Bayerische Staatsbahn
Wappen der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen

Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B) wurden 1844 gegründet. Sie entwickelte sich bis zum Ende des Ersten Weltkrieges mit einem Streckennetz von 8.526 Kilometern (einschließlich der Pfalzbahnen) zur zweitgrößten deutsche Länderbahn nach den Preußischen Staatseisenbahnen.

Am 24. April 1920 ging die bayerische Staatseisenbahn in der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn auf. Die Verwaltung des bayerischen Streckennetzes wurde auf vier Reichsbahndirektionen in Augsburg, München, Nürnberg und Regensburg aufgeteilt. Die Pfalzbahnen bildeten die Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Die in Deutschland einzige Gruppenverwaltung innerhalb der Reichsbahn wurde am 1. Oktober 1933 aufgelöst.

Inhaltsverzeichnis

Die drei bayerischen Hauptbahnen

Mit der Verstaatlichung der München–Augsburger Strecke im Jahre 1844 begann in Bayern die Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen konzentrierten sich anfangs auf den Bau von drei Hauptlinien:

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Staatsbahnnetz mehr und mehr ausgebaut. Es wurden Lücken geschlossen und von der Mitte der achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts an das Land mit Hilfe eines weitverzweigten Lokalbahnnetzes erschlossen.

Von der Bayerischen Staatsbahn übernommene Bahnen

  • Zum 15. Mai 1875 wurde die private Bayerische Ostbahn mit ihren Hauptstrecken München – RegensburgBayreuth/Eger und Nürnberg – Passau und allen Nebenstrecken übernommen, insgesamt rund 900 Kilometer Bahnstrecke.

Verwaltungsorganisation

Die regionalen Verwaltungen wurden zunächst als Bahnämter und Oberbahnämter bezeichnet, letztere befanden sich in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg.[1] Sie waren bis 1886 der „Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten“ und danach bis 1906 der „Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen“ unterstellt. Ab 1906 wurden die "Eisenbahnbetriebsdirektionen" geschaffen, die dem „Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten“ unterstanden.[2] Sie umfassten die Direktionen Augsburg, Ludwigshafen/Rhein, München, Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Würzburg, die bis auf Bamberg (zu Nürnberg zugeordnet) nach 1920 von der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernommen wurden.

Lokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahnen

Wie die meisten Länderbahnen bezog auch die Bayerische Staatseisenbahn ihre Lokomotiven von Lokomotivherstellern im eigenen Land. Daher sind Joseph Anton von Maffei, München, und die Lokomotivfabrik Krauss & Co., München, die Hauslieferanten gewesen. Vier Lokomotiven kaufte man 1899 und 1901 bei Baldwin in den USA, um an ihnen moderne Bautechniken zu studieren. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau neuer bayerischer Maschinen ein.

Einzelheiten zu den einzelnen Baureihen bayerischer Lokomotiven finden sich in der Liste der bayerischen Lokomotiven und Triebwagen.

Besondere bayerische Lokomotiven

Die Einzelmaschine der Baureihe S 2/6 wurde unter der Leitung des Chefkonstrukteurs der Lokomotivfabrik J. A. Maffei, Anton Hammel, innerhalb von fünf Monaten entwickelt, gebaut und auf der Nürnberger Landesausstellung 1906 dem Publikum vorgestellt. Nach der Rückkehr von der Ausstellung übernahm sie die Bayerische Staatsbahn am 21. November 1906. Auf der Strecke München – Augsburg stellte die Maschine im Juli 1907 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 154,5 km/h einen Weltrekord für Dampflokomotiven auf. Nach ihrer Ausmusterung 1925 blieb sie im Verkehrsmuseum Nürnberg erhalten.

Nach dem Erfolg dieser Rekordlokomotive entwickelte A. Hammel auf der Basis der für die Badische Staatseisenbahn von Maffei gebauten Maschinen der Baureihe IV f auch für Bayern eine Pacific-Maschine, allerdings mit dem für Bayern höchstzulässigen Achsdruck von 16 Mp. Diese in Bayern als S 3/6 (DRG-Baureihe 18.4–5) eingestellten Schnellzuglokomotiven wurden ein großer Erfolg und noch von der DRG weitergebaut. Für viele Kenner gilt sie als die schönste deutsche Dampflokomotive.

1914 kamen schließlich die ersten Maschinen der stärksten bayerischen Dampflokomotive in Dienst, die Mallet-Tenderlokomotive Gt 2 × 4/4 (DRG-Baureihe 96.0), die im Schiebedienst zur Unterstützung der Züge auf den bayerischen Rampen eingesetzt wurde. Der in Deutschland ungewöhnliche Antrieb auf acht Achsen musste ebenfalls wegen des in Bayern begrenzten Achsdrucks von damals 16 Mp gewählt werden.

Quellen

  1. Meyers Konversationslexikon von 1888
  2. Organisationsstruktur der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen

Literatur

  • Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
  • Ludwig von Welser: Bayern-Report. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)

Weblinks


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