Bayerische Gt 2x4/4
Bayerische Gt 2×4/4
DRG-Baureihe 960
DR-Baureihe 960
Nummerierung: K.Bay.Sts.B.: 5751–5765
DRG: 96 001–95 015
K.Bay.Sts.B.: 5766–5775
DRG: 96 016–96 025 1
Anzahl: 15 10
Hersteller: Maffei
Baujahr(e): 1913/1914 1922/1923
Ausmusterung: 1936, 1940, 1944 - 1948, 1954
Bauart: D'D h4vt
Gattung: Gt 88.15 Gt 88.16
Spurweite: 1435 mm
Länge über Kupplung: 16.900 mm 17.100 mm
Länge über Puffer: 17.500 mm 17.700 mm
Höhe: 4,65 m 4,55 m
Breite: 3,15 m
Achsabstand der Fahrgestelle: 1.500 mm
Fester Radstand: 4.500 mm
Gesamtradstand: 12.200 mm
Kleinster befahrbarer Halbmesser: 180 m
Leermasse: 99,4 t 105,4 t
Dienstmasse: 123,2 t 131,1 t
Reibungsmasse: 123,2 t 131,1 t
Radsatzfahrmasse: 15,4 t 16,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h, 40 km/h bei 25‰ Steigung
Indizierte Leistung: 1.470 PSi
(1.081kW)
1.630 PSi
(1.199 kW)
Kuppelraddurchmesser: 1.216 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 4 (2 ND / 2 HD)
ND-Zylinderdurchmesser: 800 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 520 mm 600 mm
Kolbenhub: 640 mm
Kessel: 2,46 m³ Dampf
8,43 m³ Wasser
2,46 m³ Dampf
8,21 m³ Wasser
Kesselüberdruck: 15 bar
Anzahl der Heizrohre: 213 218
147 (nach Umbau)
Anzahl der Rauchrohre: 24 34
Heizrohrlänge: 5.075 m
Rostfläche: 4,25 m²
Strahlungsheizfläche: 14,75 m² 14,65 m²
Rohrheizfläche: 216,14 m² 185,78 m²
Überhitzerfläche: 55,39 m² 65,37 m²
Verdampfungsheizfläche: 230,89 m² 200,43 m²
Wasservorrat: 11 m³ 12,3 m³
Brennstoffvorrat: 4 t Kohle, 4,5 t (Umbau) 5 t Kohle
Bremse: Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse
Zusatzbremse: Riggenbach-Gegendruckbremse
Anmerkung: 1 techn. Daten nach Umbau 1925/1926 (Serie 2)

Die Gt 2×4/4 der Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.), die spätere BR 960 der DRG/DB/DR/DR, war eine schwere Güterzugtenderlokomotive der Bauart Mallet.

Inhaltsverzeichnis

Beschreibung

Die Mallet-Lok „Gt 2×4/4“ war mit zwei im Verbund arbeitenden Fahrwerkssätzen ausgerüstet: dem vorderen, der um einen 15 cm starken Kupplungszapfen beweglich und mit Niederdruckzylindern bestückt war, und dem hinteren, der starr mit kleineren Hochdruckzylindern konstruiert war. Beide hatten jeweils 1 Antriebs- und drei Kuppelachsen. Konstrukteur dieser schweren Lokomotive war der damalige Chefkonstrukteur und Direktor bei J. A. von Maffei, Anton Hammel (1857-1925), der auch die berühmte S 3/6 entwickelt hatte. Zwischen 1913 und 1914 wurde die erste Serien von 15 Fahrzeugen beschafft und 1914 indienstgestellt. Die Lokomotiven erregten seinerzeit viel Aufsehen und waren auf den damals häufig abgehaltenen Eisenbahnschauen (Verkehrsschau in München 1922) zu sehen - oft mit blauem oder ockergelbem Fotoanstrich und einem Kronenkamin ähnlich der S 3/6 ausgerüstet. Nr. 5766 (96 016) wurde sogar als erste der zweiten Serie mit Messingbändern an Kronenkamin und Kessel und Messingverzierungen an den vorderen Zylindern regelrecht herausgeputz und verfehlte ihr Wirkung nicht. Ähnliches wurde nach dem Umbau der 2. Serie 1926 mit derselben Lok durchgeführt. Sonst hatten die 1. Serie einen schmalen Kamin mit Aufsatz ähnlich der BR 38. Betriebsfarbe der Loks der K.Bay.Sts.B. war grün, gelb abgesetzt, mit schwarzem Chassis. Wegen des Aufkommens der preußischen T 20 (BR 95) mit 1'E1'-Achsfolge 1922 und besseren Werten als die Anfangsserie wurde eine zweite Serie zwischen 1922 (Nr. 5766) und 1923 (Nr. 5767-5775) gebaut und eingesetzt. Sie war gegenüber der ersten Serie verbessert: größere Verdampfungsheizfläche, 0,5 t mehr Kohlenvorrat, größere Achslast und Dienstgewicht, Kurzkamin (Kamin ohne Aufsatz). Beide Serien wurden später nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in verschiedenem Maße modifiziert und als Baureihe 960 in ihren Baureihennummernplan eingeordnet. Alle Loks waren mit einer Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse, auf alle Radsätze von vorn wirkend, ausgestattet, die Sandrohre bedienten anfänglich den zweiten und vierten Radsatz des vorderen Antriebs. Nach der Modifikation der zweiten Serie 1926 wurde diese zusätzlich mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet, und sieben Achsen zur Erhöhung der Haftreibung besandet. Die Loks fuhren anfänglich durchweg mit Dreilichtspitzensignal, nach 1926 mit Zweilichtspitzensignal.

Umbau

1925/1926 wurden alle Maschinen umgebaut und verstärkt, wobei die der ersten Bauserie in geringerem Maße (wie z. B. Kaminerweiterung, Kohlevorrat von 4 auf 4,5 t, Kesseldaten, Fahrverhalten) als die der zweiten Serie verändert wurden. Folgende Tabelle enthält die Hauptveränderungsmerkmale der 2. Serie:

  • Hochdruck-Zylinder von 520 mm auf 600 mm Durchmesser erweitert
  • Blasrohr tiefer gesetzt und Durchmesser erweitert
  • Schornstein im Durchmesser erweitert und etwas verkürzt
  • Verringerung der Heiz-/ Erhöhung der Rauchrohrzahl
  • Verringerung der Gesamtrohrheizfläche
  • Vergrößerung der Überhitzerheizfläche
  • Einbau eines Oberflächenvorwärmers vor dem Kamin
  • Einbau einer zweiten Luftpumpe neben der ersten
  • Einbau einer Riggenbach-Gegendruckbremse
  • Vergrößerte Vorratsbehälter für Kohle von 4,5 t auf 5 t
  • modifizierte Kesselaufbauten (Sandkasten, Dampfdom)
  • Modifikationen zur Verbesserung des Fahrverhaltens ("Schleuderns" des vorderen ND-Antriebssatzes)
  • Sandrohre für 7 statt 2 Radsätze
  • Erhöhung der Lokreibungslast/Lokdienstlast von 123,2 auf 131,1 Mp
  • Erhöhung der mittleren Kuppelachslast von 15,4 Mp auf 16,4 Mp

Einsatzgebiet

Die Lokomotiven waren speziell für die Steilrampen auf dem Gebiet der K.Bay.Sts.B. entwickelt worden (Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella, Spessartrampe, Frankenwaldbahn, Schiefe Ebene, Bahnstrecke Eger-Asch (heute Cheb-)). Die Mallet-Bauweise lieferte bei dieser Größe eine gute Traktion und Kurvengängigkeit der engen Bergstreckenkehren. Die erste Probefahrt 1914 fand auf der Strecke Lichtenfels-Rothenkirchen statt. Es galt, die Steilrampen in deutlich kürzer Zeit zu bewältigen, um profitabel zu arbeiten. Dazu leistete sie besonders als Schiebelokomotive und auch als Zuglok für Güter- und Personenzüge bis zu 30 Jahre lang und mehr gute Dienste und reduzierte die Fahrzeiten um ca. 40%. Eine Steigung von 25‰ konnte die Malletlok mit 25 km/h und 465 t hinauffahren, max. 40 km/h bei leichteren Zügen.

Lok Nr. 90 019 war neben anderen Hochleistungsdampfloks wie der "H02 1001" und einer kohlenstaubbefeuerten BR 58 auf der Weltwirtschaftskonferenz in Berlin-Tempelhof 1930 als Deutschlands und Europas schwerste Mallet-Tenderlok zu sehen. Etliche Loks waren in den Bws Aschaffenburg, Neuenmarkt-Wirsberg und Rothenkirchen beheimatet. Weitere Stationierungen waren München und Eger.

Ausmusterung

Sechs Maschinen wurden bis 1945 ausgemustert, 96 015 ging durch Kriegseinwirkung verloren. Nach 1945 verblieben je neun Maschinen beider Serien im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Sie waren in München und Nürnberg stationiert und wurden noch 1948 als Splittergattung mit weniger als 20 Exemplaren ausgemustert. Davon kamen zwei Maschinen, 96 002 und 96 024, zur DR und wurden bis 1954 im Bestand des Raw Stendal geführt.

Kein Exemplar blieb erhalten - nur zwei Spitzenmodelle der Vorbilder aus der 2. Serie, 96 016 und 96 025, im Maßstab 1:10 (1,82 m Länge) können im Deutschen Museum München und im Verkehrsmuseum Nürnberg bewundert werden. Sie wurden in den 1930er Jahren von Lehrlingen des Raw Ingolstadt angefertigt.

Literatur

  • Steffen Lüdeke Die Baureihe 96 - Gigant unter den Dampfloks. Kohlhammer Verlag Edition Eisenbahn, Stuttgart 1983; ISBN 3-17-007933-6
  • Steffen Lüdeke Die Baureihe 96 – Malletriese für den Schiebedienst. EK-Verlag, Freiburg 1991; ISBN 3-88255-831-8
  • Manfred Weisbrod, Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag, Berlin 1995, S. 180; ISBN 3-344-70751-5

Weblinks


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