Bayerische G 5/5
Bayerische G 5/5
DRG Baureihe 57.5
Nummerierung: Bayern 5801 bis 5815
DRG 57 501–507,
Bayern 5816 bis 5895
DRG 57 511–590
Anzahl: 95
Baujahr(e): 1911–1924
Ausmusterung: bis 1953
Bauart: E h4v
Gattung: G55.15, G55.16, G55.17
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.974 mm
Dienstmasse: 80,2–84,4 t
Reibungsmasse: 80,2–84,4 t
Radsatzfahrmasse: 15,7–16,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Indizierte Leistung: 1.215 kW
Treibraddurchmesser: 1.270 mm
ND-Zylinderdurchmesser: 650 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 425 mm
Kolbenhub: 610/640 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 3,70 m²
Überhitzerfläche: 47,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 206,04 m²

Die Güterzuglokomotiven Bayerische G 5/5 waren für die schwierigen Strecken mit ihren langen Rampenabschnitten der Königlich Bayerischen Staatsbahn in Nordbayern konstruiert. Hier waren die bisher eingesetzten Vierkuppler der E I und G 4/5 N durch die extrem gestiegenen Verkehrsleistungen in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg zunehmend überfordert. Die ersten 15 Exemplare wurden bereits 1911 von Maffei gebaut. Die G 5/5 waren die ersten bayerischen Güterzugloks mit Überhitzer und Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie bewährten sich im Betrieb und erreichten sehr günstige Verbrauchswerte. Daher wurden von 1920 und 1924 weitere 80 Maschinen mit erhöhter Leistung beschafft. Die bayerische G 5/5 waren die stärksten Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen, den preussischen G10 weit überlegen und auch die G12 konnte nicht an ihre Leistung heranreichen.

Von der ersten Serie wurden die sieben nach dem Krieg und der Reparations-Lokabgaben an die Entente in der Heimat verbliebenen durch die Deutsche Reichsbahn übernommen. Dort erhielten diese Maschinen der ersten Bauserie die Betriebsnummern 57 501–507. Die 80 Loks der Nachkriegslieferungen gingen direkt an die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn. Diese Maschinen der zweiten Bauserie erhielten später die Betriebsnummern 57 511–590.

Als eine Folge der Weltwirtschaftskrise kam es ab 1930 zunehmend zur Ausmusterung von ehemaligen Güterzug-Länderbahnlokomotiven, auch wenn diese das Ausmusterungsalter noch gar nicht erreicht hatten. Es traf hier neben veralteten, ja überalterten preussischen Baureihen wie den G4 und G5 Baureihen auch in großer Zahl deutlich jüngere Lokomotiven süddeutscher Herkunft. Inwieweit hier der "Berliner Bannstrahl" des Bauartdezernenten Wagner (welcher bekanntlich nicht viel von der Vierzylinder-Verbundbauart hielt) verantwortlich war, ist heute nicht mehr eindeutig zu klären, sehr wahrscheinlich ist dieses indes auf alle Fälle.

Neben der 57.5 traf dieses auch die bayerische 56.8 sowie die badischen (z.B die VIIIe), württembergischen (zb. H, HH) und sächsischen (z.B. XI V, XI H und XI HV) Maschinen unterschiedlicher Bauart. Die zunehmende Elektrifizierung süddeutscher Strecken und die teilweise kleine Anzahl der Maschinen der jeweiligen Baureihen taten auch das Ihrige dazu. Eine Verlegung der komplexen und anspruchsvollen süddeutschen Maschinen nach Norden kam trotz ihres geringen Alters offenbar nicht in Frage. Außerdem waren und genügend relativ neue preussische Lokomotiven vorhanden oder wurden gebaut.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges waren noch 20 Fahrzeuge übrig. Die meisten wurden mit Kriegsschäden bis 1947 ausgemustert, einige Exemplare überlebten bei der Deutschen Bundesbahn als Splittergattung bis 1950.


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