Behördliche Verkehrsüberwachung
Aufbau einer mobilen Geschwindigkeitskontrolle mit Fotozellenanlage
Installation auf einem Pfahl
Stationäres Gerät zur Geschwindigkeitsüberwachung des Straßenverkehrs in Ludwigsburg. Dieses Modell findet auch in Österreich Anwendung.

Geschwindigkeitsüberwachung ist eine Kontrollmaßnahme der Polizei und der Ordnungsämter im öffentlichen Straßenverkehr zur Überwachung der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (§ 3 StVO).

Inhaltsverzeichnis

Zuständige Behörden

Deutschland

In Deutschland ist die Zuständigkeit für die Geschwindigkeitsüberwachung in den Bundesländern teilweise unterschiedlich geregelt. In den meisten Bundesländern sind zwei Behörden mit der Verkehrsüberwachung beauftragt: Polizei und regionale Ordnungsbehörden. Während die Ordnungsämter der Kommunen innerhalb der geschlossenen Ortschaften zuständig sind, überwachen die Polizei und teilweise auch die Kreisverwaltungen den außerörtlichen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Autobahnen.

Der 15. Februar 1959 markierte in der Bundesrepublik Deutschland den Beginn einer neuen Ära der Überwachung der Geschwindigkeit im Straßenverkehr. Im Regierungsbezirk Düsseldorf wurde erstmals ein mobiles Radargerät zur Geschwindigkeitskontrolle genutzt (Telefunken VRG 2). Später kamen zur mobilen Ausstattung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschrankenmessgerät oder die Videokamera im Polizeiauto dazu.

Österreich

In Österreich ist grundsätzlich die Bundespolizei für die Geschwindigkeitsüberwachung zuständig. Gemeinden beauftragen jedoch auch vereinzelt auf Straßen, wo sie Straßenerhalter sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter.

Technik

Messtechnik

Lichtschrankeneinheit ES 3.0

Bei der Geschwindigkeitsüberwachung werden verschiedene Messtechniken eingesetzt.

Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messtechniken. Mithilfe des Doppler-Effekts wird die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt, bei Überschreitung der Messschwelle wird ein Fotoapparat ausgelöst. Radargeräte können sowohl auf einem Stativ als auch aus dem Fahrzeuginneren heraus verwendet werden. Die verwendeten Frequenzbänder in Deutschland sind das Ka-Band und das K-Band. Das Ku-Band wird nur noch sehr selten verwendet.

Die Messung mittels Lichtschranke ist ebenfalls sehr weit verbreitet. Hier werden, rechtwinklig zum Straßenverlauf, an den Straßenrändern ein Sender und ein Empfänger einander gegenüber aufgestellt, so dass jedes Fahrzeug die Strecke zwischen den Geräten passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden mindestens drei Lichtstrahlen gesendet. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird die Messung gestartet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Geräten wird die Messung bei Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und gleichzeitig eine neue gestartet, die dann beim dritten Strahl endet. Da die Strecke zwischen den einzelnen Sendern bekannt ist, kann hieraus die Geschwindigkeit berechnet werden. Die zweite Messung dient der Plausibilitätskontrolle; nur wenn sich beide Messungen maximal um den in der Zulassungsurkunde bezeichneten Wert unterscheiden, ist die Messung gültig.

Eine Nachfolgetechnik zur Lichtschranke stellt die Messung mittels Fotozellen dar. Das Prinzip ist mit dem der Lichtschranke identisch. Mindestens drei Fotozellen registrieren Farbänderungen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs und ermitteln daraus die Geschwindigkeit. Der Vorteil gegenüber der Lichtschranke besteht darin, dass kein Lichtsender mehr benötigt wird. Bei Dunkelheit ist dieses Verfahren allerdings nur sehr eingeschränkt verwendbar.

Eine Neuerung stellt die digitale Geschwindigkeitsmessanlage Einseitensensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch „Optospeed" genannten Anlage bildet der Sensorkopf mit 5 optischen Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überbrücken die Straße rechtwinklig zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte dagegen schräg versetzt. Die Sensorebene mit allen fünf Sensoren ist in der Regel parallel zur Fahrbahn ausgerichtet, wobei die Blickrichtung des Sensors über die Straße je nach Einsatzbedingung auch abweichen kann. Das Messprinzip beruht auf einer „Weg - Zeitmessung“. Die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges ergibt sich dabei aus der Zeit, in der das zu messende Fahrzeug die Messbasis durchfährt. Bei der Durchfahrt wird in jedem der fünf Sensoren ein Helligkeitsprofil des gemessenen Fahrzeugs erfasst, digitalisiert und gespeichert. Aus den abgetasteten Helligkeitsprofilen der drei parallelen Sensoren wird der zeitliche Versatz ermittelt, um dann die Geschwindigkeit zu errechnen.

Die Anlage kann abseits der Straße positioniert werden und eignet sich besonders für Messungen in Kurven und für eine beweissichere Front- und Heckdokumentation von Motorradfahrern, die bisher wegen des fehlenden vorderen Kennzeichens nicht möglich war.

Die Messung mit Piezosensoren oder Induktionsschleifen ist eine weitere Überwachungstechnik. In der Regel sind drei Sensoren in den Fahrbahnbelag eingebracht. Sie basiert ebenfalls auf der Berechnung der Geschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Messungen. Verwandt damit ist ein älteres Verfahren mit quer ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckanstiege gemessen werden.

Die Geschwindigkeitsermittlung wurde früher durch manuelles Messen per Stoppuhr durchgeführt, was auch heute noch zulässig ist. Hierbei wird die Zeit gemessen, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer abgesteckten Strecke benötigt hat. Allerdings wird diese Methode wegen der eindeutigeren Beweiskraft technischer Methoden kaum noch angewandt.

Relativ neu ist die Überwachung mit einer Laserpistole. Hier sind meist Systeme gemeint, die nach dem LIDAR-Prinzip aufgebaut sind. Es werden möglichst kurz hintereinander zwei oder mehr Lichtpulse ausgesendet, welche vom Fahrzeug reflektiert werden. Dabei wird jeweils die Pulslaufzeit gemessen, aus der dann aufgrund der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Pulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Zeitpunkt errechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden dann die jeweiligen Differenzen gebildet, aus denen sich schließlich die Fahrgeschwindigkeit ermitteln lässt. Bei den meisten Laserpistolen wird die Messung allerdings nicht dokumentiert, es gibt kein Messfoto oder Video.

Auf Autobahnen oder anderen großen Straßen werden verstärkt Zivilfahrzeuge mit „ProViDa“-Ausrüstung eingesetzt. Diese ermöglicht es, Verkehrsvergehen individuell auf Video festzuhalten. Nachteil sind u.a. die hohen Kosten, da nicht nur das „ProViDa“-System installiert werden muss, sondern auch ausreichend motorisierte Pkw benötigt werden. Die Vorteile liegen in der hohen Beweiskraft der Methode und der Unauffälligkeit der Überwachungsmaßnahme im normalen Verkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg,Bayern, NRW, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden auch Motorräder mit entsprechender Ausrüstung eingesetzt.[1]

Eine weitere auf Video basierende Methode ist die Abschnittskontrolle mit zwei fest installierten Kameras, bei dem nicht die momentane Geschwindigkeit, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Messstellen über eine längere Strecke hinweg ermittelt wird. Diese Methode ist in Deutschland aber nicht zulässig.

Identifizierungstechnik

In Deutschland ist für einen Geschwindigkeitsverstoß ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Verantwortung des Fahrzeughalters gibt es nur in Ausnahmefällen, daher ist bei Geschwindigkeitsverstößen nicht nur die Identifizierung des Fahrzeuges (über das Kfz-Kennzeichen), sondern auch Fahrzeugführers notwendig. Dafür werden Aufzeichnungen von Foto- oder bei bestimmten Messverfahren auch Videokameras eingesetzt, die das Fahrzeug von vorn und/oder von hinten aufnehmen. Eine Bewertung des Fahrerfotos erfolgt im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Richter, in strittigen Fällen ordnet das Gericht ein anthropometrisches Gutachten an. In Österreich dagegen haftet der Halter. Daher ist auch Fotografie von hinten beweiskräftig. Diese Methode wurde früher auch in Deutschland angewandt, diente dort aber dazu, eine Blendung des Fahrzeugführer durch den weißen Blitz zu verhindern. Nach Einführung des roten Blitzes wurde auf Frontfotographie umgestellt.

Bei blitzenden Geräten werden die Bilder wegen des roten Blitzes auf panchromatischem Schwarzweißfilm aufgenommen. Zunehmend wird jedoch die Digitalfotografie verwendet. Der Vorteil sind geringere Kosten, die fehlende Notwendigkeit eines Filmwechsels und damit verbunden längere Einsatzzeiten der Geräte, die Möglichkeit der elektronischen Bildübermittlung und -verarbeitung und der aufgrund der hohen Lichtempfindlichkeit nicht notwendige Blitz.

Unterscheidung Lkw/Pkw

Teilweise können die genannten Identifizierungssysteme vollautomatisch zwischen Lkw und Pkw unterscheiden, bei älteren Geräten muss das Messgerät aber durch Knopfdruck kurz auf das kommende Fahrzeug umgestellt werden, etwa bei simplen Lichtschranken mit zwei Gegenstücken. Als eines mehrerer Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Bildmaterial dienen, welches mittels eines Erkennungs-Algorithmus ausgewertet wird.

Stationäre Überwachung

Gut getarnter Blitzer vom Typ „Traffi Tower“ bei Moritzburg (Sachsen)

Umgangssprachlich werden die stationären Anlagen oft Starenkasten genannt.

Stationäre Messgeräte werden meist von Städten und Landkreisen betrieben. Bei stationären Anlagen wird in der Regel Piezotechnik verwendet. Die Anlage besteht aus einem auf einem Pfosten montierten Kameragehäuse, das mit Piezosensoren in der Straße verbunden ist oder selbst die Entfernung messen kann. Oft wird der Kasten auch drehbar gebaut, so dass abwechselnd zwei Richtungen überwacht werden können. Hierzu werden dann auch in Gegenrichtung Sensoren verlegt.

Die Betreiber verfügen häufig über wesentlich mehr installierte Messanlagen mit Kameragehäusen als Kameras, diese werden dann in unregelmäßigen Abständen in verschiedene Anlagen im überwachten Gebiet eingebaut. Dadurch soll bei verringerten Betriebskosten eine hohe Abschreckungswirkung erzielt werden.

In ähnlicher Weise geschieht die Ampelüberwachung, nur dass hier die Induktionstechnik zur Bildung der Zeiten verwendet wird. Hier läuft ein Uhrwerk mit dem Umschalten der Ampel auf Rot an und wird gestoppt, sobald ein Fahrzeug über die in der Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife fährt, und es wird ein Registrierfoto ausgelöst. Die meisten Geräte lösen zur Kontrolle zweimal aus, um festzustellen, ob der Fahrer eventuell vor dem Kreuzungsbereich doch noch gestoppt hat oder rückwärts gefahren ist.

Geschwindigkeitsanzeige-Anlagen

kombiniertes Schild: Erlaubte und tatsächliche km/h
Geschwindigkeitsanzeige
Anzeige 83 km/h

Im Gegensatz zu den Überwachungsanlagen, die der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten dienen, hat eine Anlage zur Geschwindigkeitsanzeige keine Kamera und keine Kennzeichenaufzeichnung. [2] Die Werbung nennt diese Produkte Aktive Verkehrserziehung. Die Anlage besteht aus einer eingebauten Radaranlage, der Auswerteelektronik und einer LED-Anzeige, optional kann eine Solaranlage zur Energieversorgung vorhanden sein.

Ein Radarstrahl mit der Frequenz 24,125 GHz wird auf die näherkommenden Fahrzeuge gesendet. Aus der Radarreflektion wird die Geschwindigkeit ermittelt und diese auf einem großen LED-Display mit 307 mm Zeichenhöhe und 180° Ablesewinkel in Echtzeit angezeigt. Durch einen integrierten Helligkeitsmesser wird die LED-Helligkeit automatisch an die Umgebung angepasst. Geschwindigkeiten von 3 bis 255 km/h können verarbeitet werden [3], bei einer Messentfernung von bis zu ca. 80 Metern (260 feet), die Genauigkeit wird mit ± 3 % angegeben [4].

Der Sinn dieser Anlage ist, Fahrzeugführer durch die große Anzeige der gemessenen Geschwindigkeit auf ihre ggf. zu hohe Geschwindigkeit aufmerksam zu machen. Durch die sehr weit erkennbare Anzeige soll laut Hersteller eine soziale Komponente („social pressure“) bewirkt werden, da alle Umstehenden, auch in großer Entfernung, die Geschwindigkeitsüberschreitung des Gemessenen erkennen können. Spezielle Ausführungen der Anzeige-Anlage können mit Kindermotiven und Textmeldungen - wie „ZU SCHNELL“ oder „DANKE“ ausgerüstet werden. Je nach Modell sind auch mehrfarbige Zahlenanzeigen (grün für in Ordnung und rot für zu schnell) möglich. In einem internen Speicher können für statistische Auswertungen allgemeine Daten gespeichert werden, ohne dass einzelne Verkehrsteilnehmer identifiziert werden können. Der Datenspeicher ist mittels Bluetooth auslesbar.

Abschnittskontrolle

Bei der so genannten Abschnittskontrolle oder Section control wird an mehreren Anlagen entlang der Straße das Kennzeichen mit der genauen Uhrzeit festgehalten. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Messpunkten ermitteln, indem man deren Abstand durch die Zeitdifferenz der jeweiligen Durchfahrten teilt. Somit kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Abschnitt zulässigen lag.

Betrieb in Österreich

In Österreich durften Radargeräte vorbeifahrende Fahrzeuge bis vor kurzem nur von hinten messen, um keine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates zu verursachen. Erst durch Verwendung von IR-Blitzgeräten ist es auch erlaubt, entgegenkommende Fahrzeuge zu messen, dabei darf aber das Gesicht des Fahrers nicht sichtbar sein, da es sonst dem Prinzip der Anonymverfügung widerspricht.

Die Radarkästen werden zunehmend auch von privaten Firmen betreut, die sich um Wartung, Einstellungen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig ausgedruckten Strafmandate werden der zuständigen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur Weiterverarbeitung übermittelt. Die erhobenen Strafgelder kommen jeweils dem für diese Straße zuständigen Straßenerhalter zugute. In näherer Zukunft sollen die Radargeräte untereinander vernetzt werden und digitale Fotos über das Internet an einen zentralen Rechner schicken, sodass der gesamte Verlauf der Bestrafung wesentlich schneller werden soll, da die derzeitige Verjährungsfrist von sechs Monaten manchmal überschritten wird.

Mobile Messgeräte

Mobiles Messsystem in einem PKW montiert

Da die Abschreckungswirkung stationärer Anlagen auf ortskundige Verkehrsteilnehmer eher gering ist, werden zusätzlich mobile Kontrollen durchgeführt. Die Messung am jeweiligen Straßenrand erfolgt entweder per Laser, Radar oder auch Lichtschranke. Überschreitet dieses einen vorher definierten Grenzwert (variiert je nach Behörde, Auslösung zum Beispiel erst ab 9 km/h zu viel), wird die Kamera und der dazugehörige Rotblitz ausgelöst und ein Foto des Fahrzeugsführers aufgenommen. In einigen Fällen werden Kfz-Kennzeichen und gemessene Geschwindigkeit per Funk an einen Polizeibeamten übermittelt, der das Fahrzeug hinter der Messstelle zur Feststellung der Personalien anhält.

Messfoto einer Geschwindigkeitsmessanlage

Das Messgerät selbst ist dabei normalerweise so aufgestellt, dass es gar nicht oder erst aus kurzer Entfernung sichtbar wird und so keine Möglichkeit zum rechtzeitigen Abbremsen besteht. Teilweise werden die Geräte auch im Heck eines geparkten Kombi-PKW platziert, um schnellere Ortswechsel durchführen zu können oder eine unauffällige Messung zu ermöglichen.

Polizeibeamter bei Geschwindigkeitskontrolle mit Laserpistole

Bei einem weiteren Verfahren, das hauptsächlich auf Autobahnen zum Einsatz kommt, werden Geschwindigkeitssünder durch ein speziell ausgestattetes ziviles Messfahrzeug ProViDa mit Police-Pilot-System verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Distanz einen festen Abstand zum gemessenen Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wird über den geeichten Tacho des Messfahrzeugs ermittelt. Der Vorgang wird auf Video aufgezeichnet.

In Österreich kommen die mobilen Radargeräte immer weniger in Einsatz und werden durch die wesentlich preiswerteren Laserpistolen ersetzt.


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