Bergrennen (Motorsport)

Bergrennen ist eine Disziplin innerhalb des Motorsports. Sie werden im Gegensatz zu Rundstreckenrennen grundsätzlich nur als Einzelzeitfahren auf einer genügend steilen Strecke bergauf durchgeführt. Die charakteristische Rückführung erfolgt im Konvoi bergab rollend mehrheitlich mit ausgeschaltetem Motor.

Inhaltsverzeichnis

Unterscheidung

Man unterscheidet zwischen

  • Bergrennen für Automobile
  • Bergrennen für Motorräder und
  • gemischten Bergrennen sowohl für Motorräder als auch Automobile

In diesem Artikel werden Bergrennen für Automobile näher erläutert. Bergrennen für Motorräder laufen analog ab, jedoch mit anderen Marken und Fahrern. Auch gibt es spezifische Bergrennenstrecken, auf denen ausschließlich nur Motorradwettbewerbe veranstaltet werden bzw. wurden.

Vom Organisationsablauf unterscheidet man:

  • Bergrennen mit Fahrerlager unten
  • Bergrennen mit Fahrerlager oben

Bei den erstgenannten werden die Teilnehmer unmittelbar vor dem Start aufgerufen und fahren von ihrem Standplatz aus zur Startvoraufstellung. Nach der Zieldurchfahrt sammeln sich die Teilnehmer im Zielraum und werden zum Fahrerlager zurück geführt (Rückführung). Vorteil: organisatorisch einfacher, am Startort meist bessere Infrastruktur. Nachteil: ein defektes Fahrzeug muss bis zu seiner Rückführung auf die Reparatur warten. Bei Verlust von Flüssigkeiten muss ein Bergungsfahrzeug das defekte Rennauto ins Fahrerlager bringen, damit die Strecke nicht verschmutzt wird.

Bei Fahrerlager oben steht ein defektes Fahrzeug im Fahrerlager, wenn es den Lauf aus eigener Kraft beenden konnte, was nicht selten der Fall ist. Anfallende Verschmutzungen beschränken sich auf die letzten Meter der Strecke. Fahrerlager oben haben meist mehr Platz, aber schlechtere Infrastruktur (Geschäfte, Strom, Wasser, asphaltierte Flächen). Natürlich gibt es auch Abweichungen vom Schema.

Austragungsmodus

Meist wird ein Bergrennen an einem Wochenende (Samstag und Sonntag) ausgetragen, wobei viele Teilnehmer schon am Freitag anreisen, um die Strecke schon mal inoffiziell zu besichtigen („wildes“ Training ist verboten). Als einzige Strecke in Deutschland besteht in Schleiz die Möglichkeit, am Freitag auf der abgesperrten Strecke ungezeitete Abstimmungsfahrten durchzuführen. In Winterstein (Rennsteig) gibt es Freitagnacht ein Beschleunigungsrennen über die Viertelmeile, welches aber nicht zur Veranstaltung zählt.

Selten sind Ein-Tages-Veranstaltungen (früher: Edelstein-Bergrennen), bei denen Training und Rennen an einem einzigen Tag, beispielsweise Christi Himmelfahrt, stattfinden.

Überall dient der Samstag zu einer möglichst großen Zahl von gezeiteten Trainingsläufen, von denen auch eine Mindestzahl absolviert werden muss, um zum Rennen zugelassen zu werden. Bei besonderen Umständen wird am Sonntagmorgen noch ein Trainingslauf angesetzt.

Am Sonntag werden dann, abhängig von Streckenlänge, Teilnehmerzahl und Unwägbarkeiten wie Unfällen oder verschmutzter Strecke zwei oder drei, selten auch vier Wertungsläufe durchgeführt. In Deutschland, das eher kurze Streckenlängen vorweist, werden alle Zeiten addiert und bilden die Basis der Wertung. Hierbei kann ein Ausrutscher eine Platzierung kosten oder zur Nichtwertung führen, je nachdem, ob der Lauf noch aus eigener Kraft beendet werden kann. Die schweizer Veranstalter werten gern die schnellsten zwei Durchgänge von dreien. Dies gilt aber nur für die Schweizermeisterschaft, in der EBM werden alle Läufe addiert. In Luxemburg zählt der schnellste Lauf von dreien. Besonders lange Rennstrecken (Trento Bondone) lassen nur einen einzigen Wertungslauf zu.

Günstige Voraussetzungen für eine große Anzahl von Läufen bietet ein Rundkurs, bei dem die Rückführung nicht über die Strecke selbst erfolgt. Nur wenige Veranstaltungen (Hauenstein, Mickhausen und teilweise Trier) haben die räumlichen Voraussetzungen. Lösungen wie in Oberhallau, die Teile der Strecke aussparen, bieten immerhin den Vorteil, nicht durch den „Flaschenhals“ des Vorstarts das Teilnehmerfeld quälen zu müssen.

Spezifisches

Durch die Steilheit und den meist kurvigen Verlauf der Bergrennstrecken (oft mit Spitzkehren) werden die Geschwindigkeiten begrenzt und somit die Sicherheit verbessert. Nachteil der Lage am Hang ist jedoch naturgemäß, dass weder auf Bergseite noch auf Hangseite weitläufige Auslaufzonen eingerichtet werden können. Durch den Charakter des Einzelzeitfahrens sind Bergrennen keine Wettrennen im eigentlichen Sinne, da es nie zu Überholmanövern kommt − was vom Reglement auch so vorgesehen ist. Ausfälle sind ausschließlich auf Fahrzeugdefekte oder Fehler der Fahrer zurückzuführen. Dies hat für die Fahrer mit ihren sehr teuren Rennfahrzeugen den Vorteil, dass sie keine Schäden durch die Fehler anderer befürchten müssen. Obwohl der direkte Konkurrenzkampf fehlt, sind die Anforderungen an die Fahrer hoch, da meist nur einmal im Jahr in zwei bis maximal vier Durchgängen die jeweilige Strecke trainiert werden kann. Die Streckendetails von mehreren Kilometern Bergrenndistanz müssen sich die Fahrer während dieser Trainingsläufe verinnerlichen, um bei den wenigen Wertungsläufen erfolgreich zu sein.

Teil des sportlichen Reizes ist die Vielfalt der einzelnen Kurven, deren Charakteristik extrem verschieden sein kann. So tauchen (enger werdende) sogenannte Hundekurven und Kombinationen auf, die man auf modernen Rundstrecken vergeblich sucht. In der Vergangenheit war unter anderem die „Schlossbergkehre“ beim Gernsbacher Schlossberg-Rennen eine der langsamsten. Die langsamsten Kurven im aktiven heutigen deutschen Bergprogramm sind z. B. die „Steinbruchkurve“ in Trier und die „Bit-Kurve“ in Wolsfeld. Bekannte schnelle Passagen sind das „Brückchen“ in Homburg (Saar) sowie die letzten zwei Kurven vor der Zieldurchfahrt in Trier und der Zielkurve in Schleiz. Schnellste Kurven im Rahmen der EBM sind Les Grippons im unteren Drittel von Saint-Ursanne-Les Rangiers. Beliebte mittelschnelle Passagen sind die „Klinge“ in Eichenbühl, die letzten vier Kurven in Osnabrück und die nicht mehr gefahrene „Rutschkurve“ in Alzey. Aus Sicherheitsgründen sind nicht alle erwähnten Kurven für das Publikum zugänglich.

In den naturnahen Zuschauerzonen herrscht Picknickatmosphäre oder sogar Partystimmung, die bei der abendlichen Zusammenkunft im Fahrerlager durch die Aktiven verstärkt wird. Bei diversen Bergrennveranstaltungen steht jeweils sogar ein großes Festzelt. Manche von ihnen gelten oft als der jährliche Veranstaltungshöhepunkt in den ansonsten meist relativ provinziellen Regionen.

Markierungen

Besonders schwierige und/oder wichtige Kurven (Schlüsselkurven) werden gelegentlich in dezenter bis auffälliger Weise „markiert“. Dabei wird eine auffällige, aber nicht zu große Fläche, beispielsweise der Kopf eines Leitpfostens oder eine 20x20 cm große Fläche auf der Leitplanke mit Signalfarbe eingefärbt. Wenn die Sicht auf die Markierung sehr flach ist, oder die Leitpfosten während des Rennens entfernt werden, muss die Markierung an weiter entfernten, natürlichen Flächen angebracht (und hinterher entfernt) werden. Das kann an der Kurvenaußenseite (normal) oder auch -innenseite (im Notfall) gemacht werden, wenn beispielsweise der Einlenkpunkt gekennzeichnet werden soll. Hier kommt auch der seltene Fall vor, dass eine Markierung an der Innenseite der Leitplanke und Kurve nötig ist. Gebräuchlich sind Markierungen für:

  • Bremspunkt, der allerdings für verschieden schnelle Fahrzeuge sehr weit auseinander liegen kann. Hier dienen dann meist verschiedene Farben als Unterscheidung für die Wagenklassen.
  • Einlenkpunkt: der wichtigste Punkt der Kurve überhaupt, der auch bei unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten nur sehr kleine Abweichungen zeigt. Dieses ist der mit Abstand am häufigsten markierte Punkt. In Kurvenkombinationen ist manchmal die Markierung auf der Rückseite der Leitplanke die einzig sichtbare Position. Gelegentlich wird auch an der Innenseite der Strecke eine besonders auffällige Markierung angebracht, da der Blick des Fahrers schon zum Scheitelpunkt, eben der Innenseite, hin orientiert ist.
  • Scheitelpunkt: gelegentlich wichtig im Zusammenhang mit dem Einlenkpunkt. Wenn beide Punkte stimmen, stimmt auch der weitere Kurvenverlauf, und es kann voll beschleunigt werden.

Andere Orientierungshilfen

Die Streckenposten sind durchgehend von Start bis Ziel mit fortlaufenden Nummern versehen. Im Idealfall sind diese Zahlen für die Fahrer sichtbar, nämlich wenn sie auf Tafeln an den Posten stehen. In anderen Fällen sind sie auf den Asfalt aufgemalt; diese kann man dann während der Fahrt natürlich nicht erkennen.

Geschichte

Das erste Bergrennen der Automobilgeschichte wurde am 31. Januar 1897 im Rahmen einer Wettfahrt von Marseille nach Nizza ausgetragen. Die dritte und letzte Etappe des Wettbewerbs führte über genau 17 km von Nizza hinauf in das Bergdorf La Turbie. Das Rennen soll von dem Motorsport ausübenden Reifenfabrikanten André Michelin gewonnen worden sein, andere Quellen benennen jedoch einen Rennfahrer namens Pary als Sieger des La-Turbie-Debüts.

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden auf großen Alpenpässen wie dem Großglockner und vielen anderen Bergstraßen in den Mittelgebirgen Bergrennen mit Grand-Prix-Rennwagen z. B. von Mercedes-Benz und Auto Union durchgeführt, mit berühmten Fahrern wie Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola und dem Bergkönig Hans Stuck am Steuer.

Anfang der 1960er Jahre, im Rahmen der steigenden Massenmotorisierung, wurden die Bergrennen wieder aufgenommen oder neu eingeführt. Zudem wurden zeitweise einige Bergrennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gewertet, somit also mit Klassikern wie den 24 Stunden von Le Mans, 1000km Nürburgring, Targa Florio gleichgesetzt. Bis in die 1970er Jahre hinein konstruierten Porsche, Ferrari, Abarth oder auch BMW teilweise extrem leichte Bergrennwagen wie den Porsche 909 oder Ferrari Dino speziell für die Berg-Europameisterschaft.

Danach scheuten die Automobilwerke den Aufwand für Nur-Bergrennen, sodass auch die Gesamtsiege seit dieser Zeit nur von Amateuren unter sich ausgemacht werden. Der Popularität der sowohl volks- wie auch naturnahen Veranstaltungen tat dies aber keinen Abbruch, zumal weiterhin bekannte Profirennfahrer ihre sonst nur in Rundstreckenrennen eingesetzten Rennwagen vorführen. Auch ohne große Sponsorunterstützung bringen die Liebhaber des Bergrennsports von seriennahen Autos bis zu spektakulären Turbo-Boliden, reinrassigen Sportprototypen und Formel 3000 fast alles zum Einsatz, was auf Rundstrecken auch bewegt wird.

Pauschale Verbote

Bergrennen Zotzenbach 1989

Noch bis weit in die 1980er-Jahre hinein wurden in Deutschland zahlreiche Bergrennen durchgeführt. Neben einigen international bedeutenden, wie etwa im Schwarzwald am Schauinsland bei Freiburg im Breisgau, gab es eine Vielzahl von kleineren Veranstaltungen auf regionaler Ebene.

Während andernorts die Genehmigungen von Fall zu Fall entschieden wurden und werden, verboten ab Mitte der 1980er-Jahre die Bundesländer Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg Bergrennen kategorisch bzw. verweigern seither grundsätzlich die nötigen Ausnahmegenehmigungen laut § 29 der StVO (Übermäßige Straßenbenutzung). Dieser Paragraph besagt zwar (1) Rennen mit Kraftfahrzeugen sind verboten, aber auch (2) Veranstaltungen, für die Straßen mehr als verkehrsüblich in Anspruch genommen werden, bedürfen der Erlaubnis […].

Bezeichnend dafür ist die Haltung des einstigen Stuttgarter Regierungspräsidenten Manfred Bulling, der 1984 befand: „… genauso, wie man nicht verkehrt herum in einer Einbahnstraße fahren oder im Halteverbot parken darf. An mir ist es nun, Ausnahmen zu genehmigen. Und in den Fällen Heilbronn und Neuffen sehe ich wenig Gründe dafür.“ 1984 mussten somit ca. 30 geplante Bergrennen abgesagt werden, die in den Vorjahren noch genehmigt wurden, so z. B. das Rennen hinauf auf die Schwäbische Alb bei Neuffen. Das wurde von Kritikern dieser plötzlichen und pauschalen Ablehnung aller Veranstaltungen als politischer Trick gedeutet, um im Landtagswahljahr 1984 diese Maßnahme als relevant für den Umweltschutz darstellen zu können.

Dagegen demonstrierten am 17. Juni 1984 ca. 1000 Motorsportanhänger auf der ansonsten als Fahrerlager genutzten Wiese für das Bergrennen um den Heilbronner Bergpreis (zwischen Gronau bei Oberstenfeld und Prevorst) vergeblich.

Aktueller Stand

Wie schon im Vorjahr wurde auch 2004 die Wiederaufnahme des Rennens im Sauerland bei Brilon vom zuständigen Regierungspräsidenten unterbunden: Der Antrag auf Durchführung des 21. Internationalen ADAC-Sauerland-Bergpreises 2004 wird von mir abgelehnt, da das öffentliche Interesse daran liegt, dass dieses Rennen nicht stattfindet, und das Interesse des ADAC an der Durchführung des Rennens überwiegt.

Bei den noch verbliebenen Bergrennen in Deutschland gilt die Sicherheit für Fahrer und Zuschauer als optimal. Der Umweltschutz ist nur insofern ein Problem, als mitunter mehrere Tausend Zuschauer am Streckenrand inmitten der Natur unterzubringen sind. Durch die Sperrung für den normalen Verkehr verringert sich normalerweise bei Veranstaltungen die Abgasbelastung, sofern es sich nicht gerade um eine abgelegene, kaum befahrene Strecke handelt. Bei an Wochenenden stark befahrenen Strecken kann eine Veranstaltung wie ein Bergrennen sogar eine deutliche Entlastung bringen − im Falle des Trierer Bergrennens etwa wird dieselbe Strecke vom selben Veranstalter auch für einen Berglauf genutzt.

In den vergangenen zehn Jahren sind bei Bergrennen in Deutschland weder Fahrer noch Zuschauer zu Tode gekommen. Im Bereich der Streckensicherung am Streckenrand kamen drei Streckenposten bei EM-Bergrennen ums Leben. Verletzungen bei den Fahrern kommen gelegentlich vor, auch bei Pressefotografen und Kameraleuten, die sich − mit Enthaftungserklärung und somit erteilter Sondergenehmigung − außerhalb der Sicherheitszonen, damit im unmittelbaren Gefahrenbereich, aufhalten dürfen.

2004 verunglückte ein Fahrer in der Schweiz tödlich in seinem Tourenwagen. Als Konsequenz wurde eine zusätzliche Diagonalstrebe im Dach vorgeschrieben, also der Überrollkäfig verstärkt. Die größte Gefahr besteht aber für die Fahrer der offenen Rennwagen, deren Struktur nicht der der modernen Formel-1-Wagen entspricht.

Seit einigen Jahren ist es Amateurfahrern möglich, im NAVC an der Amateur-Bergmeisterschaft teilzunehmen. Es finden im Rahmen dieser Rennserie noch weitere Rennen statt, z. B. der Heckmo-Cup oder Gleichmäßigkeitsfahrten.

In den letzten Jahren hat der Bergrennsport wieder an Popularität gewonnen.

Aktuelle Rennen

Früher wurden wesentlich mehr Bergrennen in Deutschland durchgeführt (siehe Liste der Bergrennen). Es gibt auch heute noch in fast jedem landschaftlich dafür geeigneten Bundesland ein Bergrennen. Nur Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg genehmigen seit ca. 20 Jahren keine Bergrennen mehr, obwohl dort mehrere Automobilhersteller ihren Sitz oder ihre Werke haben. Ironischerweise war es die Volkswagen-Konzerntochter Seat aus Spanien, die im Jahr 2004 ihre Markenpokalserie nicht nur wie üblich auf Rundstrecken austrug, sondern auch einen Bergrennlauf ins Programm aufnahm.

Sogar Niedersachsen kann ein Bergrennen aufweisen, im Teutoburger Wald bei Osnabrück. Das Bundesland Rheinland-Pfalz ist Gastgeber des deutschen Laufes zur Berg-Europameisterschaft beim Trierer Bergrennen, zudem wird in Homburg eine Veranstaltung auf saarländischem Boden gestartet, welche die Ländergrenze überschreitet, da das Ziel im rheinland-pfälzischen Ort Käshofen liegt. In Rheinland-Pfalz wiederum, das auch Eigentümer des Nürburgrings und Gastgeber für den deutschen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft ist, gibt es außerdem noch das traditionelle Rennen in Wolsfeld bei Bitburg.

In Thüringen wird in Schleiz das sogenannte Schleizer Dreieck entgegen der üblichen Rennrichtung befahren und der Iberg beim Heilbad Heiligenstadt bezwungen. Seit 2005 wird außerdem das Rennsteig-Bergrennen ausgetragen, welches auf der gegenüberliegenden Bergseite des ehemaligen Glasbach Bergrennen (1973-1992) von Winterstein aus in Richtung Bad Liebenstein zum Rennsteig hinauf führt. In Steinthaleben darf sogar einmal im Jahr im Naturpark Kyffhäuser der sagenhafte Schlaf von Kaiser Barbarossa durch Rennmotoren gestört werden, wobei ein Teil der Kyffhäuser-Bergrennstrecke in Sachsen-Anhalt liegt. In Hessen darf in Zotzenbach im Odenwald zwar kein Bergrennen mehr, aber immerhin noch ein Bergslalom mit Schikanen durchgeführt werden.

In Bayern wird sowohl das Bergrennen am Hauenstein in Hausen/Rhön durchgeführt als auch eine Veranstaltung im „Dreiländereck“ in Eichenbühl/Unterfranken (bei Miltenberg am Main) sowie in Mickhausen bei Augsburg (Bergrennen Mickhausen).

Traditionelle Bergrennen am Alpenrand, wie etwa das am Oberjochpass, das einst wegen „Beeinträchtigung des Fremdenverkehrs“ verboten wurde, gibt es nun zur Förderung desselben wieder, allerdings nur als Oldtimer-Veranstaltung.

Dieser Ausweg wurde allerdings z. B. auch in Baden-Württemberg − so am Schauinsland bei Freiburg, am Schlossberg in Gernsbach/Murgtal, am Eggberg bei Bad Säckingen, am Haldenhof bei Ludwigshafen/Bodensee und anderen ehemaligen Strecken wie am Gaisberg in Österreich beschritten. Seit einigen Jahren werden im Rahmen des ADMV Classic Cup auch wieder verstärkt alte Bergrennstrecken in den neuen Bundesländern reanimiert. Hier ebenfalls als Oldtimer-Veranstaltung, Demonstrations- und Gleichmäßigkeistsfahrten. So wurden u. a. mit dem Naumburger Weinbergrennen im Saale-Unstrut-Triasland, dem Lückendorfer Bergrennen im Zittauer Gebirge, oder der Mühlwand bei Reichenbach im Vogtland, alte traditionelle Strecken wiederbelebt, die ebenfalls auf eine lange Geschicht bis zurück in die 1920er Jahre blicken können.

Im Ausland sind Bergrennen wesentlich weiter verbreitet, die Strecken sind meist länger, schneller und teilweise gefährlicher als die in Deutschland noch erlaubten. Die Schweiz, Frankreich und Italien sind bekannt für die anspruchsvollsten Strecken. Zudem dürfen auch noch schnellere Fahrzeuge eingesetzt werden, bis hin zu Formel-1-Rennwagen. In Schweden und Norwegen werden Bergrennen zumeist auf Strecken mit Schotterbelag ausgefahren, wobei in der Regel Rallye- und Rallycross-Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

So wird ein Lauf des „Deutschen Berg-Cup“ in Luxemburg ausgetragen, ein weiterer im für Bergrennen prädestinierten Österreich. Sogar in der Schweiz, in der seit 1955 Rundstreckenrennen in Folge des schweren Unfalls beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans grundsätzlich verboten sind, sind Bergrennen üblich, u. a. seit 1923 in Oberhallau nördlich des Rhein nahe der deutschen Grenze sowie in Reitnau im Aargau. Frankreich hat mehrere Bergrennen alleine im Elsass, insbesondere die sechs Kilometer lange Strecke von Turckheim, sowie auf den legendären Mont Ventoux. Läufe zur EM werden auch in Österreich (Rechbergrennen), Portugal, Spanien, Italien, Tschechien, der Slowakei und in Kroatien ausgetragen, also auch in Ländern, die von populären internationalen Rennserien meist ausgespart sind. In Ungarn wird ein Lauf im Mátra-Gebirge ausgetragen. Weitere Länder mit Bergrennen sind Andorra, Malta, Rumänien und Schweden.

Österreich 2009

Die Läufe zur Staatsmeisterschaft werden in Österreich (7), Slowenien (2), Tschechien (1), Deutschland (1) und Italien (1) ausgetragen.

Übriges Europa

Die wichtigste Bergmeisterschaft in Europa ist die unter der Sporthoheit der FIA organisierte Europa-Bergmeisterschaft. Daneben gibt es noch die von der FIA überwachten Rennserien European Hill Climb Cup und International Hill-Climb Challenge, die in zwei verschiedenen europäischen Regionen ausgefahren werden.

In Großbritannien kann Shelsley Walsh zwar eine nur 914 Meter kurze Strecke aufweisen, dafür aber eine 100 Jahre lange Tradition, bei unveränderter Streckenführung, die zudem mehrmals im Jahre befahren wird und somit als das „Mekka“ des britischen Bergrennsports gilt.

Übrige Welt

Auf den Pikes Peak in den Rocky Mountains (Colorado, USA) führt eine abwechslungsreiche Piste (156 Kurven) von knapp 20 km Länge, auf der auch schon Rallye-Asse wie Walter Röhrl und Ari Vatanen mit besonders leistungsstarken und mit riesigen Spoilern bestückten Versionen ihrer Turbomotor-Werksautos Gesamtsiege erringen konnten. Hier findet alljährlich das Pikes Peak International Hill Climb statt. War die Strecke über viele Jahrzehnte hinweg ausschließlich geschottert, so wurde sie seit Anfang der 2000er inzwischen etwa zur Hälfte asphaltiert und soll in absehbarer Zeit vollständig über Asphalt führen.

Ein ganze andere Variante des Motorsports am Berg stellt das Hillclimbing dar, bei dem ein besonders steiler Hang mit modifizierten Motorrädern aller Art so hoch wie möglich erklommen werden muss.

Bekannte Bergrennfahrer

An erster Stelle kann zweifellos Hans Stuck genannt werden, der als „Bergkönig“ zwischen 1925 und 1960 zahlreiche Siege und Meisterschaften am Berg errungen hat. Als der heutige Bergrennspezialist schlechthin gilt der sogenannte „Berglöwe“ Herbert Stenger, der eine eindrucksvolle Bilanz von Erfolgen seit Mitte der 1970er-Jahre vorweisen kann. Unter anderem konnte sich Stenger insgesamt sieben FIA-Europameistertitel und zehn Deutsche Bergmeisterschaften erkämpfen. Weitere bekannte aktive Fahrer sind unter anderen Georg Plasa, Norbert Handa, Norbert Brenner, Horst Fendrich, Franz Weissdorn sowie die Schweizer Bruno Ianniello und Reto Meisel und die beiden Österreicher, der „Bergfex“ Felix Pailer und das Motorsport-Urgestein Hermann Waldy. In Skandinavien gilt der Norweger Tore H. Bratlie als der erfolgreichste Bergrennfahrer überhaupt.

Zur wichtigen Kerntruppe, die sich im Prinzip bei jedem deutschen Bergrennen wiedersieht, gehören der Streckensprecher Hannes Martin und die für die Fahrzeuggruppen zuständigen Technischen Kommissare. Der Reifenlieferant Dieter Knüttel ist auch als aktiver Rennfahrer häufig mit von der Partie.

Eher selten „verirren“ sich Rennfahrer von der Rundstrecke an den Berg. Wolfgang Graf Berghe von Trips war 1958 ein damaliges prominentes Beispiel sowie auch Hans Herrmann, Edgar Barth oder Ludovico Scarfiotti. Viele Fahrer begannen ihre Rennsportkarriere am Berg und wechselten danach zur Rundstrecke, wie Rolf Stommelen, Gerhard Mitter, Sepp Greger, Reinhold Joest, Claus Dupré, Roland Asch und Andy Priaulx, der seine ersten Bergrennen auf den Kanalinseln bestritt.

Schnittstellen zwischen Berg- und Rundstrecke

Spezielle Bergrennfahrzeuge sind für diese Kurzstreckensprints extrem optimiert und für die Rundstrecke kaum tauglich. Ein Fahrer mit einem seriennahen Tourenwagen könnte dagegen im Prinzip an Slaloms, Bergrennen, Rallyes und Rundstreckenrennen teilnehmen. 2003 führte Manuel Reuter seinen DTM-Opel beim Bergrennen in Mickhausen vor, da sein Team Holzer in der Nähe beheimatet ist.

Siehe auch

Weblinks


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