ABS/NBS Nürnberg-Erfurt
Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt
Strecke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Streckennummer: 5919
Streckenlänge: NBS: 107 km
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius: 3700 m
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
Legende
von Bamberg
0,0 Ebensfeld
nach Hof
2,756 Mainbrücke Wiesen 219 m
4,010 Flutmuldenbrücke Wiesen 88 m
4,246 Tunnel Eierberge 3756 m
8,625 Stadelbachbrücke 90 m
9,574 Tunnel Kulch 1331 m
12,198 Tunnel Lichtenholz 931 m
14,250 Mühlbachbrücke 175 m
15,144 Talbrücke Weißenbrunn am Forst 614 m
16,258 Verbindungskurve Niederfüllbach
17,182 Tunnel Höhnberg/Füllbach 824 m/1113 m
Füllbachbrücke 90 m
Brücke über die B 303 106,5 m
18,056 Füllbachtalbrücke von Lichtenfels 1012 m
Creidlitz
Coburg
Coburg-Nord
Dörfles-Esbach
19,520 Tunnel Rennberg 1072 m
21,140 Kiengrundbrücke 108 m
21,940 Tunnel Feuerfelsen 1043 m
... zugleich Unterfahrung der A 73
23,965 Überholbahnhof Rödental
24,596 Itztalbrücke nach Sonneberg 868 m
Kreuzungsbauwerk A 73 221 m
25,900 Verbindungskurve Dörfles-Esbach
28,259 Fornbachbrücke 150 m
28,575 Tunnel Reitersberg 2975 m
32,390 Talbrücke Pöpelholz 306 m
33,062 Talbrücke Froschgrundsee 798 m
35,820 Tunnel Müß 745 m
37,040 Grümpentalbrücke (Hinterlandbahn) 1104 m
38,244 Tunnel Baumleite 1317 m
40,880 Überholbahnhof Theuern
40,926 Talbrücke Truckenthal 425 m
41,637 Tunnel Bleßberg 8314 m
50,016 Saubachbrücke 55 m
50,061 Tunnel Goldberg 1163 m
51,275 Grubentalbrücke 215 m
51,704 Dunkeltalbrücke 291 m
51,991 Tunnel Rehberg 602 m
52,649 Rehtalbrücke 203 m
52,853 Tunnel Masserberg 1051 m
54,034 Massetalbrücke 385 m
54,685 Überleitstelle Massertal
54,904 Tunnel Fleckberg 1490 m
56,463 Oelzetalbrücke 370 m
57,006 Tunnel Silberberg 7391 m
64,460 Wohlrosetalbrücke 150 m
64,635 Tunnel Brandkopf 1493 m
66,330 Schobsetalbrücke 87 m
66,420 Tunnel Lohmeberg 688 m
67,625 Tunnel Tragberg 500 m
68,330 Ilmtalbrücke (Ilmenau–Großbreitenbach) 1681 m
71,000 Ilmenau
72,300 Wümbachtalbrücke 570 m
74,330 Röstalbrücke 130 m
76,200 Humbachtalbrücke 290 m
78,164 Tunnel Sandberg 1320 m
79,980 Wipfratalbrücke A 71 172 m
81,000 Überleitstelle Behringen
81,169 Tunnel Behringen 467 m
Bahnstrecke Arnstadt–Saalfeld
92,060 Überholbahnhof Eischleben
95,650 Geratalbrücke Ichtershausen 1121 m
96,930 Brücke über die A 4 Molsdorf 89 m
99,065 Apfelstädttalbrücke (Thüringer Bahn) 256 m
100,520 Tunnel Augustaburg 1404 m
100,900 Überleitstelle Augustaburg
102,4 Geratalbrücke Bischleben 323 m
nach Eisenach
106,861 Erfurt Hbf
von Weimar

noch nicht fertig gestellte Bauwerke: kursiv

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine im Bau befindliche, 190 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt und ist seit 1996 teilweise im Bau.

Die Strecke wird im Bundesverkehrswegeplan als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1 geführt. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung BerlinMünchen und im Transeuropäischen Verkehrsnetz Bestandteil der Eisenbahntransversale von Italien nach Skandinavien[1]. Sie wird Richtung Norden durch die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fortgesetzt, Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Bei geplanten Gesamtinvestitionen zwischen Berlin und München von 13 Milliarden Euro soll, nach Fertigstellung aller Teilprojekte, die Reisezeit gegenüber dem Ausgangszustand von 1992 von rund acht auf etwas mehr als vier Stunden knapp halbiert werden. Ursprünglich sollte die Fahrzeit unter vier Stunden liegen.[2][3]

Die Strecke soll von Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und Güterzügen im Mischbetrieb befahren werden. Baubeginn war im April 1996; drei Jahre später erfolgte durch die neue rot-grüne Bundesregierung ein Baustopp, der erst 2002 wieder aufgehoben wurde. Die Inbetriebnahme ist, als letztes der 17 VDE-Projekte[4], zum Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2017 vorgesehen.[5] Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel und die Inbetriebnahme 2016 an.[6] Ursprünglich war die Eröffnung für die Jahre 2004/2005 geplant.[7]

Die geplanten Gesamtkosten für Neu- und Ausbaustrecke, einschließlich der S-Bahn nach Forchheim, belaufen sich auf 5,1 Milliarden Euro.[8][9][10] In den 1990er Jahren wurden zunächst 3,75 Milliarden Euro angegeben[11], jedoch wurde zu Baubeginn (im April 1996) bereits mit 8,3 Milliarden D-Mark (rund 4,2 Milliarden Euro) kalkuliert.[4] Die Mehrkosten sind durch die Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte[12], sowie durch gestiegene technische Anforderungen[8] begründet. Bis Ende 2007 wurden 833 Mio. Euro in die Strecke investiert[13]. Auch Mittel aus dem während der Finanzkrise ab 2007 geschnürten Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ sollen in die Strecke fließen.[14]

Das Projekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut. Seit 1. Juli 2007 werden die Arbeiten am Streckenzug Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle und am Knoten Erfurt als Großprojekt VDE 8 von über 100 Mitarbeitern der Standorte Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut.[10]

Bei Goldisthal eröffnete Mitte November 2008 ein Informationszentrum zur Strecke.[15]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die derzeitige, 1851 erstmals durchgängig befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der von Regionalinteressen bestimmten Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen. Nach Ende der Deutschen Teilung erfolgte die Wiederherstellung, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[16]

Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung einer Neubaustrecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, u. a. in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer, unbefriedigend, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[16]

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregio-Linie im Zwei-Stunden-Takt sowie eine IC/ICE-Linie im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecke (Saalbahn, Frankenwaldbahn) sollte über eine Interregio-Linie bedient werden. Die Interregios der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau halten, die IC/ICEs (mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg) zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren.[17]

Beschluss zur Errichtung einer Neubaustrecke

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[16] Die Neu- und Ausbaustrecke wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4,175 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,020 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[18] Das Projekt sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden.

Der Bau der Strecke wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeschrieben. Das Gesetz vom 15. November 1993 trat nach Zustimmung des Parlaments am 25. November 1993 in Kraft.[17]

1994 wurde die Strecke, auf dem EU-Gipfel in Essen, Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).[17]

Planung

Vorplanung

Die Vorplanung wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine vorbereitende Studie war der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt worden. Sie diente als Grundlage für die, ab Anfang 1992, durch die PB DE erstellte Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigt wurde. Zeitgleich erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[16][17]

Die Vorentwurfsplanung von 1992 ging von einer mit 250 km/h befahrbaren Strecke aus, bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten. Die geplanten Kosten lagen dabei bei acht Milliarden D-Mark (rund vier Milliarden Euro). Bereits 1993 sollte mit dem Bau der Strecke begonnen werden, über die tagsüber 80 Personen-, und nachts 200 Güterzüge fahren sollten. 1992 wurden fünf Varianten in einem 20 km breiten Korridor vorgelegt, von denen eine unmittelbar verworfen wurde. Dabei wurde auch eine Streckenführung durch Coburg erwogen, einschließlich dem Abriss bestehender Gebäude. Zunächst war die Nutzung der Bestandsstrecke bis Coburg mit anschließender Neubaustrecke als die günstige Variante identifiziert worden. Der Thüringer Wald sollte dabei an seiner schmalsten Stelle gequert werden. In Coburg war kein Halt vorgesehen. Eine Bürgerinitiative Coburger Bürger sammelte 13.000 Unterschriften gegen die Strecke.[19]

Raumordnung und Trassierung

Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern legte seine Stellungnahme am 1. März 1993 vor. Wesentliche Maßgaben der Stellungnahme war dabei ein ICE-Halt in Coburg, den Ersatz von Dämmen durch Brücken in ökologisch sensiblen Bereichen, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs Dörfles-Esbach Richtung Süden und eine möglichst tiefe Querung des Maintals nördlich von Ebensfeld.[17]

In seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 forderte das Land Thüringen u. a. einen Interregio-Halt im Raum Ilmenau, eine Verschiebung der Trasse im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt Richtung Westen, die Verkehrswegebündelung mit der A 71 (wo möglich) und die westliche Umfahrung von Molsdorf zum Schutz des Trinkwassereinzugsgebietes von Erfurt.[17]

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden drei verschiedene Trassierungsvarianten in einer Breite von etwa 20 km untersucht.[16]

Im Rahmen der im Frühjahr 1993 abgeschlossenen landesplanerischen Abstimmung wurde zwei Varianten die Verträglichkeit mit den Zielen der Landesentwicklung testiert. Eine Variante, die eine Durchfahrung von Coburg vorgesehen hatte, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Die Länder Bayern und Thüringen entschieden sich für die kürzeste Trassierung mit der Querung des Thüringer Waldes an seiner schmalsten Stelle mit ICE-Halten in Erlangen, Bamberg und Coburg, bei einer engen Trassenbündelung mit der Bundesautobahn 71.[16]

In der frühen Planung der Neubaustrecke war eine Verbindung der Werrabahn mit der Neubaustrecke, zwischen Grümpen und Rauenstein in Erwägung gezogen worden. Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.[20]

Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[16]

Planfeststellungsverfahren

Postkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994)

Die Planfeststellungsverfahren in den zehn Planfeststellungsabschnitten (einschließlich Bahnstromleitung) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Anhörungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst, bei dem 8000 Einwendungen behandelt wurden. Bis Ende 1994 waren neun von zehn Verfahren eingeleitet, der letzte Abschnitt folgte 1995.[17][21]

Aufgrund des eigens für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten. 1996 war das Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke mit den Planfeststellungsbeschlüssen abgeschlossen, diese waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt Stadt und Bad Staffelstein bestandskräftig. Inzwischen liegt das Baurecht für alle Abschnitte vor (Stand: Mitte 2007)[16].

Betriebskonzept

Der Neubaustrecke liegt ein Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Richtung zu Grunde. Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen angeboten werden. In den Unterlagen der Planfestellung von 1995 steht dazu: Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor:

  • ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg,
  • IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt.

Coburg und Ilmenau sollen von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlange (morgens, abends) bedient werden (Stand: September 2007). Die Fahrzeitverlängerungen durch den Halt eines ICE in Coburg beziffert das Unternehmen mit zehn Minuten.[22][23] Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen.[24] Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Systemhaltes in Coburg gilt ein Zustieg von wenigstens 60 Fahrgästen je Zug.[25] Diskutiert wird eine Reaktivierung der Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg, um mit Umsteigern aus Südthüringen Coburg als ICE-Halt aufzuwerten. Die geschätzten Kosten liegen bei mindestens 60 Millionen Euro.[20]

Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau von ihrer Seite nicht weiter verfolgt. Fachausschüsse der Stadt Ilmenau hätten sich, so Oberbürgermeister Seeber auf einer Einwohnerversammlung, gegen den geplanten Haltepunkt Wümbach und „für einen Ausbau der vorhandenen Strecke ausgesprochen“.[26] Güterzüge sollen vor allem zwischen 22 und 6 Uhr verkehren.

Die Bundesregierung geht von 1,8 Millionen zusätzlichen Reisenden pro Jahr nach Fertigstellung aus, bei einer Steigerung der Verkehrsleistung um knapp 800 Millionen Personenkilometer. Die Prognose geht von einer Verlagerung von rund einer Millionen Personenfahrten von der Straße und rund 700.000 aus dem Luftverkehr aus. (Stand: 2006) Die DB Netz AG plant (Stand: 2002), nach Eröffnung Trassenerlöse in Höhe von 37,3 Millionen Euro pro Jahr zu erzielen.[24]

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt; dabei quert sie den Thüringer Wald in einer Höhe von ungefähr 600 m über NN. Sie ist 107 km lang, wovon 34 km in Bayern und 73 km in Thüringen verlaufen. Die Trassierung erfolgt mit einer Maximalneigung von 1,25 %, in Teilstücken bis 2 % sowie mit einem Regelradius von 6300 m und einem Mindestradius von 3700 m. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h, die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h.[17] Sie wurde später ebenfalls auf 300 km/h angehoben.

Der hohe Aufwand an Ingenieurbauwerken der Neubaustrecke wird vielfach krititisiert. Hier: Protestpostkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994).

Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland.[10] 41 km Gesamtlänge haben die geplanten 22 Tunnel; die beiden längsten sind der Tunnel Bleßberg mit 8314 m und der Tunnel Silberberg mit 7315 m. 12 km Gesamtlänge weisen die vorgesehen 29 Talbrücken auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 m sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant.[9]

Die Bahnstromversorgung erfolgt über drei Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden.[17] Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter in 24[10] Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 ha große, maximal 27 m hohe Erddeponie.

Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen auf der nördlichen Seite des Geratals parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Hiervon trennt sie sich vor Erfurt-Bischleben, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Autobahn A 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, die die Autobahn A 4 am Kreuz Erfurt, die Autobahn A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der Bündelungsabschnitt auf der östlichen Seite der A 71. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend folgt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt mit der Wümbachtalbrücke, bis zum neuen Bahnhof Ilmenau. Nach Ilmenau soll die eigentliche aufwändige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 km folgen.

Im Knoten Erfurt ist, im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe, eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.

Bauchronik

Erdarbeiten im zukünftigen Überholbahnhof Theuern. Blick vom Bahnhof über das Truckenthal auf den Bleßberg

Mit der symbolischen Grundsteinlegung für eine Brücke der Landesstraße RudislebenKirchheim begannen am 16. April 1996 die Bauarbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke. Diese konzentrierten sich zunächst auf den 23 km langen „Bündelungsabschnitt“ mit der Bundesautobahn A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Knapp 37 km Streckentrasse zwischen Erfurt und Ilmenau waren ab April 1996 im Bau und bis Ende 2005 nahezu fertiggestellt.[4] Dazu gehören die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 m lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke.

Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bauarbeiten im Juli 1999 zunächst stoppte, erfolgten – aufgrund knapper Haushaltsmittel – in den Jahren 2003 und 2004 insbesondere bauvorbereitende Maßnahmen.[4]

Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Bleßberg begonnen sowie im Thüringer Wald zirka 20 km Baustraßen hergestellt.[10] Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 im Rohbau die Itztalbrücke, der benachbarte 221 m lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung.

Im Juni 2006 begann die Bauvorbereitung für die Grümpentalbrücke. Ihr Bogen wird 270 m Stützweite haben, es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Neben zwei Kilometern Streckentrasse im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 m langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Am 30. März 2008 wurde bei Vortriebsarbeiten am Bleßbergtunnel die Bleßberghöhle, eine große Tropfsteinhöhle, entdeckt.

Im April/Mai 2007 haben die Vorarbeiten zum Bau der Ilmtalbrücke begonnen. Ende Mai 2007 schrieb die Deutsche Bahn den Bau eines ein Kilometer langen Streckenabschnitts mit dem Tunnel Tragberg europaweit aus[27] und es begann der Bau der Füllbachbrücke.[28] Im Coburger Raum liefen spätestens September 2007 die Bauarbeiten an den Einschleifungen bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Talbrücken Froschgrundsee und Pöpelholz.

Am 29. Februar 2008 wurde der Tunnel Müß angeschlagen[29]. Anfang April 2008 kündigte die Deutsche Bahn die Ausschreibung der Bauleistungen für die Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch, Lichtenholz sowie der Brücken Dunkeltal, Rehtal und Mühlbachtal für September bzw. November 2008 an.[30][31] Bis Ende 2008 sollten alle wesentlichen Ingenieurbauwerke vergeben sein[10] und die Bauarbeiten an allen „bauzeitbestimmenden Ingenieurbauwerken“ laufen[29]. Ende Januar 2009 schrieb die DB die Streckenkilometer 15,8 bis 18,0 (bei Coburg) und die ersten 1,8 km der Coburger Südanbindung mit je einem Tunnel aus.[32]

Nach Angaben der Bahn sind die bereits errichteten Bauwerke bereits im regelmäßigen Wartungsprogramm enthalten, um deren Funktionstüchtigkeit zur Eröffnung der Trasse sicherzustellen[11]. Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden vorgeschlagen[33]. Die Bahn lehnt eine vorgezogene Nutzung des Abschnitts ab. Zum einen sei ein derartiger Regionalverkehr nicht durch das Land Thüringen bestellt worden, zum anderen sei die zu installierende Leit- und Sicherungstechnik zur Eröffnung der Gesamtstrecke veraltet und müsste ausgetauscht werden. Kosten und Nutzen stünden in keinem Verhältnis zueinander.[8]

Unfälle

  • Am 24. Juli 2008 sackte der im Bau befindliche Bogen der Talbrücke Truckenthal in Folge eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ab. Verletzt wurde niemand. Die Bauarbeiten wurden in der Folge zunächst eingestellt, ein Pfeiler einschließlich des Bogenabschnittes am 28. Januar 2009 gesprengt und anschließend abgetragen.
  • Beim Bau der Ilmtalbrücke wurde am 1. September 2008 ein Bauarbeiter getötet und drei (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem Bewehrungskorb in der Taktschiebeanlage einstürzte.

Ausblick

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin für die Neubaustrecke mit 2016 an.[34] Im Mai 2006 war in einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020, bei der Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt worden. Ende 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, die Strecke werde erst im Jahr 2041 fertiggestellt werden[35]. Später wurde bekannt, dass die in einer Vorstandsvorlage verwendete Jahreszahl 2041 sich auf den Fertigstellungstermin der Ausbaustrecke zwischen Fürth und Ebensfeld bezogen habe. Die Fertigstellung der Neubaustrecke sei weiterhin bis spätestens 2017 vorgesehen.[36] Ende 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Tiefensee an, zusätzliche Mittel aus einem Konjunkturprogramm für das Projekt bereitzustellen. Die Fertigstellung sei dadurch bereits 2016 möglich.[6]

Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[34] Im April 2007 bekräftigte Verkehrsminister Tiefensee gegenüber dem Unterstützerkreis die Fertigstellung bis 2016[37], im Mai 2008 gaben die Parlamentarier in einer Pressemitteilung 2017 als Fertigstellungszeitpunkt an[38].

Nach Angaben der Bahn müssten bis spätestens Ende März 2008 alle Bauaufträge für die Tunnel im Thüringer Wald vergeben sein, um den Fertigstellungstermin 2017 zu halten.[39]

Bis Ende 2014 sollen alle Ingenieurbauwerke und alle Erdbauarbeiten abgeschlossen werden (jeweils ohne technische Ausrüstung). Die Fertigstellung des Oberbaus (Feste Fahrbahn) soll bis Ende 2015 folgen. In den Jahren 2015 und 2016 würde die Streckenausrüstung (insbesondere ETCS und Telekommunikation) folgen. Im Jahr 2017 sollen schließlich Betriebserprobung, Abnahme und Zulassung erfolgen, um den Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aufnehmen zu können.[4]

Technik

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.[16] Der Gleisabstand wird 4,70 m[17], die Breite des Streckenplanums 12,1 m betragen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und wird mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet.

Die Gleiswechselmöglichkeiten sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und sind entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.[16]

Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll, erstmals in Deutschland, ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft. [40] Die Strecke unterliegt, als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, der TSI. Sie wird über Elektronische Stellwerke aus Betriebszentralen heraus gesteuert werden.[16]

Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, werden Brücken und Tunnel errichtet. Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“[41] sind Eisenbahntunnel von wenigstens 1000 m Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten, eingleisigen Röhren auszuführen. Da die Planfeststellung schon 1995 abgeschlossen war, wurde in Abstimmung von Bund, Ländern und dem Eisenbahn-Bundesamt und Bahn für die Neubaustrecke mit zweigleisigen Tunnelröhren ein Konzept entwickelt, mit dem auf der Strecke dennoch gemischter Zugbetrieb durchgeführt werden kann. Über das Zugsicherungssystem ETCS soll dabei ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen signaltechnisch sicher sichergestellt werden. Wo erforderlich werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.[16]

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Kursbuchstrecke (DB): 820, 891.2
Streckennummer: 5900 (Nürnberg–Bamberg)
5100 (Bamberg–Hof)
Streckenlänge: 83 km
Höchstgeschwindigkeit: bis 230 km/h
Legende
Bahnhof, Station
0,0 Nürnberg Hbf
Bahnhof, Station
7,7 Fürth (Bay) Hbf
Bahnhof, Station
23,5 Erlangen
Tunnel – Anfang
24,9 Burgbergtunnel (307 m)
Tunnel – Ende
(Zweite Röhre neben Tunnel von 1844)
Bahnhof, Station
62,4
0,0
Bamberg
Bahnhof, Station
20,2 Ebensfeld
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
20,5 Strecke nach Hof

Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg

Die 83 km lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle und wird bereichsweise für eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 230 km/h ertüchtigt.

Situation vor dem Ausbau

Im Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren 2007 regelmäßig ein ICE, ein RE, eine RB sowie eine RB zwischen Nürnberg und Erlangen bzw. Forchheim pro Stunde und Richtung, über den Tag verteilt darüber hinaus etwa 60 bis 70 Güterzüge. Betriebliche Zwangspunkte bestehen insbesondere im Knoten Fürth. Züge Richtung Würzburg kreuzen hier das Gleis von Zügen aus Erlangen, Züge von und nach Nürnberg Rangierbahnhof kreuzen die Gleise der Züge Nürnberg Hbf–Würzburg (und umgekehrt). An vier Stationen zwischen Fürth und Bamberg fehlen ferner Bahnsteigunterführungen, sodass beim Ein- und Ausstieg von Fahrgästen das Gleis am Hausbahnsteig vorübergehend gesperrt werden muss.[42]

Planung

Das Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wurden verschiedene Trassenvarianten geprüft[16]:

  • Viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
  • Neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Nürnberg-Großgründlach und einem viergleisigen Ausbau zwischen Großgründlach und Lichtenfels
  • Zweigleisiger Neubau links der Regnitz bis Bamberg mit anschließendem viergleisigen Ausbau zwischen Bamberg und Lichtenfels
  • Zweigleisiger Neubau durch die Fränkische Schweiz, vom Raum Erlangen bis Hochstadt-Marktzeuln

Im 1993 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung identifiziert.[3] Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet.[16]

Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth wird um zwei Gleise erweitert, wobei ein Gleis zukünftig betrieblich der S-Bahn Nürnberg zugeordnet sein wird. Die 7,6 km lange Strecke soll zukünftig mit bis zu 160 km/h befahren werden können.[3] Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg. Im Bereich der Ausbaustrecke finden, neben dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Fürth, im Wesentlichen Einzelmaßnahmen, insbesondere die Beseitigung von Bahnübergängen statt (Stand: 2006).[24]

Im Hauptbahnhof Nürnberg müssen Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 km langen Güterzugstrecke mit dem zweigleisigen, ca. 6800 Meter langen Pegnitztunnel zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg Großmarkt vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen.[42][43][3]

Nördlich von Fürth schwenkt die S-Bahn bis Eltersdorf von der bestehenden Trasse ab. Dort treffen Bestandstrecke, S-Bahn und die neue Strecke zum Güterbahnhof Nürnberg kreuzungsfrei zusammen.[16] Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf verläuft die Strecke somit zweigleisig, mit einem dritten Gleis im Bahnhof Vach. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere, mit bis zu 230 km/h befahrbare, Gleise ergänzt werden.[3] Die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg soll ebenfalls viergleisig ausgebaut werden. S-Bahn Nürnberg und Güterverkehr sollen dabei die beiden mittleren Gleise nutzen.[42] Sieben Kilometer Gesamtlänge haben die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 Meter Länge vorgesehen.

Die Trassierung im Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg wird aufgrund ihrer weitgehend gestreckten Trassierung den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht.[3] Sie verläuft im Regnitztal, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, fast gradlinig und mit sehr weiten Bogenradien und ist bereits heute weitgehend mit 160 km/h befahrbar. Zwischen Fürth und Erlangen existieren einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterfahrung A 73), die die Steckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken.

Die Ausbaustrecke ist in dreizehn Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingereicht. Von Anfang Juli 1999[4] bis 2002 ruhte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planänderungsverfahren eingeleitet. Im Dezember 2001 schloss der Freistaat Bayern einen Planungsvertrag für die geplante S-Bahn ab.[3]

Der Stand der Planung in den südlichen Abschnitten war, nach Angaben der Bundesregierung[42], Mitte Juli 2007 wie folgt:

  • Planfeststellungsabschnitt (PFA) 14 (viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth): Bau läuft, Inbetriebnahme Ende 2010 geplant. Mit Abschluss der Maßnahme soll eine erste Stufe des S-Bahn-Betriebs eingerichtet werden.
  • PFA 15 („Fürther Bogen“): Erstellung der Entwurfsplanung, Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erlassen.[43]
  • PFA 16 („Fürth-Nord“, S-Bahn-Verschwenkung): Erstellung der Entwurfsplanung, Planfeststellungsbeschluss Anfang des 2. Quartals 2008 erwartet.
  • PFA 17 („Erlangen“): Erstellung Entwurfsplanung, Planfeststellungsbeschluss im 3. Quartal 2008 erwartet.
  • Güterzugtunnel: Freigabe der Planungskosten ist erfolgt, Genehmigung des Vorstands der Deutschen Bahn AG liegt vor. Aufgrund des stark wachsenden Güterverkehrs wurde die Planung früher als geplant begonnen. Bei zügigem Verlauf von Planfeststellungsverfahren und Bau könnte der Tunnel bis Dezember 2014 fertiggestellt werden.[42]

Das Baurecht besteht im Moment ebenfalls für die Änderungen am Hauptbahnhof Nürnberg.

Zwischen Nürnberg und Forchheim soll im Rahmen des Projektes eine S-Bahn eingerichtet werden; zwischen Nürnberg und Erlangen soll dabei ein 20-Minuten-Takt, zwischen Erlangen und Forchheim ein 40-Minuten-Takt angeboten werden. Nach Bamberg soll eine Durchbindung im Stundentakt als Regionalbahn erfolgen.[3]

Insgesamt 220 km Gleisanlagen mit 250 Weichen und 160 Brücken sollen errichtet oder erneuert werden. An 26 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten werden Bahnsteige neu gebaut bzw. angepasst. 25 Bahnübergänge sollen aufgelassen und weitestgehend durch neue Über- bzw. Unterführungen ersetzt werden; bis Juni 2007 waren elf Bahnübergänge beseitigt worden, für neun Bahnübergänge die Planung bzw. Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.[3]

Zu den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Artenvielfalt im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) und finanzielle Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen der Gewässerentwicklung.[3]

Bau

Im Rahmen von so genannten Vorabmaßnahmen wurden seit 1996 im Bereich der Ausbaustrecke vier Brücken sowie die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Unterwerke und ein Schaltposten eingerichtet.[3]

Im Abschnitt Nürnberg–Fürth begannen mit dem ersten Spatenstich am 10. August 2006 an der Eisenbahnüberführung Rothenburger Straße die Bauarbeiten. Als erstes Teilprojekt soll der Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth bis Ende 2010 abgeschlossen werden, der weitere Ausbau sukzessive, in Abhängigkeit von Planfeststellung und Finanzierung, erfolgen.[43] Im November 2008 sollen die beiden neuen Gleise in Betrieb genommen werden; der viergleisige Ausbau soll bis Ende 2010 abgeschlossen sein.[44]

Zwischen Nürnberg und Fürth ist eine Bahndammverbreiterung von 1,75 km Länge im Bau, die ab März 2008 zwei zusätzliche Gleise, südlich der bestehenden Strecke, aufnehmen soll. Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus werden insgesamt 22,3 km Gleise sowie acht Brücken neu- oder umgebaut. Die Bauarbeiten am Fürther Bogen nahe dem Hauptbahnhof Fürth begannen 2008[45]. Am Hauptbahnhof Fürth und am Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl entsteht ein neuer Bahnsteig, die Station Nürnberg Rothenburger Str. wird S-Bahn-gerecht umgebaut. Anpassungen erfolgen ebenfalls am Westkopf des Hauptbahnhofes Nürnberg sowie am Ostkopf des Güterbahnhofs Fürth. In Fürth soll ein Elektronisches Stellwerk eingerichtet werden.[43]

Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim sind Mittel in Höhe von 370 Millionen Euro vorgesehen. Davon entfallen etwa 200 Millionen Euro auf die S-Bahn-Strecke.[42] Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld soll bis 2017 abgeschlossen werden.[46]

Kosten

Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 5,069 Milliarden Euro geschätzt (Stand: Juli 2008)[13]. Bis 31. Dezember 2005 wurden in das Vorhaben etwa 705 Millionen Euro investiert, etwa 550 Millionen Euro davon in die Neubaustrecke. In den beiden Folgejahren wuchs die Summe der getätigten Gesamtausgaben auf 747 Mio. Euro (Ende 2006)[47] bzw. 833 Mio. Euro (Ende 2007)[13]. Die laufenden Bundesmittel für die Strecke wurden nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses vom Dezember 2003 erheblich reduziert.[24]

Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der darüber hinaus gehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der DB AG und Dritte aufgewendet werden[48]. Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte (Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig/Halle) insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds[49].

Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden [38]. Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.[50]

Finanzierungsvereinbarungen über die Neubaustrecke sowie einzelne Bauwerke der Ausbaustrecke wurden 1997 abgeschlossen. Im September 2005 folgte eine Vereinbarung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth. Die Finanzierungsvereinbarungen weisen keine Kostenobergrenzen auf; das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt der Bund.[24] Die Finanzierungsvereinbarungen für den Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich fortgeschrieben.[51] Der geplante Eigenanteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt liegt bei 158,4 Mio. Euro, davon entfallen 63,0 Mio. auf die Neubaustrecke.[24]

Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur, TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.[10] In der Förderperiode 2007-2013 sind EFRE-Bundesmittel aus dem Operationellen Programm Verkehr in Höhe von etwa 242 Millionen Euro eingeplant.[52]

1994 ging die DB AG von Kosten für die 109 km lange Neubaustrecke von 4,044 Milliarden D-Mark (2,068 Milliarden Euro; Preisstand: 1994) aus.[53]

Kritik

Der Bau der Strecke wird aus unterschiedlichen Gründen kritisiert. Einerseits bezieht sich die Kritik auf die Streckenführung, da im Personenfernverkehr keine Bündelung von verschiedenen ICE-Verbindungen möglich ist, d. h. wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Fernzugverbindung zu rechnen ist. Die Forderung nach der neuen Nord-Süd-Verbindung kommt auch aus den Bundesländern Thüringen und Bayern mit regionalpolitischen Gründen.

Andererseits wird das Projekt an sich in Frage gestellt. So fordert der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim, den Bau abzubrechen. Statt des Großprojektes sollten zahlreiche kleinere Maßnahmen Verbesserungen in der Fläche bewirken. Die Mehrheit der Bahnkunden brauche die Strecke nicht, lediglich „die Bauwirtschaft, damit sie sich eine goldene Nase verdient, oder Geschwindigkeitsfetischisten, die von einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa träumen.“[54]

Eine Bürgerinitiative setzt sich für eine Streckenführung über Lichtenfels, entlang der Bundesautobahn 73 ein, die nach ihren Angaben eine halbe Milliarde Euro günstiger als die südlich von Coburg geplante Trasse sei.[55] Das Bundesverkehrsministerium lehnt die vorgeschlagene Trassierung aufgrund erheblicher Eingriffe ab.[7] Das Ministerium bezweifelt, aufgrund der vorgesehenen Querungen von Lichtenfels, Schney und Grub am Forst auch die erzielbaren Einsparungen.[56]

Einzelnachweise

  1. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 (Broschüre) der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  2. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Tiefensee: Finnetunnel ist ein Schlüsselprojekt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt - Halle/Leipzig. Presseinformation vom 30. April 2008
  3. a b c d e f g h i j k Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Streckenkarte.. Nürnberg, August 2007, ohne ISBN
  4. a b c d e f Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45
  5. Lückenschluss am Froschgrundsee. In: Freies Wort, 16. September 2008
  6. a b Neues Geld für ICE-Trasse in Aussicht. In: Freies Wort, 3. Dezember 2008
  7. a b ICE schon 2016. In: Neue Presse Coburg, 2. Oktober 2007
  8. a b c ICE-Strecke soll 2016 fertig sein. In: Freies Wort vom 16. Juli 2007
  9. a b Im ICE nach Coburg oder an Coburg vorbei?. In: Coburger Neue Presse, 1. September 2007
  10. a b c d e f g Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 502–505.
  11. a b Ein Dutzend Baustellen für den ICE. In: Freies Wort vom 17. Juli 2007
  12. Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 27 f.
  13. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juli 2008
  14. Ist Ihnen egal, was die Menschen von Ihnen denken?. Bild am Sonntag, 18. Januar 2009
  15. Deutsche Bahn AG: Informationszentrum für die Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Goldisthal vorgestellt. Presseinformation vom 14. November 2008
  16. a b c d e f g h i j k l m n o Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500.
  17. a b c d e f g h i j Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Broschüre (15 Seiten), Stand: Januar 1995 (PDF, 2,1 MB)
  18. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  19. Zweites Wackersdorf. In: Der Spiegel, Heft 20, 1992, S. 75, 77
  20. a b Vorerst kei Anschluss auf dieser Schiene. In: Freies Wort, 4. Oktober 2008
  21. Anhörung für ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 102, 1994, ISSN 0174-4917, S. 58.
  22. ICE-Halt: Schlüssel liegt in Coburg. In: Neue Presse Coburg, 5. Oktober 2007
  23. Ilmtalbrücke. Information steht im Vordergrund.. In: Freies Wort, 3. September 2007
  24. a b c d e f Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt Drucksache 16/1217 des Deutschen Bundestages vom 5. Mai 2006
  25. Mehdorn: Werra-Bahn macht Sinn. In: Neue Presse, Coburg, 18. Juli 2008
  26. Stadt und Land einig – Auf der Neubautrasse werden keine Nahverkehrslinien bestellt, Haltepunkt Wümbach ohne Interesse. In: Freies Wort, 23. Mai 2008
  27. Dokument 2007-112319-DE im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  28. Schmuckkästchen für die keimfreie Zukunft. In: Freies Wort vom 23. Mai 2007
  29. a b Deutsche Bahn AG: Weiterer Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt im Bau. Presseinformation vom 29. Februar 2008
  30. D-Erfurt: Eisenbahntunnel, REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN, Bauauftrag. Vorankündigung der Ausschreibung im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 1. April 2008.
  31. REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN, Bauauftrag. Vorankündigung der Ausschreibung im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 1. April 2008
  32. D-Erfurt: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2009/S 19-027336 vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  33. Vieregg-Rößler GmbH: Modifikation des Verkehrsprojekts 8.1 Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg statt Bauruine südlich Erfurt
  34. a b Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg–Leipzig gegründet Meldung auf eurailpress.de vom 20. Dezember 2006
  35. Schnellstrecke nach Berlin wird erst 2041 fertig. In: Süddeutsche Zeitung, 2. Dezember 2007
  36. ICE fährt spätestens 2017. In: Coburger Neue Presse, 18. Januar 2008
  37. Parlamentarischer Unterstützerkreis Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 nimmt Fahrt auf Artikel auf kanal8.de vom 5. April 2007
  38. a b Zeitplan für Fertigstellung „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 (ICE Strecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg)“ steht ! Pressemitteilung des parlamentarischen Unterstützerkreises "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8" vom 14.05.2008
  39. Autobahnen, ICE und Nahverkehr - Thüringen treibt Ausbau seiner Verkehrsinfrastruktur voran. DDP-Meldung vom 23. Dezember 2007
  40. DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007
  41. Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001
  42. a b c d e f Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 16/5833 vom 28. Juli 2007
  43. a b c d Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Nürnberg–Fürth. Nürnberg, September 2007, ohne ISBN
  44. Deutsche Bahn AG: Viergleisiger Ausbau Nürnberg-Fürth. Presseinformation vom 23. Januar 2008
  45. Deutsche Bahn AG: "Baubeginn für neue S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim im 'Fürther Bogen'". Presseinformation vom 18. September 2008
  46. Deutsche Bahn AG: Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Presseinformation vom 1. Februar 2008
  47. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit", Dezember 2007
  48. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  49. Thüringen will mit Millionen-Betrag ICE-Ausbau beschleunigen. In: Leipziger Volkszeitung vom 29. Mai 2007
  50. Mehr Geld für ICE-Strecke erwartet. In: Freies Wort, 12. Dezember 2007
  51. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
  52. Thüringer Landtag: EFRE-Mittel für die ICE-Strecke. Antwort des des Thüringer Ministeriums für Bau und Verkehr auf die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Schubert (SPD). Drucksache 4/3064 vom 29. Mai 2007
  53. Teure Schneise. In: Der Spiegel, Ausgabe 40, 1997, S. 20
  54. Wissenschaftler rät zu Bauabbruch bei ICE-Trasse. In: Ostthüringer Zeitung, 28. November 2007
  55. ICE behalten und Umwelt schonen. In: Coburger Neue Presse vom 8. September 2007
  56. Alternativtrasse faktisch vom Tisch. In: Coburger Tagblatt, 16. August 2008, S. 17

Weblinks


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