Berlin-Hannover
Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
Strecke der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
Kursbuchstrecke (DB): 301, 349
Streckennummer: 6107 (Berlin–Lehrte)
6185 (Berlin Spandau-Oebisfelde)
1730 (Lehrte–Hannover)
Streckenlänge: 258 km
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Bundesländer: Niedersachsen, Sachsen-Anhalt,
Brandenburg, Berlin
Legende
Bahnhof, Station
0,0 Hannover Hbf
Bahnhof, Station
4,7 Hannover Karl-Wiechert-Allee
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mittellandkanal
Straßenbrücke
A 7
Bahnhof, Station
16,1
239,3
Lehrte
Straßenbrücke
A 2
Bahnhof, Station
231,1 Immensen-Arpke
Bahnhof, Station
223,9 Dollbergen
Haltepunkt, Haltestelle
219,7 Dedenhausen
Bahnhof, Station
213,7 Meinersen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Oker
Haltepunkt, Haltestelle
206,3 Leiferde (b Gifhorn)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
205,7 Üst Leiferde (b Gifhorn)
Bahnhof, Station
198,4 Gifhorn
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Elbe-Seitenkanal-Tunnel (970 m)
Haltepunkt, Haltestelle
192,1 Calberlah
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mittellandkanal
186,3 Abzw Fallersleben Weddeler Schleife
185,6 Fallersleben
180,9 Wolfsburg Hbf
176,5 Vorsfelde (ehem. Bf)
Abzw Grafhorst nach Schandelah
269,2   168,9 Beginn Neubaustrecke
ehem. Strecke nach Weferlingen
ehem. Strecke nach Wittingen
267,9   167,3 Oebisfelde
Strecke nach Haldensleben
(Überwerfungsbauwerk)
ehem. Strecke nach Salzwedel
Mittellandkanal (108 m)
157,7 Miesterhorst
151,6 Mieste
145,2 Solpke
238,7   137,5 Gardelegen / Üst
ehem. Strecke nach Kalbe
131,3 Jävenitz
124,0 Uchtspringe
117,8 Vinzelberg
216,8   115,8 Abzw Nahrstedt
112,4 Möringen (Altm)
Strecke von Salzwedel
Strecke von Wittenberge
105,1 Stendal
Strecke nach Magdeburg
Strecke nach Tangermünde
99,9 Abzw Bindfelde
198,8             Abzw Staffelde
97,1 Hämerten
Elbebrücke Hämerten (838 m)
192,3     92,3 Schönhausen / HGV
ehem. Strecke nach Genthin
ehem. Strecke nach Sandau
85,8 Schönhauser Damm
Landesgrenze S-A/Brb
79,4 Großwudicke
174,5     74,5 Abzw Rathenow West
Havel (230 m)
Strecke nach Brandenburg
170,9     70,9 Rathenow
Strecke nach Rathenow Nord
165,6     65,6 Abzw Bamme
160,7   (60,7) Nennhausen
152,2   (52,2) Buschow
148,5     48,9 Abzw Ribbeck
43,5 Groß Behnitz
35,7 Abzw Neugarten nach Ketzin
130,5     30,4 Wustermark
Havelkanal (86 m)
A 10
zur Ringbahn
Ringbahn Berlin
von Ringbahn
26,3 Elstal
Wustermark Rbf
24,1 Abzw Wustermark Rbf Wot
22,2 Dallgow-Döberitz
19,8 Berlin-Staaken West
18,5 Berlin-Staaken
16,6 Berlin-Staaken (Bahnsteig)
115,9     15,9 Abzw Berlin Nennhauser Damm
Strecke von Hamburg
14,4 Berlin-Spandau Gbf
113,6             Berlin-Spandau West
112,7     12,7 Berlin-Spandau
Stresow
111,4     11,7 Berlin-Spandau Mitte
S-Bahnstrecke zur Stadtbahn
10,6 Berlin-Ruhleben
110,3     10,4 Berlin-Spandau Ost
Fernbahnstrecke zur Stadtbahn
8,7 Berlin Wiesendamm
Güterstrecke nach Westkreuz
ehem. S-Bahnstrecke von Gartenfeld
A 111
S-Bahn von Westkreuz
Güterstrecke von Westkreuz
5,7 Berlin-Jungfernheide
Beusselstr.
3,3 Berlin-Moabit
Westhafen
S-Bahnstrecke nach Gesundbrunnen
Güterstrecke nach Gesundbrunnen
nach Berlin Hamburger u Lehrter Bf
0,6 Berlin Hbf Lehrter Bf Nord
Fernbahnstrecke von Gesundbrunnen
S-Bahnstrecke von Gesundbrunnen geplant
Tiergartentunnel
0,0 Berlin Hbf Lehrter Bf
Tiergartentunnel nach Südkreuz

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin ist eine Eisenbahn-Schnellfahrstrecke, die auf einer Länge von 258 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin verbindet.

Sie setzt sich aus einer Ausbaustrecke zwischen Hannover und Oebisfelde (bei Wolfsburg) und einer Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin zusammen. Für die Ausbaustrecke zwischen Lehrte (bei Hannover) und Wolfsburg wurde der Verlauf der 1871 eröffneten Lehrter Bahn genutzt, der Neubauabschnitt verläuft im Wesentlichen parallel zur Altstrecke. Die Neubaustrecke ist weitgehend mit 250 km/h befahrbar, die Ausbaustrecke überwiegend mit 200 km/h.

Nach zähen Verhandlungen zwischen der DDR und der BRD in den späten 1980er Jahren wurde der Bau der Strecke 1990 beschlossen und 1991 begonnen. Die Gesamtstrecke wurde offiziell am 15. September 1998 eröffnet und ist seit 20. September 1998 in Betrieb. Das Gesamtprojekt Hannover–Berlin mit Sanierung und Ausbau der Lehrter Bahn wurde als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4 im Bundesverkehrswegeplan geführt. Die Kosten der Neu- und Ausbaustrecken betrugen rund 5,1 Milliarden DM[1] (rund 2,6 Milliarden Euro, Preisstand: 1990er Jahre).

Inhaltsverzeichnis

Aufbau

Die Strecke gliedert sich in eine 68 Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Hannover und Oebisfelde (bei Wolfsburg) und einer sich anschließenden Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken. Zwischen Hannover und Lehrte ist die Strecke für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, zwischen Lehrte und Wolfsburg für 200 km/h. Im anschließenden Neu- und Ausbauabschnitt bis Oebisfelde können 250 km/h erreicht werden. Die 148 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken ist weitgehend mit 250 km/h befahrbar. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen Staaken und der Berliner Stadtbahn liegt zwischen 110 und 140 km/h. Auf der Berliner Stadtbahn werden 60 km/h erreicht.[2]

Auf Grund des flachen Profils besitzt die Strecke wenige Kunstbauten, wie einen Tunnel mit Trogstrecke unter dem Elbe-Seitenkanal und vier größere Brücken über den Mittellandkanal, die Elbe, die Havel und den Havelkanal. Die Neubaustrecke wurde erstmals in Deutschland zum überwiegenden Teil in fester Fahrbahn anstelle eines konventionellen Schotter-Oberbaus ausgeführt.

An der Strecke liegen die Fernbahnhöfe Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau, Stendal, Wolfsburg Hauptbahnhof und Hannover Hauptbahnhof. An mehreren Punkten wurden Neubau- und Stammstrecke miteinander verbunden, wie in Rathenow oder Stendal.

Die Kilometrierung der Schnellfahrstrecke entspricht im Abschnitt Berlin-Spandau–Oebisfelde der der Stammstrecke plus etwa 100.

Geschichte

Hintergrund

Schlecht ausgebaute Strecken und veraltete, unkomfortable Fahrzeuge sorgten im von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Verkehr zwischen Westberlin und der Bundesrepublik für stetige Fahrgastrückgänge. Keine der fünf Transitstrecken war durchgehend elektrifiziert, nur eine verfügte über ein durchgehend geschweißtes Gleis. Allein zwischen 1980 und 1984 gingen 638.577 Fahrgäste in den Korridorverkehren verloren, rund jeder Fünfte. Gleichzeitig stieg die Zahl der Transitreisenden im Straßenverkehr um 19 Prozent, auf nahezu 20 Millionen Menschen an. Und während die DDR-Regierung nicht den westdeutschen Transitverkehr finanzieren wollte, hatte auch die Regierung der BRD aufgrund fehlenden Einflusses auf den Betrieb und dringenderer Investitionsvorhaben bei der stark defizitären Bundesbahn andere Prioritäten, als die Transitstrecken auszubauen. In den 1980er Jahren wurde unter anderem im Deutschen Bundestag über den Ausbau der Schienenwege nach Berlin diskutiert. Die Relation Berlin–Hannover, über die rund die Hälfte des Schienen-Transitverkehrs abgewickelt wurde, genoss dabei eine vorrangige Bedeutung. Bereits um 1984 wurde dabei die Errichtung eines separaten Korridors zwischen Berlin und Hannover entlang der Lehrter Bahn diskutiert, mit dem die Fahrzeit von damals rund dreieinhalb Stunden halbiert werden sollte.[3]

Planung

In den 1980er Jahren entstand die Planung, eine Strecke für den Transitverkehr zwischen Westdeutschland und West-Berlin als ICE-Strecke auszubauen.[4] Die Reisezeit zwischen Hannover und Berlin sollte von rund vier Stunden (1990) einschließlich dreier Zwischenhalte und Grenzaufenthalt auf rund 100 Minuten reduziert werden.[5]

Ein im September 1986 angefertigtes Gutachten der DE-Consult im Auftrag des Landes Berlin untersuchte dabei zwei Varianten[6][5]:

  • eine Nordtrasse über Wolfsburg und Stendal auf der alten Lehrter Bahnstrecke. An die Neubaustrecke sollte sich die Ausbaustrecke von Wolfsburg nach Hannover anschließen. Dabei war die Neu- und Ausbaustrecke für den Personen- und die Stammstrecke für den Güterverkehr vorgesehen. Die Nordvariante ist die kürzeste Verbindung zwischen Hannover und Berlin und wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg von den Fernschnelltriebwagen befahren.
  • eine Südtrasse über Magdeburg und Potsdam auf der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn.

Das Gutachten favorisierte die Nordtrasse[3].

Die Nordvariante kam dem Wunsch der DDR-Führung entgegen, die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen. Die Südvariante galt dagegen als relativ schwierig. Sie hätte unter anderem eine Umgehung des hoch belasteten Eisenbahnknotens Magdeburg und eine neue Elbquerung erfordert sowie den Binnenverkehr der DDR tangiert. Auch die Streckenführung innerhalb der Bundesrepublik war umstritten. Insbesondere beharrte Braunschweig darauf, über eine Schleife zwischen Hannover und Wolfsburg an die Schnellfahrstrecke angebunden zu werden.[5]

Anfang 1984 schlug das Bundesforschungsministerium unter Heinz Riesenhuber, mit Unterstützung des niedersächsischen Ministerpräsidenten Ernst Albrecht und Berlins Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen den Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Hannover und Berlin vor. Neben einer Variante entlang bestehender Bahnstrecken, nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei, wurde auch eine Variante über Wolfsburg und Stendal diskutiert. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h und Baukosten von vier Milliarden D-Mark sollte die Reisezeit zwischen den beiden Städten von dreieinhalb auf eine Stunde sinken.[7] Diese Variante schied aus verschiedenen Gründen frühzeitig aus. So war die DDR-Regierung nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem „Westen“ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren. Darüber hätten Grenzaufenthalte den Zeitvorteil der Magnetbahn gegenüber einer konventionellen Bahn reduziert. Im Übrigen hätte die Magnetbahn ein Umsteigen für die Benutzer von über Hannover bzw. Berlin hinaus fahrenden Reisezügen erfordert und wäre kaum für den Güterverkehr geeignet gewesen.[5]

Die DDR-Regierung beharrte darauf, die gesamte Neubaustrecke in Eigenregie zu erstellen, wobei die Kosten der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden sollten[8]. Auch die zunächst geplante Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erschien ihr zu hoch – sie erhoffte sich Aufträge für die Lokomotivindustrie der DDR, die zu diesem Zeitpunkt keine Lokomotiven für Geschwindigkeiten über 160 km/h liefern konnte.[5] Ein erstes Sondierungsgespräch über den Ausbau der Lehrter Bahn für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h fand am 16. September 1988 zwischen Hans-Otto Bräutigam, dem Leiter der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik in der DDR, und Heinz Gerber, dem stellvertretenden Verkehrsminister der DDR, statt.[4][6] Strittig blieb unter anderem auch die Frage, ob die DDR weiterhin ein Kontrollrecht in den durchfahrenden Zügen beanspruchen würde.[5] Mit dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 und der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurde diese Frage hinfällig. Die Verhandlungen der Kommission Verkehrswege wurden zügig fortgeführt und am 8. Juni 1990 abgeschlossen. Das Ergebnisprotokoll der Arbeitsgruppe bildete die Grundlage für die nachfolgende Grundsatzvereinbarung.[5]

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin acht Kilometer östlich von Ribbeck

Am 28. Juni 1990 unterzeichneten die Verkehrsminister der beiden noch getrennten deutschen Staaten, Horst Gibtner und Friedrich Zimmermann, in Bonn[5] die Grundsatzvereinbarung zum Bau einer Schnellbahnverbindung (SBV) Hannover–Berlin entlang der bestehenden Lehrter Bahn. Die Vereinbarung regelte die Realisierung des Projektes zwischen Oebisfelde bis zum Bahnhof Berlin Friedrichstraße (ausschließlich).[9] Da das Gelände an der weitgehend parallel verlaufenden Bestandsstrecke im Besitz der Deutschen Reichsbahn war, konnten dort bereits vor Unterzeichnung der Vereinbarung erste Vermessungsarbeiten durchgeführt werden.[10] Die Inbetriebnahme war zunächst für 1997 geplant.[5]

Die Entscheidung zu Gunsten der Nordvariante fiel dabei u. a. aufgrund der geringeren Siedlungsdichte und weniger Naturschutzgebieten, die zu durchfahren waren. Zunächst offen war dabei noch der Verlauf der Ausbaustrecke zwischen Oebisfelde und Hannover, für die drei Varianten mit Reisezeiten zwischen 49 und 61 Minuten diskutiert wurden.[8] Ende 1990 fiel die Entscheidung, die Ausbaustrecke auf direktem Weg von Hannover nach Oebisfelde ohne direkte Anbindung Braunschweigs zu führen.[5]

1991 wurde das Projekt als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4 in den Katalog der 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit aufgenommen. Vorgesehen war neben dem Neu- bzw. Ausbau zur Schnellfahrstrecke auch die Rekonstruktion der Lehrter Bahn in weiten Teilen sowie der Ausbau der Fernbahnstrecke zwischen Berlin-Spandau und Ostbahnhof. Im Zusammenhang mit dem Projekt entstanden unter anderem der neue Fernbahnhof Berlin-Spandau und die Weddeler Schleife zwischen Wolfsburg und Braunschweig.[6]

Das Projekt wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 3085 Millionen DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3085 Millionen DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[11] Es unterlag dem 1991 in Kraft gesetzten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz.[6]

Ein ICE 1 überquert die Havelkanal-Brücke bei Wustermark

Für die Schnellfahrstrecke war im Personenverkehr ursprünglich nur eine stündliche IC/ICE-Linie zwischen Hannover bzw. Braunschweig und Berlin vorgesehen. Bei Abfahrten in den Endbahnhöfen zwischen 6 und 22 Uhr sowie einzelnen Verdichterzügen sollten 17 Trassen je Tag und Richtung eingerichtet werden. Durch die Wiedervereinigung erhöhte sich das Verkehrsaufkommen deutlich, sodass 1991 mit vier über die Strecke zu führende Linien des Personenfernverkehrs gerechnet wurde:

  • Berlin–Hannover–Ruhrgebiet
  • Berlin–Hannover–Bremen
  • Berlin–Wolfsburg–Braunschweig–Kassel–Frankfurt am Main
  • Berlin–Stendal–Salzwedel–Uelzen–Hamburg

Bei einer IR-Linie sowie D-, Nah- und Güterverkehr wurde im am stärksten belasteten Abschnitt Berlin–Stendal mit bis zu 200 Zügen je Tag und Richtung für die Hochgeschwindigkeits- und die Stammstrecke gerechnet. In der Folge wurden die ursprünglich als Perspektivgeschwindigkeit vorgesehenen 250 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit geplant. Die Stammstrecke sollte für Fahrgeschwindigkeiten von 160 statt 120 km/h ausgebaut werden, Grobplanum und Ingenieurbauwerke der weitgehend eingleisigen Stammstrecke zwischen Staaken und Stendal solten für die Aufgabe eines zweiten Gleises vorbereitet werden.[9]

Zuständig für Planung und Bau der Strecke waren mehrere Planungsbüros. Während für den Abschnitt Hannover-Oebisfelde die Bundesbahndirektion Hannover zuständig war, wurde der Abschnitt WolfsburgBerlin-Staaken von der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin mbH (PGS) betreut, die im Februar 1996 in die Bahnbau Deutsche Einheit mbH überging. Der Abschnitt in Berlin fiel in die Zuständigkeit der Projektgesellschaft Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (PVZB), einer Tochter des Berliner Senates und der Deutschen Reichsbahn.

Das erste Raumordnungsverfahren in Sachsen-Anhalt wurde am 19. Juli 1991 abgeschlossen, in Brandenburg am 10. April 1992. Der Großteil der Planfeststellungsverfahren in Sachsen-Anhalt wurde zwischen Herbst 1992 und Herbst 1993 abgeschlossen, in Brandenburg und Berlin zumeist in den Jahren 1995 und 1996; der letzte Planfeststellungsbeschluss wurde im Februar 1998 gefasst.[6]

Die Südumfahrung Stendals (rechts) trennt sich bei Möringen von der Strecke nach Stendal (links).

Mit der Südumfahrung von Stendal wurde zum ersten Mal in der deutschen Geschichte die Planung einer Eisenbahnstrecke durch Gesetz (so genanntes Investitionsmaßnahmegesetz) genehmigt. Im Sommer 1993 verabschiedete der Deutsche Bundestag das Baurecht für die 13 Kilometer lange Südumfahrung Stendal mit der Koalitionsmehrheit.[12] Das Gesetz, durch das sich der Deutsche Bundestag an Stelle der öffentlichen Verwaltung setzte, war umstritten.[13] Die dagegen votierende Opposition hielt die Ausschaltung rechtsstaatlicher Beteiligungsmöglichkeiten für nicht hinnehmbar; die Stadt Stendal (als betroffene Kommune) und das Land Hessen (aus grundsätzlichen Erwägungen heraus) drohten, das Bundesverfassungsgericht anzurufen. Ein zeitintensives Planfeststellungsverfahren mit breiter Beteiligung und zahlreichen Einspruchsmöglichkeiten wurde damit umgangen. Manfred Carstens, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, rechnete mit einem Zeitgewinn von etwa anderthalb Jahren.[6] Datenschützer sahen in dem Gesetz, in dem sämtliche Planungsunterlagen beigefügt waren, schwerwiegende Verstöße gegen den Datenschutz.[14]

Daneben erhielt die Stammstrecke ein drittes Gleis als Verlängerung bis zur Weddeler Schleife bei Fallersleben. Ursprünglich war geplant, auch die Stammstrecke zu elektrifizieren und für 160 km/h zu ertüchtigen. Zwischen Oebisfelde und Miesterhorst wurden dazu erste Fahrleitungsmasten errichtet. Aus Kostengründen wurde schließlich festgelegt, die Stammstrecke größtenteils nur eingleisig für den Regional- und Güterverkehr im Dieselbetrieb auszubauen. Ebenfalls aus Kostengründen reduziert wurde die Zahl der Verknüpfungen zwischen Neubau- und Stammstrecke (sieben) sowie die Zahl der Überleitstellen auf der Neubaustrecke (acht statt der ursprünglich geplanten 16)[2].

Bau

Bild aus dem Führerstand eines ICE 1 Richtung Hannover, bei Spandau. Hier überquert das nördliche Gleis der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei die Berlin-Hamburger Bahn.

Der Bau begann am 11. November 1992 mit der Grundsteinlegung bei der insgesamt 812 Meter langen Elbebrücke Hämerten[6]. Parallel zum Bau der Neubaustrecke erfolgte eine Sanierung der Lehrter Bahn, vor dem Zweiten Weltkrieg eine der bedeutendsten West-Ost-Magistralen Deutschlands. Gleichzeitig erfolgte auch der Neubau des Fernbahnhofs Berlin-Spandau und der Weddeler Schleife, einer 21 km langen Verbindung zwischen Fallersleben (bei Wolfsburg) und Weddel (bei Braunschweig).

Mit der Inbetriebnahme der Bahnstromleitung Oebisfelde–Rathenow am 14. März 1995 wurde erstmals eine Bahnstrom-Verbindung zwischen West- und Ostdeutschland hergestellt[6]. Im Oktober 1997 wurde mit der Brücke über den Havelkanal die letzte von insgesamt 68[2] Überführungen fertiggestellt.

Während der Bauphase gruben Archäologen rund 4.000 Erkundungslöcher entlang des Streckenverlaufes in Brandenburg. Den Grabungen gingen Erkundungen am Boden und in der Luft voraus. An 30 Fundstellen wurden die Forscher fündig. Einige Fundstücke sind über 1.500 Jahre alt, darunter sind Stücke aus dem 4. und 5. Jahrhundert.[6]

Im September 1997 wurde die Havelkanalbrücke Wustermark fertiggestellt.[6] Zwischen April und August 1998 erfolgten zahlreiche Test- und Abnahmefahrten mit dem ICE S bei bis zu 331 km/h.

2005 begann, als bislang letzte Maßnahme der lange geplante Umbau des Ostbereichs im Bahnhof Lehrte. Seit 15. Januar 2007 stehen in Lehrte zwei neue Brücken als Überwerfungsbauwerke zur Verfügung. Damit können die Verkehre im stark belasteten Knoten entmischt werden. Im Sommer 2008 konnten mit Umbauarbeiten an Weichen die Baumaßnahmen abgeschlossen werden. Die Durchfahrgeschwindigkeit der Fernzüge hat sich von 60 auf 120 km/h erhöht. Für Maßnahmen zwischen Hannover-Tiergarten und Lehrte, einschließlich der Durchfahrung des Bahnhofs, sind im „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ Mittel in Höhe von 376 Millionen Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 290,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 60,7 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 24,6 Millionen Euro.[15]

Für den Ausgleich der während der Bauphase entfallenen Grünflächen wurden bis 2009 insgesamt 1,3 Millionen Euro investiert[16], davon rund 830.000 Euro für die Renaturierung des Berliner Schanzenwalds.

Inbetriebnahme

Am 24. Mai 1998 wurde die Neubaustrecke im Abschnitt Wolfsburg–Oebisfelde–Stendal in Betrieb genommen.

Am 15. September 1998 folgte die feierliche Inbetriebnahme der Neubaustrecke auf ganzer Länge. Der feierlichen Eröffnung wohnten unter anderem Bundeskanzler Helmut Kohl, Bahnchef Johannes Ludewig und Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen bei. Dabei wurde im Ostbahnhof Berlin der Eröffnungs-ICE feierlich auf den Namen „Claus Graf Stauffenberg“ getauft, bevor der Zug als ICE 18952 Richtung Hannover über Stendal und Wolfsburg abfuhr. Dabei handelte es sich um einen für das Ereignis neu zusammengestellten ICE 1. Der von zwei ICE-2-Triebköpfen angetriebene Zug umfasste zwei Speisewagen, vier Wagen der ersten Klasse sowie sechs der zweiten. Er erreichte bei Schönhausen 305 km/h.

Die Strecke ging am 27. September 1998 in Betrieb.

Auswirkungen

Mit dem Fahrplanwechsel am 27. September 1998 konnte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover um rund eine Stunde auf eine Stunde und 47 Minuten gesenkt werden. Die Fahrzeit zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet sank ebenfalls um eine Stunde, wobei ein Stundentakt eingeführt wurde. Die Fahrzeit zwischen der Hauptstadt und Frankfurt am Main ging um 47 Minuten zurück.[1] 1990 hatte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover noch bei vier Stunden und zwölf Minuten gelegen. Später sank die Fahrzeit auf rund eineinhalb Stunden, die Fahrzeit nach Frankfurt am Main auf glatt vier Stunden. Die drastische Reisezeitverkürzung durch die Neubaustrecke führte zu steigenden Passagierzahlen, infolge dessen der konkurrierende Flugverkehr zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurde. Mit der Aufnahme des Betriebs wurden auch zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt und Berlin eingesetzt, die eine Fahrzeit von drei Stunden und 50 Minuten erreichten.[1][17]. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover weiter, auf eine Stunde und 36 Minuten.[17]

Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke verloren die beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam einen Großteil der dort bislang haltenden ICE-Züge. Nach Protesten fuhren für einige Zeit wieder vereinzelt ICEs zwischen Berlin und Braunschweig über die Altstrecke.

Nach Angaben der Deutschen Bahn stieg die Zahl der Reisenden von und nach Berlin auf dieser Strecke zwischen 1999 und 2008 um fast 50 % an, d.h. heute sind es durchschnittlich 27.000 Reisende pro Tag.[18] An Freitagen werden, nach Angaben der Deutschen Bahn, noch größere Reisendenzahlen erreicht.[19]

Technik

Eine Asphalt-Bauform der Festen Fahrbahn bei Staffelde
Andere Feste-Fahrbahn-Bauform auf der Strecke bei Gardelegen

1994 fiel die Entscheidung, mit der Neubaustrecke erstmals eine deutsche Neubaustrecke überwiegend in Fester Fahrbahn auszuführen[6]. Auch auf Großbrücken kam das System hier erstmals in Deutschland zum Einsatz. Im Schnellfahrabschnitt ist das System auf 91 Streckenkilometern in beiden Gleisen verlegt: Zwischen den Streckenkilometern 118 und 241, ohne das Trappenschutzgebiet (Km 148 bis 166) und der Umfahrung von Stendal (Km 201 bis 215). Westlich der Elbe kommen dabei die Bauarten ATD (auf 5,1 km), Züblin (10,6 km) und BTD-V2 (15,8 km) zum Einsatz, östlich der Elbe eine modifizierte Form der Bauart Rheda (59,2 km).

Erstmals auf einer deutschen Schnellfahrstrecke wurden Stahlfachwerkbrücken mit untenliegender Fahrbahn errichtet. Mit den Brücken über die Havel und den Havelkanal kam erstmals die Feste Fahrbahn auch auf Brücken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zum Einsatz.[6]

Die Schnellfahrstrecke ist von Lehrte bis Berlin-Spandau (Strecken-km 111) mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die Neubaustrecke wird von einem Elektronischen Stellwerk mit drei Unterzentralen aus der Betriebszentrale Berlin zentral gesteuert, der Ausbauabschnitt Hannover–Oebisfelde aus der Betriebszentrale Hannover.

Bemerkenswert ist die betriebliche Organisation der Streckengleise, die als zwei eingleisige Strecken gelten. Gleiswechsel werden damit per Richtungsanzeiger anstatt per Gegengleisanzeiger signalisiert. In diese Zuordnung sind auch die Gleise der parallel laufenden Lehrter Bahn einbezogen. Die bis zu vier Gleise werden mit den Kennbuchstaben R, S, T und U bezeichnet.

Auf der Neubaustrecke wurden insgesamt 45, jeweils mit 130 km/h (vereinzelt 160 km/h[2]) abzweigend befahrbare, Schnellfahrweichen installiert, 27 davon auf der Festen Fahrbahn. Erstmals in Deutschland kamen dabei Klothoidenweichen zum Einsatz. Eine Neuerung ist auch die Oberleitung vom Typ Re 330, die Fahrgeschwindigkeiten bis zu 400 km/h erlaubt. Insgesamt wurden 213 km Bahnenergieleitungen, vier Unterwerke und ein Schaltwerk neu installiert.[6]

Trappenschutzgebiet

Verlauf der Schnellfahrstrecke im Trappenschutzgebiet. Zu erkennen ist die niedrige Bauweise der Oberleitungsmasten sowie rechts ein aufgeschütteter Erdwall.

Östlich von Rathenow bei Buckow führt die Strecke durch das 6.400 Hektar umfassende Naturschutzgebiet Havelländisches Luch. Das seit 1978 ausgewiesene Gebiet ist eines der letzten Refugien der vom Aussterben bedrohten Großtrappe, eines der größten flugfähigen Vögel der Welt, in Deutschland. Mitte der 1990er Jahre lebten in dem Gebiet rund 30 der letzten 130 noch in Deutschland lebenden Großtrappen. Seit 1991 zählt das Gebiet zu den Europäischen Vogelschutzgebieten und ist zudem als Important Bird Area eingestuft.[6]

Bis 1995 dauerte die Diskussion über die Durchfahrung dieses Gebietes. Dabei wurde auch der Bau eines sechs Kilometer langen Tunnels für rund eine Milliarde DM in Erwägung gezogen. Um die Vögel nicht zu stören, wäre hier nur ein Bau mit Schildvortrieb bei einer Bauzeit von etwa sieben Jahren möglich gewesen. Ein Tunnel in offener Bauweise für etwa 500 Millionen DM wurde ebenso geprüft wie eine Umgehung des gesamten Gebiets.

Bereits Anfang der 1990er Jahre hatte das Brandenburgische Umweltministerium die PBDE aufgefordert, die Trasse auf vier Kilometern Länge in einen Trog zu legen. Als besonders schwierig galt dabei das unmittelbar unter dem Gelände anliegende Grundwasser des Moorgebietes, dessen Strömungen durch einen Tunnel nachhaltig beeinflusst worden wären und zu einer teilweisen Trockenlegung des Moores hätten führen können.[20]

Um die gefährdeten Bestände zu schützen, wurden letztlich auf einer Länge von sechs Kilometern (Strecken-km 153 bis 158) sieben Meter hohe Dämme aufgeschüttet. Die rund 12 Millionen Euro (23 Millionen DM, Preisstand: 1990er Jahre) teuren Dämme[1] dienen als Überflughilfen für die recht trägen, flach startenden Vögel. In einem 17 Kilometer langen Abschnitt (Streckenkilometer 165,5 bis 148,5) wurde darüber hinaus auf das dritte Gleis der parallel laufenden Lehrter Bahn verzichtet und hier über die Neubaustrecke geführt. Auch wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzt. Zudem wurden in der Bauhöhe reduzierte Fahrleitungsmaste aufgestellt. Zusätzlich wurde ein Gebiet von rund 300 Hektar als Ausgleichsflächen ökologisch aufgewertet[6].

Aus Rücksicht vor der Balz-, Brut- und Aufzuchtzeit der Vögel musste der Bau in diesem Gebiet zwischen März und August der Jahre 1996 und 1997 ruhen. Mit Rücksicht auf die Sperrpause wurde auch im Winter betoniert[6]. Die notwendigen Umplanungen führten auch zur Verschiebung der ursprünglich für 1997 geplanten Eröffnung.

Zu Beginn der Bauarbeiten wurden 16 Vögel gezählt, Ende 1999 insgesamt 37 Exemplare. Der Förderverein Großtrappenschutz führte die gestiegene Balzfreude auf die Auswirkungen der Umweltbegleitmaßnahmen im Rahmen der Errichtung der ICE-Strecke zurück.[21]

Betrieb

Ein ICE 1 aus Basel auf dem Weg nach Berlin bei Wustermark

Über die Strecke werden mehrere ICE/IC-Linien geführt:

  • ICE: Berlin–Hannover–Hamm (Westfalen)–Essen–Düsseldorf–Köln bzw. Hamm–Wuppertal–Köln. Diese Linie wird mit ICE-2-Triebzügen betrieben, die durch ihr Halbzugkonzept geflügelt werden können. Diese Flügelung erfolgt in Hamm. Die Züge verkehren jede Stunde.
  • ICE: Berlin–Braunschweig–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt am Main–Mannheim–Basel oder Mannheim–Stuttgart–München. Bis Mannheim jede Stunde, dann abwechselnd alle zwei Stunden nach Basel oder München. Diese Linie führt auch über die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Hier werden ICE-1-Garnituren eingesetzt. Die Bankenmetropole Frankfurt am Main erreichen ICE-Sprinter-Züge in dreieinhalb Stunden.
  • IC: Berlin–Hannover–Osnabrück–Bad Bentheim–Amsterdam im Zwei-Stunden-Takt. Einzelne Züge in Tagesrandlage verkehren über Osnabrück von bzw. nach Münster.

Im Bereich des Trappenschutzgebietes benutzen auch die Züge der RE-Linie 2 Rathenow–Berlin–Cottbus die ICE-Gleise. Darüber hinaus verkehren einzelne Güterzüge.

Fahrgeschwindigkeiten

Ein ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke bei Gardelegen

Die Neubaustrecke ist zwischen dem Streckenkilometer 178 der Lehrter Bahn (bei Vorsfelde) und Streckenkilometer 118 der Schnellfahrstrecke (bei Berlin-Staaken) planmäßig mit 250 km/h befahrbar; im Trappenschutzgebiet (Streckenkilometer 148 bis 166) wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Die Ausbaustrecke ist im Abschnitt Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde (Streckenkilometer 237 der Lehrter Bahn bis Streckenkilometer 178 der Neubaustrecke) ebenfalls für Tempo 200 ausgebaut.

Ein ICE 3 befuhr am 23. Mai 2000, im Anschluss an die offizielle Präsentation des ersten Zuges, die Schnellfahrstrecke bis Wolfsburg. Im Rahmen dieser Präsentationsfahrt für Journalisten wurde, mit Sondergenehmigung, eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h erreicht.[22] Bei einer Präsentations- und Testfahrt erreichte ein ICE 3 im gleichen Jahr eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf. Der Rekord hatte bis September 2006 bestand, als er durch einen Velaro E mit 403,7 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze überboten wurde.[23]

Am 13. August 2001 erreichte der ICE S mit experimentellen Drehgestellen auf der Neubaustrecke 393 km/h. Nach den im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erzielten Geschwindigkeiten von bis zu 406,9 km/h ist dies die zweithöchste Geschwindigkeit, die bisher auf deutschen Schienen erreicht wurde.

Unfälle und gefährliche Ereignisse

Am 9. April 2002 kam es bei Fallersleben zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der Linienzugbeeinflussung abgestürzt war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0 km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte.[24]

Weblinks

Literatur

  • Erich Preuß: Die Schnellbahn Hannover–Berlin. Geramond-Verlag, 1998, ISBN 3-932785-31-2.
  • Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, 1998, ISBN 3-613-71088-9.

Einzelnachweise

  1. a b c d Mit 300 Stundenkilometern in die Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 213, 1998, ISSN 0174-4917, S. 16.
  2. a b c d Schnellbahn Hannover–Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 26–28.
  3. a b Plaste und Elaste. In: Der Spiegel, Heft 44, 1985, S. 72–80
  4. a b Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  5. a b c d e f g h i j Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 100 f.
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit GmbH: Die Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin (PDF-Datei, 20 Seiten, 3,2 MB)
  7. Hier rast der Pfeil. In: Der Spiegel, Heft 10, 1984, S. 114–118
  8. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  9. a b Helmut Weber, Gernot Arnhold: Schnellverbindung Hannover–Berlin: Abschnitt Oebisfelde–Staaken ein Jahr nach Planungsstart. In: Die Bundesbahn 10/1991, S. 977 ff.
  10. Meldung Startschuß für die Schnellstrecke nach Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, 8, Nr. 215, 1990, ISSN 0170-5288, S. 13.
  11. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  12. Meldung Bundestag genehmigt Südumfahrung Stendal. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Band 42 (1993), Heft 9, S. 555
  13. Schneller planen
  14. Rechtswidriger Eingriff. In: Der Spiegel, Heft 37, 1992, S. 16
  15. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  16. Deutsche Bahn AG: Grünfläche als Ausgleich für Bauvorhaben übergeben. Presseinformation vom 9. April 2009
  17. a b Ab Sonntag neuer Fahrplan der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 121, 1999, ISSN 0174-4917, S. 14.
  18. Zügig nach Berlin – seit zehn Jahren. In: DB Welt, Ausgabe September 2008, S. 52
  19. Zehn Jahre ICE-Anbindung Berlins gefeiert. In: Berliner Morgenpost, 16. September 2008
  20. Die Balz, die Bahn und viel Beton. In: Die Zeit, 15. Mai 1992, Nr. 21
  21. Meldung Die Liebe der Trappen zum ICE. In: mobil. Februar 2000, S. 14.
  22. Konrad Koschinski: Der ICE 3 rollt zur EXPO. In: Eisenbahn-Journal. Bd. 26, Nr. 7, 2000, ISSN 0720-051X, S. 26 f.
  23. Meldung Spanien: Velaro E im Fahrgasteinsatz. In: eurailpress.com vom 25. Juni 2007
  24. Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 109

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