Bebraer Bahn
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Erster Artikel beschreibt die Gesamtstrecke, die anderen beiden exakt die gleiche Strecke, allerdings in Fulda aufgeteilt! axpdeHallo! 11:34, 8. Apr. 2009 (CEST)


Frankfurt (Main) Hbf
Offenbach (Main) Hbf
Steinheimer Mainbrücke: Vorne die Fernbahn, im Hintergrund (Bogenbrücke) das Gleis der S-Bahn
Bahnhof Fulda
Bahnsteigszene in Bebra Anfang der 90er Jahre

Die Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ist die 1863 begonnene, ihren Endausbau aber erst 1873 erreichende Verbindung Frankfurt am MainHanauFuldaBebra. Sie unterteilt sich heute betrieblich in die Kinzigtalbahn von Frankfurt nach Fulda und weiter in die Bahnstrecke Bebra–Fulda.

Inhaltsverzeichnis

Entstehung

Die Verbindung wurde seit 1863, noch unter der Regie der Kurhessischen Staatsbahn, begonnen. Um eigenes Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn dem Tal der Haune, nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen.

Erst nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 konnte der südliche Abschnitt in Angriff genommen werden. Das Königreich Preußen konnte die Strecke binnen zweier Jahre bis Frankfurt eröffnen, wobei die Züge zwischen Hanau und Frankfurt zunächst noch über die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn und die Frankfurter Verbindungsbahn geführt wurden. Erst 1873 wurde die Mainbrücke bei Hanau-Steinheim fertig gestellt, die es ermöglichte, die Züge über Offenbach am Main und die Main-Neckarbrücke in den Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof einfahren zu lassen. Dieser wurde – zusammen mit den anderen Frankfurter Westbahnhöfen – 1888 durch den Hauptbahnhof ersetzt.

Eröffnungsdaten
22. Januar 1866 BebraBad Hersfeld
1. Oktober 1866 Bad Hersfeld über Hünfeld bis Fulda
1. Mai 1867 HanauWächtersbach
1. Juli 1868 Fulda–Neuhof
1. Juli 1868 Wächtersbach Steinau an der Straße
15. Dezember 1868 Neuhof–Steinau an der Straße (einschließlich der Spitzkehre in Elm
15. November 1873 Hanau–Frankfurt Bebraer Bahnhof
1. Dezember 1875 Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Veränderungen

Topografischer Problempunkt war neben der Mainquerung bei Hanau die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den damals vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von 3,5 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet, mit Elm als Spitzkehrbahnhof. In Elm mussten so alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Bahnstrecke Flieden–Gemünden 1873 in Elm immer unvertretbarer wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertig gestellt und am 1. Mai in Betrieb ging. Dieser Tunnel wird derzeit (2007) durch eine zweite Röhre ergänzt und soll anschließend saniert und auf ein Gleis zurückgebaut werden.

1963 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen.

In ihrem südlichen Abschnitt wurde die Strecke zwischen Offenbach am Main und Hanau um ein drittes, abschnittsweise auch ein viertes Gleis für die S-Bahn ergänzt.

Betrieb

Seit sie errichtet wurde, hat sich die verkehrliche Bedeutung der Strecke mehrfach gewandelt. Bis zum zweitem Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die deutsche Teilung verlor sie diesen Verkehr – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten. Der Verkehr von und nach Hannover und Hamburg aber nahm deutlich zu und zwar nicht nur von Frankfurt, sondern auch der aus Richtung Bayern über die Fulda-Main-Bahn, die in Flieden einmündete. Das führte dazu, dass die Verbindung sich nun betrieblich in ihren beiden Teilen auseinander entwickelte, in den Abschnitt Frankfurt–Fulda (Kinzigtalbahn) und die Bahnstrecke Fulda–Bebra.

Der Abschnitt Bebra–Flieden wurde Bestandteil der alten Nord-Süd-Strecke HamburgHannoverWürzburgMünchen und bis 1991 von den Intercityzügen HannoverFrankfurt am Main/Würzburg befahren. Mit Eröffnung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg verlor er schlagartig fast allen Fernverkehr. ICE verkehrten nur noch auf der Relation Frankfurt–Leipzig über Bebra, bis die Reaktivierung der Berliner Kurve vor Bebra die Züge schon vor Bebra Richtung Erfurt brachte. Bedeutend ist auf der Strecke aber nach wie vor der Güterverkehr.

Die Kinzigtalbahn büßte mit der deutschen Teilung zunächst teilweise ihre Bedeutung ein, da der Verkehr von Frankfurt in Richtung Berlin und Leipzig stark abnahm. Zunehmend aber verlagerte sich der Fernverkehr von Frankfurt nach Hannover und Hamburg von der Main-Weser-Bahn auf diese Verbindung. Außerdem gewann der Personennahverkehr im Ballungsraum Rhein-Main zunehmend an Bedeutung, was durch die Eröffnung der S-Bahn bis Hanau 1995 zum Ausdruck kam. Mit Eröffnung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg wurde die Kinzigtalbahn der bedeutendste Zubringer aus Richtung Frankfurt für den nordwärts führenden Verkehr nach Berlin und Hamburg. Die Strecke wurde dazu abschnittsweise auf 200 km/h ertüchtigt und erhielt ein drittes Gleis zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen.

Literatur

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0

Weblinks


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