Berlin-Stettiner Eisenbahn
Berlin–Szczecin
Der Stettiner Bahnhof in Berlin im Jahre 1904
Der Stettiner Bahnhof in Berlin im Jahre 1904
Kursbuchstrecke (DB): 200.20 B Nordbahnhof–Bernau
200.80 B Bornholmer Str–B-Blankenburg
203 00 B Gesundbrunnen–Angermünde
209.60 Karower Kreuz–Eberswalde Hbf
209.66 Angermünde–Szczecin Gł
Streckennummer: 6002 S-Bahn Berlin
6081 B Gesundbrunnen–Angermünde
6328 Angermünde–Staatsgrenze
0409 Staatsgrenze–Szczecin Gumieńce
0408 Szczecin Gumieńce-Szczecin Gł
Streckenlänge: 169,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: S-Bahn Berlin: 750 V =
Stromsystem: Berlin–Passow: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 4,0 
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Stargard Szczeciński
Bahnhof, Station
0,1 Szczecin Główny (Stettin Hbf)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Güterumgehungsbahn und nach Trzebież
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zur Güterumgehungsbahn
Planfreie Kreuzung – unten
Güterumgehungsbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
von der Güterumgehungsbahn
Bahnhof, Station
4,8
0,1
Szczecin Gumieńce (Scheune)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Pasewalk
1,9 Warzymice (Klein Reinkendorf)
7,1 Kołbaskowo (Colbitzow)
Grenze
10,1
119,6
Staatsgrenze PolenDeutschland
116,8 Rosow ehem Bf
Bahnhof, Station
111,3 Tantow 22 m
nach Gartz
Bahnhof, Station
104,0 Petershagen
Bahnhof, Station
99,9 Casekow ehem Anschluss CPO
Haltepunkt, Haltestelle
95,0 Schönow (Kr Uckermark)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Randow
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Stendell
Bahnhof, Station
89,6 Passow (Uckermark) 11 m
83,0 Schönermark
nach Damme
77,8 Welsow-Bruchhagen ehem Bf
von Stralsund
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Schwedt (Oder)
Bahnhof, Station
71,0 Angermünde 48 m
nach Bad Freienwalde
66,4 Herzsprung ehem Bf
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
62,2 Bk Serwest
57,8 Chorin
Haltepunkt, Haltestelle
55,0 Chorin (ehem Chorinchen; Chorin Kloster)
52,5 Abzw Ragösermühle von Joachimsthal
Bahnhof, Station
50,3 Britz 39 m
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Oder-Havel-Kanal
von Frankfurt (Oder)
Bahnhof, Station
45,5 Eberswalde Hbf 31 m
von Finowfurt
42,5 Eberswalde Wasserfall
42,3 Bk Spechthausen
38,2 Bk Wildtränke ehem Bf
Haltepunkt, Haltestelle
35,9 Melchow
Bahnhof, Station
33,3 Biesenthal 60 m
30,5 Bk Danewitz
Haltepunkt, Haltestelle
28,4 Rüdnitz ehm Bf
25,6 Rüdnitz (Kr Oberbarnim) Rbf
24,9 Bk Ladeburg
22,5 Bernau (b Berlin) 67 m
21,3 Bernau-Friedenstal
18,3 Zepernick (b Bernau)
Panke
16,4 Röntgental
Landesgrenze BrandenburgBerlin
14,3 Berlin-Buch
Panke
von Basdorf
11,8 Berlin-Karow
Abzweig vom BAR
Karower Kreuz BAR
vom BAR
8,5 Berlin-Blankenburg
6,9 Pankow-Heinersdorf
Gbf Berlin-Pankow
5,1 Berlin-Pankow
von Oranienburg
Bornholmer Straße
von und nach Ostkreuz
2,2 Berlin Gesundbrunnen
nach Westkreuz/Berlin Hbf
Humboldthain
0,0 Berlin Nordbahnhof
nach Berlin Friedrichstraße

ehemals zweigleisige Fernbahnstrecke
ehemals zweigleisige S-Bahnstrecke

Die Bahnstrecke Berlin–Szczecin, auch Berlin-Stettiner Eisenbahn oder kurz Stettiner Bahn, ist eine von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) errichtete Hauptbahnstrecke zwischen der deutschen Hauptstadt Berlin und der heute polnischen Stadt Szczecin (Stettin). Sie wurde zwischen 1842 und 1843 in Betrieb genommen und stellte die Stammstrecke der Gesellschaft dar. Der zweigleisige Ausbau der Bahn erfolgte 1863 zwischen Berlin und Angermünde sowie 1873 zwischen Angermünde und Stettin.

Die Strecke wird heute von Regionalbahnen auf den Relationen Berlin–Angermünde (–Stralsund) und Angermünde–Szczecin sowie im Fernverkehr auf der gesamten Relation Berlin–Szczecin befahren. Zwischen dem Berliner Stadtgebiet und dem Vorort Bernau verfügt die Bahn zudem über eigene Vorortgleise, die von der Berliner S-Bahn genutzt werden. Die Verbindung spielt ebenso für den Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen eine wichtige Rolle. Bis auf den letzten, im Grenzgebiet befindlichen, Abschnitt zwischen Rosow und Szczecin ist die gesamte Strecke elektrifiziert, eine durchgehende Elektrifizierung ist allerdings vorgesehen.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Außenfassade des Szczeciner Hauptbahnhofs

Die Strecke begann ursprünglich am Stettiner Bahnhof – heute Berlin Nordbahnhof – im Norden des Ortsteils Mitte. Die Bahn führte zunächst kurz in Richtung Nordwesten und schwenkte anschließend Richtung Nordost. Zwischen der heutigen Berliner Ringbahn und der Preußischen Nordbahn führte die Bahn auf einer eigenen Trasse, die allerdings 1897 aufgegeben wurde. Seitdem führt die Bahn zur Umgehung dieses Stücks entlang der Ringbahn sowie der Nordbahn und schwenkt hinter dem Bahnhof Bornholmer Straße auf die alte Trasse. Bis zur Berliner Stadtgrenze in Buch weist die Bahn kaum Kurven auf.

Bei Bernau schwenkt die Strecke ein kurzes Stück stärker nach Osten um den mittelalterlichen Stadtkern zu tangieren. Bis Angermünde läuft sie dann weitgehend parallel zur Bundesstraße 2, die sie in ihrem Verlauf auch mehrmals kreuzt. Im Norden der Stadt Eberswalde befindet sich mit dem Tunnel unter dem Oder-Havel-Kanal eines der bedeutendsten Ingenieurbauwerke entlang der Strecke.

Der letzte Abschnitt der Bahn führt etwas mehr nach Osten zur Oder hin. Die letzten Kilometer auf deutschem Boden führen nur wenige hundert Meter parallel zur Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns, diese wird jedoch nicht passiert. Etwa drei Kilometer hinter Rosow – sowie einen Kilometer südlich des Autobahngrenzübergangs Pomellen – passiert die Strecke bei Kilometer 119,6 die deutsch-polnische Staatsgrenze. Bei Gumieńce (früher: Scheune) trifft die Bahn auf die Bahnstrecke Bützow–Szczecin und folgt dieser bis zum Bahnhof Szczecin Główny, dem früheren Hauptbahnhof.

Geschichte

Privatbahnzeit

Die Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft wurde im März 1836 von einigen Berliner Kaufleuten mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Berlin nach Stettin zu bauen. Hierbei erhoffte man, 39.000 Personen und 20.000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was bei einer Bausumme von 2.500.000 Talern zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Am 10. Juli 1836 wurde die vorläufige Konzession erteilt.

Der endgültige Entwurf sah dann Kosten in Höhe von 2.724.000 Talern vor. Die Kostensteigerung beruhte im Wesentlichen auf Verbesserungen wie der Verwendung eines besseren Oberbaus oder der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe mitten in das Geschäftsviertel. Da aber nur Aktien für 1.037.000 Taler gezeichnet wurden, übernahm der altpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre, 500.000 Taler wurden durch Stettiner Bürger und benachbarte Gutsbesitzer aufgebracht. Die endgültige Konzession wurde am 12. Oktober 1840 erteilt. Schon beim Erwerb der Grundstücke wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorgesehen, der Unterbau und die größeren Bauwerke wurden entsprechend hergestellt.

Die Generalversammlung der Gesellschaft beschloss am 26. Mai 1842, die Bahn bis Stargard in Pommern fortzuführen.

Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842. Die gesamte Strecke Berlin–Stettin wurde feierlich am 15. August 1843 eröffnet. Am 1. Mai 1846 folgte die Eröffnung des Abschnitts Stettin–Stargard. Der Berliner Bahnhof in Stettin wurde dafür in einen Durchgangsbahnhof umgebaut und anschließend in Stettin Hauptbahnhof umbenannt.

Von der Eröffnung der Ostbahn KreuzSchneidemühlBromberg 1851 profitierte auch die Stettiner Bahn: Bis 1857, der Eröffnung der Ostbahnstrecke Kreuz–KüstrinFrankfurt (Oder)–Berlin, wurde der gesamte Berliner Ostbahnverkehr über sie abgewickelt.

Nachdem schon am 22. Dezember 1863 das zweite Gleis von Berlin bis Angermünde in Betrieb genommen worden war, wurde zum 1. August 1873 der 1872 begonnene zweigleisige Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin–Stargard i.P. abgeschlossen, so dass jetzt die gesamte Stammbahn zweigleisig war.

Nach Verstaatlichung der BStE am 1. Februar 1880 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Betrieb.

Länderbahnzeit

Überreste des Kleinen Stettiners, dem Vorortbahnhof in Berlin

Am 12. Dezember 1897 wurde die bisher entlang der Grüntaler Straße im heutigen Berliner Stadtteil Wedding verlaufende Trasse, die mehrere Bahnübergänge aufwies, in die Trasse der Ringbahn verschwenkt, sodass die Strecke über den neuen Umsteigebahnhof Gesundbrunnen führte. In Höhe der heutigen Bornholmer Straße zweigte die Trasse dann aus der Nordbahn nach Osten ab. Die Gütergleise waren schon am 1. Mai 1897 eröffnet worden.

Zwischen 1903 und 1906 erfolgte der anschließende Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin, wobei vor allem Anlagen für den sich entwickelnden Vorortverkehr angelegt wurden.

Nach dem schnellen Anwachsen des Straßenverkehrs kam es Anfang des Jahrhunderts an den niveaugleichen Bahnübergängen und hier insbesondere am Gartenplatz zu chaotischen Verhältnissen, sodass die Verkehrsträger getrennt werden mussten. In den Jahren 1912 bis 1916 erfolgte in mehreren Etappen die Hochlegung des Bahndamms von Berlin bis Bernau und die bauliche Trennung der Fern- und Vorortgleise. Ein möglicher elektrischer Betrieb der Vorortgleise wurde zwar verfolgt, auf Grund des Ersten Weltkrieges vorerst nicht umgesetzt.

Reichsbahnzeit

1924 verkehrte der erste elektrische S-Bahnzug nach Bernau
Bahnhof Bernau (b Berlin)

Bereits kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Elektrifizierung der Vorortgleise angegangen. Zunächst sollte das in Deutschland übliche Wechselstromsystem mit Oberleitung und 15 Kilovolt 16,7 Hertz angewandt werden. Als jedoch die Bauarbeiten schon in vollem Gange waren – bei Pankow standen bereits die ersten Masten – entschied sich die Deutsche Reichsbahn im letzten Moment zu Gunsten eines Gleichstrombetriebes mit seitlicher Stromschiene und 750 Volt Spannung um. Die Hyperinflation 1923 verzögerte die Bauarbeiten jedoch, so dass die Fertigstellung erst im Sommer 1924 erfolgen konnte. Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Vorortzug zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau. Seit dem 1. Dezember 1930 ging daraus die Berliner S-Bahn hervor.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Strecke vor. Realisiert davon wurde allerdings nur der Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahnzüge im Jahr 1936 und die damit verbundene Schließung des Vorortbahnhofs. Weitere Planungen sahen die Wiederinbetriebnahme des 1897 aufgegebenen Streckenabschnittes zwischen der Ring- und Nordbahn sowie den Ausbau des Güterbahnhofs Pankow zum Ortsgüterbahnhof Nord vor. Die beiden Vorhaben wurden bis zum Kriegsende 1945 nicht in Angriff genommen.

1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs am 18. Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt.

In den 1980er Jahren wurden der Abschnitt Berlin-PankowPassow elektrifiziert. Ebenfalls mit Oberleitung versehen wurden die angrenzenden Strecken auf dem Berliner Innen- und Außenring, die Strecke Passow–Stendell zur Bedienung der PCK-Raffinerie als auch die von Angermünde ausgehende Strecke nach Stralsund. Der Streckenabschnitt zwischen Passow und Szczecin blieb bei der Elektrifizierung unberücksichtigt, im Zuge der Aufnahme Polens in die Europäische Union ist jedoch eine Elektrifizierung dieser wichtigen Verbindung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus ab 2015 geplant.[1]

Nachwendezeit

Staatsgrenze (2008)

Mit der Eröffnung des neuen Berliner Hauptbahnhofes am 27. Mai 2006 wurde ein Teil des Reisezugverkehrs über den wieder eröffneten Bahnhof Berlin Gesundbrunnen in den neuen Tiergartentunnel geleitet, so dass Reisende entlang der Stettiner Bahn wieder umsteigefrei in die Berliner Innenstadt fahren können.

Bis 2007 wurde die Strecke an elektronische Stellwerke angeschlossen und wird von Berlin Pankow aus ferngesteuert. Im Zuge der Umrüstung der Bahnanlagen wurde die Strecke modernisiert und vereinfacht.

Literatur

  • Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896.. Springer, Berlin 1896, Reprint 1982, ISBN ISBN 3-88245-106-8. 
  • Dieter Grusenick, Erich Morlok, Horst Regling: Die Berlin-Stettiner Eisenbahn. transpress, 1996, ISBN 3-344-71046-X. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Antwort der Bundesregierung bzgl. Anfrage 16/6047. 11. Juli 2007

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