Berlin-Dresdner Eisenbahn
Berlin Dresdner Bf–Dresden-Friedrichstadt
Kursbuchstrecke (DB): 200.2 (Yorckstraße–Blankenfelde)
203 0 (Glasower Damm–Elsterwerda)
225 0 (Elsterwerda–Dresden Hbf)
240 0 (Gesamtverkehr)
Streckennummer: 6135 (Bln. Südkreuz–Elsterwerda)
6248; sä. DE (Elsterwerda–Dr.-Friedrichst.)
Streckenlänge: 174,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Legende
von Berlin Hbf
Dresdner Bahnhof
von Berlin Potsdamer Platz
1,600 Yorckstraße
3,500 Berlin Südkreuz Ringbahn; bis 2006 Papestraße
vom Innenring
Berlin-Tempelhof Rbf
5,100 Berlin Priesterweg
nach Teltow
6,700 Berlin Attilastraße (früher: Mariendorf)
6,800 Abzw Berlin-Mariendorf vom Güterinnenring
Teltowkanal
Kamenzer Damm (geplant)
9,400 Berlin-Marienfelde
11,000 Buckower Chaussee
zum GAR
Güteraußenring (GAR)
vom GAR
12,300 Schichauweg
13,800 Lichtenrade
Landesgrenze BerlinBrandenburg
16,800 Mahlow
Berliner Außenring (BAR)
19,100 Abzw Glasower Damm Süd vom BAR
19,400 Blankenfelde (Kr Teltow-Fläming)
Haltepunkt, Haltestelle
20,800 Dahlewitz
Bahnhof, Station
24,300 Rangsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
30,700 Dabendorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
31,200 Abzw Zossen Zoa von Mittenwalde
Bahnhof, Station
32,700 Zossen 37 m
nach Jüterbog
Brücke über Wasserlauf (klein)
Nottekanal
36,000 Zossen Lager
Bahnhof, Station
39,100 Wünsdorf-Waldstadt 50 m
Haltepunkt, Haltestelle
42,100 Neuhof (b Zossen)
Bahnhof, Station
51,500 Baruth (Mark) 55 m
Haltepunkt, Haltestelle
56,100 Klasdorf
Bahnhof, Station
61,800 Golßen (Niederl) 62 m
Haltepunkt, Haltestelle
68,600 Drahnsdorf 65 m
von Dahme
Bahnhof, Station
76,000 Luckau-Uckro 84 m
Falkenberg (Elster)–Beeskow
81,100 Gehren (Kr Luckau)
Bahnhof, Station
85,500 Walddrehna 115 m
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
93,700 Brenitz-Sonnewalde 99 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Abzw Doberlug-Kirchhain Nord nach Cottbus
nach Falkenberg
Turmbahnhof – oben
102,900 Doberlug-Kirchhain Halle–Cottbus
Bahnhof, Station
108,900 Rückersdorf (Niederl)
Bahnhof, Station
116,500 Hohenleipisch
121,700 Biehla
Planfreie Kreuzung – unten
Węgliniec–Falkenberg (Elster)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Elsterwerda-Biehla
Bahnhof, Station
122,800 Elsterwerda 93 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
Schwarze Elster
Brücke über Wasserlauf (klein)
Pulsnitz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Riesa
Kilometer-Wechsel
124,600
50,400
Streckenwechsel
Haltepunkt, Haltestelle
48,120 Prösen Ost 93 m
Landesgrenze BrandenburgSachsen
Bahnhof, Station
43,450 Frauenhain 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
39,530 Zabeltitz 113 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungsbahn nach Großenhain Cottb Bf
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
33,520 Großenhain Berl Bf (bis 2002 Pers.verk.) 118 m
Planfreie Kreuzung – oben
27,900 Priestewitz–Cottbus
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
26,071 Böhla (bis 2002 Personenverkehr) 144 m
25,280 Verbindungskurve Weißig–Böhla (geplant)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
17,480 Weinböhla (bis 2002 Personenverkehr) 143 m
13,310 Neucoswig (bis 2002) 123 m
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
11,800 Abzw Az
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
11,946 nach Dresden-Neustadt
Planfreie Kreuzung – oben
Leipzig–Dresden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Coswig
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
10,950 Abzw Radebeul-Naundorf
Bahnhof, Station
10,800 Radebeul-Naundorf 111 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbebrücke Niederwartha (354 m)
Haltepunkt, Haltestelle
8,970 Niederwartha 112 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschluss Pumpspeicherwerk Niederwartha
Bahnhof, Station
6,784 Cossebaude 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
5,350 Dresden-Stetzsch 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
3,890 Dresden-Kemnitz 108 m
Haltepunkt, Haltestelle
2,220 Dresden-Cotta 116 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dresden Hafen (Güterstrecke)
Bahnhof, Station
0,230 Dresden-Friedrichstadt 114 m
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach links
von Dresden-Neustadt
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach rechts
nach Werdau Bogendreieck
Strecke – geradeaus
nach Dresden Hbf–Děčín

Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, welche ursprünglich von der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Berlin durch den südlichen Teltow, später zwischen Niederlausitz und Fläming über Elsterwerda und durch die Großenhainer Pflege nach Dresden.

Die Strecke wird bis 2012 umfassend saniert und für eine Höchstgeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h ertüchtigt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Anfangszeit bis 1945

Siehe auch: Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft

Bereits 1848 entstand die erste Bahnverbindung zwischen Berlin und Dresden, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bahnstrecke Jüterbog–Riesa eine Verbindung zur bereits bestehenden Strecke aus Leipzig herstellte.

Als Konkurrenz hierzu baute die 1872 gegründete Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft eine zwölf Kilometer kürzere Verbindung über Elsterwerda. Diese Strecke wurde am 17. Juni 1875 eröffnet. Beide Strecken teilten sich fortan bis zum Ende des 2. Weltkrieges den Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden.

Am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung auf der Strecke an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.

An beiden Endpunkten waren zur Streckeneröffnung neue Bahnhöfe entstanden, der Dresdner Bahnhof in Berlin und der Berliner Bahnhof in Dresden. Beide Bahnhöfe wurden jedoch nur kurze Zeit genutzt. 1882 wurde der Dresdner Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen U-Bahnhofs Gleisdreieck und des Postbahnhofs an der Luckenwalder Straße befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt für die Dresdener Bahn diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof. Wenig später wurde auch der Berliner Bahnhof in Dresden im Zuge der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Dresden aufgegeben. An seiner Stelle wurde der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt neu errichtet, der seit 1894 dem Gütervehrkehr und dem Regionalverkehr dient. Der Fernverkehr wird seitdem ab Radebeul–Zitzschewig über die Bahnstrecke Leipzig–Dresden und Dresden–Neustadt nach Dresden Hauptbahnhof geführt. Dagegen nutzte der Güterverkehr aus und nach Leipzig fortan die Berlin–Dresdner Bahn von Radebeul–Naundorf zum Bahnhof Friedrichstadt.

Die preußische und die sächsische Eisenbahnverwaltung kooperierten beim Lokomotiveinsatz zunächst nicht. Zwar gab es bereits früh einen Wagendurchlauf zwischen Berlin und Dresden, die Zuglokomotiven wurden jedoch in Elsterwerda gewechselt. Dies war wirtschaftlich ungünstig und stand einer Verbesserung der Fahrtzeit entgegen. Erst am 1. Mai 1905 führten die Bahnverwaltungen den Lokdurchlauf sowohl mit preußischen als auch mit sächsischen Lokomotiven ein.[1]

Ab 1875 lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, nach dem ersten Weltkrieg wurde dieser Abschnitt im Jahr 1919 jedoch demontiert. Zuvor waren zwischen 1901 und 1904 mehrere Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt und Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 km/h erreicht worden. Mit dem Bau des 1905 eröffneten Teltowkanal wurde südlich des S-Bahnhofs Mariendorf (heute Attilastraße) eine neue Brücke der Dresdner Bahn notwendig, die an dieser Stelle zuvor nur einen kleinen Graben zu überqueren hatte.

1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte.

Der Berliner Vorortverkehr bis Rangsdorf wurde 1939/40 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt. Dafür wurde die Strecke mit einer Gleichstrom-Stromschiene für die Berliner S-Bahn versehen. Ab dem 15. Mai 1939 verkehrte die S-Bahn zwischen Priesterweg in Berlin und Mahlow. Die nach Mahlow verkehrenden S-Bahnzüge fuhren ab dem 6. November durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn von Bernau. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahnverkehr schließlich bis Rangsdorf ausgedehnt. Die S-Bahn nutzte die Dresdner Bahn gemeinsam mit dem Fernreise- und dem Güterverkehr. Erst im April 1945 wurde der S-Bahn Verkehr in Folge der Kriegshandlungen eingestellt.[2]

Wiederinbetriebnahme ab 1945

Nach dem Kriegsende 1945 wies auch die Dresdner Bahn schwere Schäden auf. Außerdem waren die seit Ende der 1930er Jahre südlich des Bahnhofs Marienfelde begonnenen Arbeiten zum Neubau bzw. zur Hochlegung der Ferngleise nicht zum Abschluss gekommen und das zweite Gleis wurde nach Kriegsende als Reparationsleistung abgebaut.

Die Brücken über den Teltowkanal waren durch Sprengung in den letzten Kriegstagen zerstört worden. Von diesen Brücken wurden nur zwei Überbauten wieder instandgesetzt. Zwischen den S-Bahnhöfen Mariendorf und Marienfelde wurden der S-Bahn-Verkehr sowie der verbliebene Personen- und Güterverkehr fortan auf einem zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsabschnitt gebündelt.

Nach der kriegsbedingten Unterbrechung des Betriebs wurde der S-Bahnverkehr auf der Dresdner Bahn abschnittweise zwischen August und Oktober 1945 wieder aufgenommen. Nun fuhren die Züge im 30-Minuten-Takt von Rangsdorf nach Velten. Die dampfbetriebenen Vorortzüge aus Wünsdorf endeten in Rangsdorf.

Im Jahr 1951 wurde die Strecke über eine Verbindungskurve in östlicher Richtung mit dem neu errichteten Berliner Außenring verknüpft. Zehn Jahre später wurde auch eine Verbindungskurve in westlicher Richtung eröffnet. Somit konnten Züge der Dresdner Bahn um West-Berlin geleitet werden. Mit der Schließung der auf West-Berliner Gebiet liegenden Fernbahnhöfe am 18. Mai 1952 fuhren die Züge der Dresdner Bahn nicht mehr zum Anhalter Bahnhof, sondern wurden über den Berliner Außenring zu anderen Bahnhöfen in Ost-Berlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder dem Ostbahnhof geleitet. Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf noch über die Stadtgrenze von „Ost nach West“. Daneben verblieb nur der von Norden kommende Güterverkehr zum Bahnhof Marienfelde mit seinen Gleisanschlüssen (u. a. zum Gaswerk Mariendorf und zum Daimler-Werk Marienfelde). Die verbliebenen Ferngleise südlich des Bahnhofs Marienfelde wurden teilweise abgebaut bzw. in den folgenden Jahrzehnten durch Spontanvegation überwuchert.

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahnbetrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Die Züge fuhren in West-Berlin nun von Lichtenrade bis Heiligensee. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es zunächst einen S-Bahninselverkehr, der wegen fehlender Reparatur- und Unterstellmöglichkeit zum 9. Oktober 1961 eingestellt wurde. Vorortzüge verkehrten etwa jede Stunde von Wünsdorf, einige auch von Baruth, zum Bahnhof Flughafen Schönefeld. Dort bestand ab 1962 S-Bahnanschluss nach Berlin. Das innerhalb des Berliner Außenring gelegene Mahlow bekam durch Pendelzüge nach Wünsdorf Anschluss zu dieser Verbindung. Ab dem 26. Mai 1963 wurden diese Pendelzüge durch den Blauen Bock abgelöst, einen Steuerwagen der Baureihe 195 der in Kombination mit einer kleinen blauen Rangierlok zwischen Wünsdorf und Blankenfelde (Kreis Zossen) verkehrte. Schienenbusse, sogenannte „Ferkeltaxen“, lösten 1980 dieses Gespann ab, der Spitzname Blauer Bock blieb jedoch bis zur Einstellung der Verbindung am 26. September 1991.[3]

Zwischen Baruth und Elsterwerda gab es in den 1960er Jahren nur vier Personenzüge am Tag.

Dafür hatte die Strecke einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.

Wenige Jahre nach der Übernahme des West-Berliner S-Bahn-Streckennetzes durch die Berliner Verkehrsbetriebe begann 1988 zwischen Marienfelde und Lichtenrade der Aufbau des fehlenden zweiten Gleises. Nach dem Fall der Mauer wurde auch die Lücke zwischen Lichtenrade und Mahlow wieder geschlossen und der S-Bahn-Verkehr zwischen Lichtenrade und Blankenfelde am 31. August 1992 eingleisig wieder aufgenommen.[4] Vereinzelt wurden auf diesem Abschnitt sogar Güterzüge zwischen den S-Bahn-Zügen gefahren. Dabei handelte es sich um Züge mit Pressmüllcontainern, die von der Umladestation Gradestraße zu Deponien im Süden von Berlin fuhren.

Im Jahr 1992 wurde der Zwei-Stunden-Takt der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) mit einer Durchbindung nach Hamburg eingeführt.[5] Ab dem 25. September 1994 verkehrte dabei täglich ein ICE-Zugpaar über die Strecke. Der ICE verkehrte abends vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden und morgens in umgekehrter Richtung.[6] Ab 1998 verkehrte der ICE über den Berliner Ostbahnhof, bevor die ICE-Verbindung am 27. Mai 2000 eingestellt wurde.

Seit 2002 gibt es zwischen Großenhain Berliner Bf und Radebeul-Naundorf keinen Regionalverkehr mehr.

Ausbau der Fernstrecke

Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führte lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Fernstrecke wieder durchgängig zweigleisig befahrbar war.[7]

Zuvor hatte man in den 1960er Jahren mit Ausbau der Strecke auf 160 km/h begonnen. Dabei wurden die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren. Erst um 1991 wurden einige Streckenabschnitte für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h zugelassen. Dabei wurden nur Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst, der Oberbau wurde dabei nicht verändert, da noch keine größeren Alkalischäden aufgetreten waren.

Die Elektrifizierung des Abschnitts von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf erfolgte bereits zum 28. September 1969. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring wurde in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983 elektrifiziert, einschließlich des Abzweigs Glasower Damm in westlicher und östlicher Richtung.

Im November 1991 wurde ein Auftrag für umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke vergeben, die von Januar bis Mai 1992 durchgeführt wurden. Dabei wurde auch eine Punktförmige Zugbeeinflussung installiert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 auf 160 km/h angehoben. Damit verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten.[8]

Während der Streckenzustand es vorübergehend zugelassen hatte, Fahrtzeiten unter zwei Stunden zu erreichen, dauert eine Fahrt von Dresden nach Berlin heute wieder länger. Der Zustand der Strecke ist überwiegend schlecht und es bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen. Nur noch rund 45% des vom Fernverkehr genutzten Abschnitts Blankenfelde–Neucoswig sind mit 160 km/h befahrbar (Stand: Mai 2008)[9].

Derzeit weist die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007) [10].

Entwicklung der Fahrtzeit

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der Fahrtzeit im Fernverkehr (jeweils schnellste Verbindung)[11][9][12]:

Jahr Berlin–Dresden Hbf
[min]
Dresden Hbf–Berlin
[min]
Berliner Bahnhof
1905 170 165 Anhalter Bahnhof
1937/38 101 100 Anhalter Bahnhof
1960 152 168 Ostbahnhof
1976 114 115 Ostbahnhof
1988 161 145 Lichtenberg
1994 108 110 Ostbahnhof
2005 131 135 Ostbahnhof
2009 138 136 Hauptbahnhof

Bemerkenswerterweise wurde die Fahrtzeit des Henschel-Wegmann-Zug Ende der 30er Jahre bisher nicht wieder erreicht. Bei einer Führung über Falkenberg (Elster) könnte die aktuelle Fahrtzeit etwas verkürzt werden, sie kann jedoch aufgrund von Trassierungsproblemen nur im Bedarfsfall erfolgen[9].

Neue Perspektiven in der Nachwendezeit

Weiterer Ausbau der Fernstrecke

Der nachhaltige Ausbau der Strecke auf höhere Geschwindigkeiten wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[13]

Außerdem wurde am 7. Juni 1995 eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–PragWien geschlossen. Diese sieht einen Ausbau des Abschnitts Berlin–Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag soll langfristig auf drei Stunden, nach Fertigstellung der Neubaustrecke Dresden–Prag auf 100 Minuten verkürzt werden, ein Fertigstellungstermin wurde dabei jedoch nicht vereinbart.[10]

Daneben ist der Abschnitt BöhlaNeucoswig Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 9 zum Ausbau der Relation LeipzigDresden. Die Verbindungskurve Weißig–Böhla soll künftig die Bahnstrecke Leipzig–Dresden in Böhla mit der Berlin-Dresdner Eisenbahn verknüpfen, damit der Fern- und schnelle Güterverkehr aus bzw. nach Leipzig diesen Abschnitt nutzen kann.[14] So kann der langsame und schnelle Verkehr im Zulauf auf den Eisenbahnknoten Dresden gebündelt werden.

Somit muss der Ausbau der Fernstrecke Berlin–Dresden zwei verschiedenen Projekten zugeordnet werden. Der Ausbau zwischen Blankenfelde und Böhla gehört zur Ausbaustrecke Berlin–Dresden und der Ausbau zwischen Böhla und Neucoswig zur Ausbaustrecke Leipzig–Dresden

Bahnhof Dresden-Friedrichstadt

Planung und Realisierung

Der Ausbau der Fernstrecke zwischen Blankenfelde und Böhla soll in zwei Baustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe beinhaltet Maßnahmen, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglichen. Es sollen im Wesentlichen Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert, sowie die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden[10]. Nach Abschluss der zweiten Ausbaustufe sollen 200 km/h möglich sein.[15] Nach einem Beschlusses des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau vom Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die Berlin-Dresdner Bahn, zeitlich gestreckt. Deswegen wurde die erste Baustufe in zwei Realisierungsstufen aufgeteilt. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe erfolgte der Ausbau nur im Raum Doberlug-Kirchhain sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof auf insgesamt 21 km Länge bis Ende 2006.[10]

Im April 2007 führte die Deutschen Bahn den weiteren Ausbau der Strecke unter den mittelfristig zurückgestellten Vorhaben.[16]

Im November 2008 wurde schließlich bekannt, dass die zweite Realisierungsstufe der ersten Baustufe zwischen 2009 und 2012 erfolgt. Mit der durchgehenden Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h soll die Reisezeit, nach Abschluss der Arbeiten, auf rund 103 Minuten sinken. In Folge der Bauarbeiten verlängert sich die Reisezeit jedoch zunächst um 5 bis 13 Minuten.[17][18]

Die erste Realisierungsstufe umfasst folgende Projektabschnitte:

  • Bf Rangsdorf und Neubau der Eisenbahnüberführung Rangsdorf
  • Erneuerung Nordkopf und Eisenbahnüberführung Nottekanal im Bf Zossen
  • Bf Wünsdorf einschließlich bis Hp Neuhof ausschließlich und Bahn-km 43,7 bis Golßen ausschließlich (Abschnitt Bahn-km 43,7 bis Baruth ausschließlich im März 2009 begonnen)
  • Bf Hohenleipisch einschließlich bis Elsterwerda ausschließlich und Kreuzungsbauwerk Elsterwerda-Biehla
  • Bf Großenhain Berl Bf ausschließlich bis Bahn-km 29,2 bei Böhla.

Der Baubeginn der zweiten Baustufe wird nicht vor 2015 erfolgen (Stand: Februar 2009)[19]. Bei den Sanierungsarbeiten der ersten Baustufe werden alle Maßnahmen jedoch für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgeführt[20]. Somit ist eine spätere Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h möglich, die zusätzlich ein Ersetzen der noch vorhandenen Bahnübergänge und eine Ausrüstung der Strecke mit Linienzugbeeinflussungstechnik erfordert[21]. Die Reisezeit soll in diesem Endzustand bei 89 Minuten liegen.[17]

Im Rahmen der der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordneten Abschnitte begannen 2008 erste Bauarbeiten an der Verbindungskurve Weißig–Böhla‎. Die Verbindungsstrecke wird höhenfrei in die Berlin-Dresdner Bahn eingebunden und soll im Juni 2011 fertiggestellt werden.[22] Die weiteren Ausbauabschnitte Böhla–Weinböhla, Bahnhof Weinböhla, Weinböhla–Neucoswig und Neucoswig–Radebeul-West sind noch nicht terminlich eingeordnet, wobei die beiden letzteren seit 2003 bzw. 2004 planfestgestellt sind.[23] Die ursprüngliche Planung sah zwischen Böhla und Weinböhla eine Verkürzung und Begradigung der Strecke durch den 2000 m langen Kockelsbergtunnel vor.[14]

Kosten und Finanzierung

Für die erste Baustufe der Ausbaustrecke Berlin–Dresden sind im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes Gesamtmittel von 359,2 Mio. Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 129,9 Millionen Euro aufgewendet (Preisstand: 2006). Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 13,5 Millionen Euro für „punktuelle Maßnahmen der Verfügbarkeit“ aufgewendet werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,8 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[24]

Für die zweite Realisierungsstufe der ersten Baustufe stellt der Bund 199,9 Millionen Euro bereit, davon 132 Millionen aus Eigenmitteln, der Rest aus Mitteln der Europäischen Union.[17]

Die zweite Ausbaustufe, mit veranschlagten Gesamtkosten von 217 Millionen Euro, wurde unter Prioritäts-Gesichtspunkten nicht in den Investitionsrahmenplan bis 2010 aufgenommen.[15] Diese sieht einen durchgehenden Ausbau der Strecke für Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h vor.[25]

Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von zehn Millionen Euro, der bereits investiert wurde.[10]

Die Kosten des Ausbaus zwischen Böhla und Neucoswig werden der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordnet.

Wiederherstellung der Dresdner Bahn in Berlin

Seit Ende Mai 2006 verkehren die meisten Reisezüge und Regionalbahnen der Strecke vom neu eröffneten Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel und treffen etwa auf Höhe des Gleisdreieck auf die alten Strecken der Dresdner bzw. der Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der innerstädtischen Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem südlichen Berliner Außenring (SAR) verkehren die Züge ab etwa der Höhe des S-Bahnhofs Priesterweg über einen Umweg über die Anhalter Bahn, eine neu errichtete Verbindungskurve bei Genshagener Heide und den Berliner Außenring. Am Abzweig Glasower Damm verlassen die Züge den Außenring und gelangen bei km 19,0 auf die Dresdner Bahn.

In den nächsten Jahren soll die direkte Verbindung zwischen dem südlichen Außenring (Blankenfelde) und dem Bahnhof Südkreuz wieder hergestellt werden.

Der Wiederaufbau ist in drei Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Während für den mittleren Abschnitt 2 (Berlin-Lichtenrade) das Anhördungsverfahren beendet ist, steht dies für die beiden angrenzenden Abschnitte 1 und 3 noch aus. Vor dem Bundesverwaltungsgericht sind mehrere Klagen von Anwohnern anhängig, die sich für eine Tunnelvariante (sogenannte Variante B) anstelle der oberirdischen Lösung der DB (Variante A) aussprechen. Im Moment läuft eine Überarbeitung der Plaunungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz (Stand: Februar 2009). Die geplante Bauzeit liegt bei vier Jahren.[26] Durch Befahrung dieses Abschnittes der Dresdner Bahn soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen[10]. Der Planfeststellungsbeschluss wird für 2009 erwartet (Stand: April 2008). Die Fertigstellung ist für frühestens 2013 geplant, wobei 2015 als wahrscheinlichere Variante gilt.[27]

Die Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn in Lichtenrade setzt sich für eine Tunnellösung ein.[28] Gegen den geplanten, oberirdischen Verlauf wurden im Planfeststellungsverfahren rund 4000 Einwendungen erhoben.[29] Die Bahn wirft dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über vier Jahre verschleppt zu haben[28][30].

Das geplante Investionsvolumen liegt bei 470 Millionen Euro (Stand: 2009).[26] Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren noch Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 1,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 34,4 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 393,3 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[24]

Nach Abschluss des Ausbaus schwenken die Züge bereits beim Strecken-Kilometer 5,0 (in der Nähe des S-Bahnhofs Priesterweg) von der Anhalter Bahn kreuzungsfrei auf die Dresdner Bahn ein. Der Abschnitt zwischen Priesterweg und Blankenfelde misst eine Länge von 14 km[28].

Streckenverlauf

Die vergleichsweise flache Topographie machte nur wenige Kunstbau nötig und die Strecke weist eine geringe Neigung auf. Sie verläuft vom Bahnhof Südkreuz in südlicher Richtung zunächst durch das Stadtgebiet von Berlin, das hinter Lichtenrade verlassen wird. Nach dem S-Bahn-Bahnhof Mahlow wird der Berliner Außenring unterquert, während die Strecke weiter Richtung Süden verläuft. In Blankenfelde endet die Berliner S-Bahn, von hier an werden die Ferngleise Richtung Süden genutzt. Nach dem Haltepunkt Dahlewitz wird die Autobahn A 10, der Berliner Ring, gekreuzt, und die Randgebiete Berlins werden bei Rangsdorf verlassen. Nach Zossen, wo die mittlerweile stillgelegte Strecke Richtung Jüterbog abzweigt, überfährt die Eisenbahn den nicht schiffbaren Zülowkanal. Die Strecke verläuft durch das Gebiet der Wünsdorfer Seen und durch ausgedehnte Waldlandschaften. Der Bahnhof von Baruth liegt am Übergang des Fläming zum Baruther Urstromtal. Bei Golßen wird die Niederlausitz erreicht. Bei Uckro kreuzt die Strecke die Niederlausitzer Eisenbahn, bevor die Fahrt durch die Wälder der Niederlausitz zum Turmbahnhof Doberlug-Kirchhain weitergeht.

Bahnhof Elsterwerda

Die Industriestadt Elsterwerda, die gleichzeitig ein mittlerer Eisenbahnknoten ist, liegt in einer Niederung der Schwarzen Elster. Von dem trotz seiner Bedeutung eher kleinen Bahnhof zweigen zahlreiche Strecken ab (Richtung Hoyerswerda, Riesa und nach Falkenberg). Kurz nach dem Bahnhof werden zwei Flüsse, die Schwarze Elster und die Pulsnitz, gekreuzt. Vor Großenhain wird die Niederlausitz verlassen und in das Nordsächsische Tiefland eingefahren, das bis Dresden nicht mehr verlassen wird. Im Stadtgebiet von Großenhain wird die Bahn nach Cottbus gekreuzt. Von Böhla an verläuft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden fast parallel zur Berlin-Dresdener Strecke bis sich beide Strecken westlich von Radebeul kreuzen. Zwei Verbindungskurven verknüpfen hier die Strecken miteinander und ermöglichen den Übergang von Berlin Richtung Dresden-Neustadt und von Leipzig in Richtung Dresden-Friedrichstadt sowie jeweils in der Gegenrichtung.

Eisenbahnbrücke Niederwartha über die Elbe

Die Elbe wird bei Niederwartha über eine lange Stahlbrücke gequert, bevor es am linken Ufer der Elbe bis zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt weitergeht. Im Bahnhof Dresden-Friedrichstadt hat die Strecke Berlin-Dresden ihren nominalen Streckenendpunkt. Zwei Verbindungskurven schaffen den Anschluss an die Strecke Děčín–Dresden-Neustadt und ermöglichen Zugfahrten einerseits in Richtung Dresden-Neustadt, andererseits in Richtung Dresden Hbf.

Zugbetrieb

Da die Dresdner Bahn im Stadtgebiet von Berlin noch nicht wieder aufgebaut wurde, muss der Zugverkehr den beschriebenen Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangen erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin-Dresdner Bahn. Alle Züge des Fernverkehr verlassen gewöhnlich die Berlin-Dresdner Bahn kurz vor Dresden hinter Neucoswig und nutzen dann die Leipzig-Dresdner Eisenbahn über Radebeul und Dresden-Neustadt bis Dresden Hauptbahnhof. Die ursprüngliche Strecke nach Berlin vom Dresdner Hauptbahnhof über Dresden-Friedrichstadt und Cossebaude wird nur vom Regional- und Güterverkehr genutzt. Zwischen Großenhain Berliner Bf und Radebeul-Naundorf verkehrt hingegen der Regionalverkehr nicht auf der Berlin-Dresdner Bahn, sondern auf der parallel laufenden Bahnstrecke Priestewitz–Cottbus und der Strecke aus Leipzig.

Folgende Tabelle zeigt die Linien des Fern- und Regionalverkehrs, welche über die Strecke Berlin–Dresden verkehren (Stand 2009):[12]

Linie Zuglauf Streckenabschnitt Takt (min) Bemerkung
EC 27 HamburgBerlinDresdenPrag(–Wien/Budapest) Blankenfelde–Neucoswig 120
NZ 5 Amsterdam-Köln-Dortmund-Berlin-Dresden-Prag Blankenfelde–Neucoswig tgl. CityNightLine Phoenix
RE 3 Stralsund/Schwedt–Berlin–Elsterwerda Blankenfelde–Elsterwerda 120 (60)
RE 7 Dessau Hbf – Berlin – Flughafen SchönefeldWünsdorf-Waldstadt Blankenfelde–Wünsdorf 60
RE 15 Hoyerswerda–Dresden Radebeul-Naundorf–Dresden 120
RE 18 CottbusGroßenhain–Dresden Radebeul-Naundorf–Dresden (nur Richtung Dresden) 120 RE LAUSITZ
RB 31 Elsterwerda–Cossebaude–Dresden Elsterwerda–Großenhain / Radebeul-Naundorf–Dresden 120
S2 BernauBlankenfelde Berlin-Südkreuz–Blankenfelde 20 (10) S-Bahn Berlin


Fahrzeugeinsatz

Von preußischer Seite kamen zunächst die Preußische S 5.2, die Preußische S 6 und ab etwa 1912 die Preußische S 10.1 zum Einsatz, von sächsischer Seite die Sächsische VIII V 1 und die Sächsische X H1.[1]

Bis in die 1960er Jahre kamen die sächsischen XVIII H vor den Schnellzügen zum Einsatz; hier in Berlin Ostbahnhof (1955)

Nach dem 1. Weltkrieg schickte das Bw Berlin-Anhalter Bahnhof weiterhin die Preußische S 10.1 (BR 17.10-12) ins Rennen, außerdem ab 1924/25 die Preußische P 10 (BR 39) und ab 1928 die ersten Einheitslokomotiven der Baureihe 01. Das Bw Dresden-Altstadt bespannte ab 1917/18 ihre Züge verstärkt mit Lokomotiven der Sächsischen XII HV (BR 17.7) und der Sächsischen XVIII H (BR 18.0). Im Ausnahmefall kam auch die Sächsische XX HV (BR 19.0) zum Einsatz. Der Henschel-Wegmann-Zug schließlich wurde - von Ausnahmen abgesehen - von der 61 001 gezogen.[1]

Nach dem zweiten Weltkrieg prägte die BR 18.0 den Verkehr auf der Strecke bis zu ihrer Abstellung 1961/62[1], anschließend übernahmen Lokomotiven der Baureihe 03[31] und schließlich der Baureihe 01 in 1967.[32] In Berlin stationierte Lokomotiven der Baureihe 132 übernahmen schrittweise die letzten Leistungen der 01 und am 24. September 1977 kam es letztmalig zum Schnellzugeinsatz von Dresdner Dampflokomotiven auf dieser Strecke.[33] Daneben übernahmen auch in Dresden beheimatete Lokomotiven der Baureihe 118 den hochwertigen Reisezugdienst nach Berlin.

Die Garnituren der Schnelltriebwagenverbindung Vondobonna wurden wechselseitig von den zuständigen Bahnverwaltungen von DR, ČSD und ÖBB gestellt. Die Deutsche Reichsbahn schickte anfangs die Baureihen VT 12.14 und SVT 137 ins Rennen bis diese Anfang 1965 vom SVT 18.16 der Bauart Görlitz abgelöst wurden. Im Mai 1979 endete der Schnelltriebwageneinsatz und lokbespannt Züge fuhren unter demselben Namen weiter.[7]

Nach Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h wurden ab 1992 Lokomotiven der Baureihe 112 im Fernverkehr eingesetzt, die für diese Geschwindigkeit ausgelegt sind[7].

Zugunfälle

Am 20. November 1997 entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten (siehe: Zugunglück von Elsterwerda).

Literatur

  • Peter Bley: 125 Jahre Berlin–Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999. ISBN 3-87094-360-2
  • Kurt Kaiß/Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn: 1894-1994. Alba Publikation, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-350-5

Einzelnachweise

  1. a b c d Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 169.
  2. Peter Bley: Berliner S-Bahn, Seite 26. 6. Auflage, Alba Publikation, Düsseldorf 1993.
  3. Mahlow und die S-Bahn, Biographie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Lichtenrade-Mahlow-Blankenfelde, 31. Augst 1992.
  4. Peter Bley: Berliner S-Bahn, Seite 53ff. 6. Auflage, Alba Publikation, Düsseldorf 1993.
  5. Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  6. Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, ISSN 0174-4917, S. 6.
  7. a b c Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 172f.
  8. Meldung Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, ISSN 0037-4997, S. 283.
  9. a b c Eisenbahnverbindung Berlin–Elsterwerda–Dresden(1), Antwort des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Johannes Lichdi, Fraktion Bundnis90/Die Grünen, Drucksache 4/13878 des sächsischen Landtages
  10. a b c d e f Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
  11. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 171.
  12. a b Das elektronische Kursbuch der Deutschen Bahn AG
  13. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  14. a b Meldung Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729
  15. a b Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 31 f.
  16. Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz in Berliner Morgenpost vom 18. April 2007
  17. a b c Bahn baut Strecke Berlin–Dresden für Tempo 160 aus. In: Die Welt (Onlineausgabe), 27. November 2008
  18. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Wichtige aus den Mautmehreinnahmen der Jahre 2009 – 2012 finanzierte Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundes
  19. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky, Dr. Dagmar Enkelmann, Diana Golze, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE: "Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf". In: Drucksache 16/11846 des Deutschen Bundestages
  20. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: "Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen". In: Drucksache 16/10763 des Deutschen Bundestages
  21. §§ 15 (3), 40 (2) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
  22. D-Dresden: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Ausschreibung 2009/S 12-016850 vom 20. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  23. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, Projekt Nr. 11, 13. September 2007
  24. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  25. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: "Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur im Zeitraum 2006 bis 2010". In: Drucksache 16/5488 des Deutschen Bundestages
  26. a b Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (...): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn. Drucksache 16/11787 vom 17. Februar 2009
  27. Airport ohne Express. In: Berliner Zeitung, 4. April 2008
  28. a b c Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen. In: Welt online, 10. Januar 2008
  29. Der Airport-Express steht im Stau. In: Der Tagesspiegel, 4. Januar 2008
  30. Deutsche Bahn AG: Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement symptomatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin. Presseinformation vom 10. April 2008
  31. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 197.
  32. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 203.
  33. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 206.

Weblinks


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