Beiwagenmotorrad
Modernes Gespann auf Basis einer Suzuki GSX-R 1000, hier mit Achsschenkellenkung
Die Weltmeister von 1975 und 1976 Rolf Steinhausen/Sepp Huber auf ihrer Busch-König BSA
Vorderansicht eines modernen LCR-Renngespannes ohne Verkleidung

Ein Motorradgespann ist ein Motorrad mit Seitenwagen, auch Beiwagen oder Boot genannt. Der Seitenwagen wird traditionell seitlich am bestehenden Motorradrahmen angeschraubt, der oft spezielle Verstärkungen benötigt. Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Seitenwagenrahmen ersetzt.

Inhaltsverzeichnis

Der Seitenwagen/Beiwagen

Die Erfindung des Beiwagens am Zweirad geht auf einen Wettbewerb zurück der in einer französischen Zeitung ausgeschrieben wurde (um 1890). Die Aufgabe war es, mit einem Fahrrad möglichst viel Gepäck zu transportieren. „Seitenwagen“ oder auch „Beiwagen“ oder „Boot“ genannt sind die Bezeichnungen für ein neben einem Zweirad, montierten einspurigen Wagen. In Verbindung mit der Zugmaschine, spricht man von einem Gespann oder ggf. Motorradgespann. In der deutschen Staßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne. Der Gesetzgeber kennt nur Beiwagen. So heißt es dann auch in den Fahrzeugpapieren: Für den Beiwagenbetrieb nicht geprüft, oder, Kraftrad mit Beiwagen. Als Zugmaschine werden vor allem Motorräder verwendet. Doch auch Motorroller oder Fahrrad werden umgebaut.

Normalerweise besteht der Seitenwagen aus einem Rahmen, der Karosserie und der Radaufhängung. Das ´Boot´ dient zum Transport von Personen und/oder Lasten. Besondere Seitenwagenkonstruktionen sind selbsttragend ausgelegt, das heißt sie haben keinen gesonderten Rahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Seitenwagenanschlüsse, sondern diese werden durch die Karosserie gehalten. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Beim Rollergespann oft mit einem Zentralrohranschluß. Üblich sind jedoch drei oder vier Anschlußstreben. Man spricht dan von 3- oder 4-Punktanschlüssen.

Der Beiwagen wird im allgemeinen bei Rechtsverkehr rechts montiert und in Ländern mit Linksverkehr links. Eine Seitenwagenradbremse ist üblich - jedoch nicht vorgeschrieben. Angetriebene Beiwagenräder sind die Ausnahme. Sie verbessern die Geländegängigkeit wie einst vom Militär gefordert (Wehrmachtsgespann), birgt jedoch im Fahrbetrieb seine Tücken, insbesondere in Verbindung mit einem Differential, denn sobald das Rad des Seitenwagens vom Boden abhebt, fällt der gesamte Vortrieb weg.

Bei manchen Beiwagen lenkt das Beiwagenrad mit, beispielsweise Produkte des französischen Herstellers Sidebike oder der Zweiradbeiwagen „Twin“ der holländischen Firma W-Tec. Versuche gab es auch von der Firma Carell um 1991.

Derzeit werden in Deutschland etwa 125 verschiedene Beiwagenmodelle angeboten. Umfassende Informationen mit einer Auflistung aller Seitenwagen/Beiwagen findet man in einem alle vier Jahre erscheinenden Motorrad-Gespann-Katalog.

Schwenker

Beim Schwenker neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Im Gegensatz zum Pendelgespann oder Parallelneiger, bei dem sich Motorrad und Beiwagen in die Kurve neigen, 1935 von Heinz Kloster aus Essen-Borbeck patentiert (Flexit, Brough Superior).

Bradley, W. Konstrukteur, Bradleygespann 1929, erstes Schwenkergespann. Das Seitenwagenfahrgestell bestand aus a) einem Hilfsrahmen, der parallel zur Fahrzeuglängsachse mit dem Motorrad verschraubt wurde und mit zwei gekröpften Auslegern versehen war und b) einem konventionellen Chassis, in dem die beiden Ausleger drehbar angeordnet waren.

Der hintere Ausleger war mit der gezogenen ungefederten Seitenwagenradschwinge starr verbunden (Ausleger und Schwinge bildeten ein Z). Der Antrieb für den Neigungs-Mechanismus lieferte der Motor. In einem an der Kupplungswelle angeflanschten Getriebe drehte sich eine Schraubenwelle, die ein Schraubenrad antrieb. Mit dem Schraubenrad war ein Stahlkabel verbunden, das über Umlenkrollen zu den gekröpften Auslegern führte. Beim Einschalten des Mechanismus drehten die Ausleger nach oben bzw. unten, analog die Seitenwagenradachse, das Gespann schwenkte in Schräglage.

Der Neigungswinkel war abhängig von der Einschaltdauer des Antriebs, der mit je einem Fußpedal (für Rechts- bzw. Linkskurven) gesteuert wurde. Die maximal erreichbare Schräglage war auf 18 Grad auf beiden Seiten begrenzt. Der Mechanismus funktionierte. Testberichte der Fachpresse attestierten dem Bradley-Gespann exzellente Kurveneigenschaften bei einfachster Handhabung. Kurvenradien von 25 m fuhren sie ohne Probleme mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Durch die Verschiebung des Schwerpunktes um etwa 12 cm zum Kurveninneren konnten sie ohne akrobatische Turnübungen derartige Fahrleistungen vollbringen.

ARMEC Schwenkergespann

Bei der Kurvenfahrt finden beim Schwenker gleichzeitig mehrere Bewegungsabläufe statt: Schräglage des Motorrades, Spurversatz des Beiwagenrades, Senken des Beiwagenfahrgestells, kippen des Beiwagenrades um die Hochachse (nur beim Parallelschwenker). Liegen die Schwenkgelenke nicht auf gleicher Höhe, versetzt das Beiwagenrad nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse - dies bedingt eine variable Vorspur.

Die ersten Schwenkergespanne der "Neuzeit" wurden vom Schweizer Gespannbauer Armec 1986 ausgeführt (ARMEC Sidewinder). Weitere Konstruktionen folgten unter anderem von Walter 1989, SideBike (Toro), Flexit und Kalich (Swing).

Heute gibt es Schwenkergespanne nur noch mit zwei Uniballgelenken unter dem Motorrad, bei denen das Motorrad in Kurvenneigung schwenkt. Die sogenannten Parallelschwenker, bei denen über zusätzliche Anlenkungen auch der Beiwagen in Kurvenneigung schwenkt, werden nicht mehr produziert. Bei beiden Bauformen bleibt die Zugmaschine bis auf die montierten Gelenkpunkte im Solozustand.

Gespannbau

Bis in die 1960er Jahre waren Solomaschinen fast aller Hersteller wie z. B. NSU, BMW, MZ, Moto Guzzi oder Harley-Davidson ab Werk gespanntauglich, das heißt, ein Seitenwagen konnte ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden.

Wegen der heute leistungsstärkeren Motoren und daraus resultierenden Fahrleistungen sowie den ausschließlich auf Solobetrieb optimierten Motorradrahmen wird bei modernen Gespannen das Fahrwerk des Motorrades mit einem Hilfsrahmen ausgestattet oder auch ein komplett neuer Gespannrahmen eingebaut. Der Motorradrahmen dient dann nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert. Darüber hinaus fallen bei einer auf Solobetrieb ausgelegten Lenkgeometrie (langer Nachlauf) im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder einen breiteren Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Schwinggabel oder Langschwingengabel mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten, die Nabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwändigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkellenkung) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies einen Hilfsrahmen benötigen, bei dem der Seitenwagen einen Teil der Lenkkräfte aufnimmt.

Gespanne werden darüber hinaus zur Verschleißminderung oft auf Autoreifen umgerüstet. Motorradreifen werden im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit "eckig" abgefahren. Dies ist auch einer der Hauptgründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen. Soloreifen am Vorderrad können bei Tourenmaschinen das Fahrverhalten verbessern.

Die Zulassungszahlen der Gespanne wurden vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) im Jahr 1990 zum letzten mal erfasst. Dabei stützt sich die Erfassung auf die Schlüsselnummer "1900". Der Gesamtbestand lag damals bei etwa 40.000 Gespannen. Die Schlüsselnummer 1900 wurde nicht vergeben für: Eigenbaugespannen, Oldtimergespanne, Gespannen die wahlweise, also auch noch als Zweirad gefahren werden durften und bei vielen Einzelabnahmen zum Kraftrad mit Beiwagen. Die Zeitschrift Motorrad-Gespanne schätzt den Bestand angemeldeter Gespanne seit dem Jahr 2000 auf rund 45000.

Moderne Seitenwagen-Rennmaschinen in einer Rechtskurve am Schleizer Dreieck .

Fahrtechnik

Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in die Kurve gesteuert. Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren: Der Seitenwagen hebt bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft ab, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann.

Ein leichtes Abheben infolge geringfügig überhöhter Kurvengeschwindigkeit birgt dabei tatsächlich das geringere Gefahrenpotenzial, da ein erheblicher Kraftaufwand erforderlich ist, um das Gespann auf diese Weise zum seitlichen Überschlag zu bringen. Die Gefahr besteht hier eher darin, dass der Fahrer erschrickt und den Lenker wieder geradeaus einschlägt, um das Rad wieder auf den Boden zu bringen, wobei das Gespann auf die Gegenfahrbahn gelangen kann. Sollte ein eintauchendes Gespann jedoch mit der Bootsnase aufsetzen, droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über die Achse Vorderrad-Bootsrad.

Sport

  • Seitenwagen - Motocrossweltmeisterschaft (Siehe Sidecarcross)
  • Straßenweltmeisterschaft für Motorradgespanne.
  • Grasbahn-Europameisterschaft
  • Tommy Kunert(D) mit Beifahrer Markus Eibl(D) wurden 2008 in Bielefeld Grasbahn-Europameister.
  • Motocross Weltmeister 2007 und 2008 auf VMC/Zabel: Daniel Willemsen (NL) und Reto Grutter (CH) -
  • Deutscher Meister 2008 auf Mefo/Zabel: Marco Happich (D) und Meinrad Schelbert (CH)

Siehe auch

Weblinks


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