 "VOLVO 240" Verlag Bucheli, ZUG. (1974 bis Juli 1976)
  • Reparaturanleitung Nr 489, 490, 491 "VOLVO 240" Verlag Bucheli, ZUG. (ab September 1976)
  • Reparaturanleitung Nr 466, 467, 468 "VOLVO 260" Verlag Bucheli, ZUG. (ab 1975)
  • Björn-Eric Lindh "VOLVO - Von den 20ern in die 80er Jahre" FÖRLAGSHUSET NORDEN AB
  • Christer Olsson und Henrik Moberger "Volvo -Gothenburg Sweden- NORDEN PUBLISHING HOUSE LTD.
  • Christer Olsson "VOLVO Personenwagen seit 1927" Motorbuchverlag, 2000
  • Volvo 240 Service Manual: 1983-1993 by Bentley Publishers USA 1998

Weblinks


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