Berlin-Wetzlarer Eisenbahn

Als Kanonenbahn wird im Volksmund die militärstrategische Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Metz über Güsten, Wetzlar und Trier bezeichnet.

Ebenso werden auch andere Eisenbahnstrecken, die vorwiegend aus militärstrategischen Gesichtspunkten gebaut wurden, umgangssprachlich als Kanonenbahn bezeichnet, die Verbindung Berlin–Metz ist aber die bekannteste von ihnen.

Inhaltsverzeichnis

Namensherleitung

„Kanonenbahn“ ist keine offizielle Bezeichnung. Sie hat sich im Volksmund eingebürgert, beispielsweise im Berliner Raum. Auch im hessischen Treysa gibt es eine Straße, die „An der Kanonenbahn“ heißt, und im Moselgebiet einen Kanonenbahnwanderweg.

Es gibt eine Reihe weiterer Namen für die Strecke oder Teilabschnitte von ihr:

  • Berlin-Metzer-Bahn
  • Wetzlarer Bahn (bzw. Berlin-Wetzlarer Bahn)
  • Berlin-Coblenzer Eisenbahn (BCE)
  • Berlin-Blankenheimer Bahn
  • Moselstrecke

„Was die Beförderungsmittel anlangt, so hat Berlin neben einem sehr regen Schiffahrtsverkehr auf der Spree und dem Landwehrkanal jetzt 14 Eisenbahnen: Niederschlesisch-Märkische, Ostbahn, Stettiner, Nordbahn, Hamburger, Lehrter, Wetzlarer [Berlin–Blankenheim], Potsdam-Magdeburger, Anhaltische, Dresdener, Görlitzer, Militärbahn, die Stadtbahn und die Ringbahn“ (Auszug aus Meyers Konversations-Lexikon, Bd. 2). Noch heute gibt es umgangssprachlich die Wetzlarer Bahn von Berlin in Richtung Belzig.

Hier ein Auszug aus einer Berliner Veröffentlichung des Geheimen Baurats Houselle:

„An Stelle der »Südwestbahn« war aber eine andere Bahn als westliche Fortsetzung der Stadtbahn getreten. Zu Anfang der siebziger Jahre wurde von Privaten eine direkte Bahn Berlin–Frankfurt a.M. geplant. Im Sommer 1872 aber verlautete bereits, daß der Staat diesen Bau in die Hand nehmen wolle, und daß Metz statt Frankfurt a.M. als der Endpunkt des Eisenbahnunternehmens gelte. Außer der Moselbahn waren hierfür die zur Herstellung einer unmittelbaren Bahnverbindung von Berlin über Nordhausen nach Wetzlar nöthigen Abkürzungslinien zu erbauen, wofür in der im December 1872 dem Abgeordnetenhause vorgelegten »grossen Eisenbahnvorlage« 152.250.000 M vorgesehen waren. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1873 wurde dieser Bau genehmigt und durch den Allerhöchsten Erlass vom 2. Juli 1873 die Ausführung der Anlagen für die Berlin-Wetzlarer Linien in Berlin und auf der Strecke Berlin-Charlottenburg der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Ausführung des Theils der Berlin-Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nordhausen aber einer der Direction der Königlichen Ostbahn beigeordneten Commission (vom 15. August 1873 ab) übertragen.“

Berlin und seine Bauten (1896) – Die Lokomotiveisenbahnen

Wahrscheinlich wurden auch entsprechend der vier Eisenbahndirektionen, die abschnittsweise für die Bauleitung zuständig waren, weitere offizielle, regional unterschiedliche Namen verwendet.

  • Beispielsweise firmierten die offiziellen Ausschreibungen zum Bahnbau im Eichsfeld auch unter der Bezeichnung Berlin-Coblenzer Eisenbahn. So in einer Ausschreibung im „Obereichsfelder Kreisanzeiger“ vom 14. Oktober 1876. Die Initialen „BCE“ sind dort noch auf Bänken und Stühlen auf Bahnhöfen und verschiedenen Bauwerken zu finden.
  • Zur offiziellen Eröffnung der Teilstrecke Wetzlar–Lollar veröffentlichte die Königliche Eisenbahn-Direction im Wetzlarer Anzeiger am 13. Oktober 1878 eine Bekanntmachung, in der von einer Berlin-Wetzlarer Bahn, einer Wetzlarer Strecke und einer Berlin-Metzer Bahn die Rede ist.

Vorgeschichte

Moselstrecke
Moselstrecke (Wittlich)

Als strategische Eisenbahnstrecke werden diejenigen Strecken bezeichnet, die aus militärstrategischen Gründen ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung in Friedenszeiten gebaut wurden. Bestimmte Entwurfsparameter wie Kurvenradius, Steigung und Traglast müssen eingehalten werden. Geplant waren sie als zweigleisige Strecken mit dem Ziel, möglichst Ballungsräume zu umfahren.

Interesse an einer durchgehenden Eisenbahnverbindung wurde von militärischer Seite schon sehr früh signalisiert. Beispielsweise gab es schon 1855 von privater Seite Forderungen an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach einer Eisenbahnstrecke von Koblenz durch das Moseltal nach Trier. Angeführt wurden wirtschaftliche Gründe: „Für eine Eisenbahn von Trier abwärts gebe es an Transportgütern neben dem Gips aus der Gegend von Trier, der jetzt schon bis an den Rhein geschickt werde, auch Dachschiefer und billige und gutartige Eisensteine.“

In dem Antwortschreiben, schon zwei Wochen später vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz vom 31. August 1855 heißt es dann: „Das kgl. Kriegsministerium hat wiederholt auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahn von Coblenz nach Trier hingewiesen und die Förderung einer solchen Verbindung dringend befürwortet. Eine Coblenz-Trier-Eisenbahn erscheint als natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegendsten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und den Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen.“ Es sollte aber mindestens noch 15 Jahre dauern, bis das Projekt dann konkreter wurde.

Spätestens 1871 wurden ersten Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der Kanonenbahn durchgeführt, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte und abseits der Ballungsräume führte. Private Pläne zum Eisenbahnbau wurden abgelehnt, mit den Geldern der französischen Reparationszahlungen hatte der Staat dann auch die Finanzmittel, unwirtschaftliche, aber militärstrategisch wichtige Strecken zu bauen. Am 12. Juni 1872 stellte der „Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ ein Konzessionsgesuch an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Dieses Gesuch wurde schon 14 Tage später mit der Begründung abgelehnt, dass „die Regierung die Herstellung einer directen Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahncomplex und damit auch zwischen Berlin nach Frankfurt am Main für Staatsrechnung beabsichtigt“. 1872 schon wurde beispielsweise im Bereich Lollar–Wetzlar von Geometern und Ingenieuren die geplante Streckenführung abgesteckt.

Am 18. Dezember 1872 brachte die preußische Staatsregierung eine Vorlage zum Bau einer Eisenbahn Berlin–Wetzlar im Abgeordnetenhaus ein. Mit dem „Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873“ (dem sogenannten „Kanonenbahngesetz“) wurde der Bau der Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen für die Kanonenbahn gefasst. Ab dem Jahr 1875 wurde die Verbindung durch den preußischen Staat ausgebaut.

Streckenabschnitte

Die gesamte Strecke hat eine Länge von etwa 805 km, davon wurden etwa 511 km im Rahmen des Kanonenbahngesetzes gebaut. Das sind vor allem die Berlin-Blankenheimer-Bahn (Wetzlarer Strecke oder Wetzlarer Bahn), die Bahnstrecke Leinefelde–Treysa und die Strecke Koblenz–Trier–Diedenhofen. Hinzu kamen zwei kurze neue Abschnitte, die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar und eine neue Verbindung von Hohenrhein nach Koblenz über den Rhein. Auf den restlichen Teilstücken wurden bereits bestehende Strecken genutzt, dazu zählen die Hauptbahn KasselHalle (Saale), die Thüringer Zweigbahn LeinefeldeGotha, die Main-Weser-Bahn, die Lahntalbahn und die Französische Ostbahn.

Zu dem Projekt Kanonenbahn gehörte auch der Ausbau dieser vorhandenen Strecken wie z. B. der zweigleisige Ausbau der Lahntalbahn. Insgesamt lässt sich die realisierte Kanonenbahn von den Eröffnungsdaten in 24 Einzelabschnitte einteilen. Dies sind die

Abschnitt Länge
km
Eröffnung Strecken
1. Charlottenburg–Grunewald 3,12 1. Juni 1882 Berlin-Blankenheimer-Bahn
2. GrunewaldSandersleben 160,29 15. April 1879 Berlin-Blankenheimer-Bahn
3. Sandersleben–Hettstedt 6,43 10. Januar 1877 Berlin-Blankenheimer-Bahn
4. Hettstedt–Blankenheim 18,56 15. April 1879 Berlin-Blankenheimer-Bahn
5. Blankenheim–Nordhausen 50,50 10. Juli 1866 Hauptbahn Cassel–Halle
6. Nordhausen–Leinefelde 42,26 9. Juli 1867 Hauptbahn Cassel–Halle
7. Leinefelde–Silberhausen-Trennungsbahnhof 8,22 3. Oktober 1870 Bahnstrecke Gotha-Leinefelde
8. Silberhausen-Trennungsbf–Eschwege 37,69 15. Mai 1880 Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
9. Eschwege–Niederhone 3,29 31. Oktober 1875 Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
10. Niederhone–Malsfeld 40,41 15. Mai 1879 Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
11. Malsfeld–Treysa (alter Bf) 40,39 1. August 1879 Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
12. Treysa (alter Bf)–Kirchhain 26,93 4. März 1850 Main-Weser-Bahn
13. Kirchhain–Marburg 15,09 3. April 1850 Main-Weser-Bahn
14. Marburg–Lollar 21,63 25. Juli 1850 Main-Weser-Bahn
15. Lollar–Wetzlar 18,04 15. Oktober 1878 Bahnstrecke Lollar–Wetzlar
16. Wetzlar–Weilburg 23,03 10. Januar 1863 Lahntalbahn
17. Weilburg–Limburg 29,14 14. Oktober 1862 Lahntalbahn
18. Limburg–Nassau 26,39 5. Juli 1862 Lahntalbahn
19. Nassau–Bad Ems 7,91 9. Juli 1860 Lahntalbahn
20. Bad Ems–Hohenrhein 10,34 1. Juli 1858 Lahntalbahn
21. Hohenrhein–Koblenz 7,09 15. Mai 1879 Lahntalbahn
22. Koblenz–Ehrang 105,25 15. Mai 1879 Moselstrecke
23. Ehrang–Diedenhofen (neu) 76 15. Mai 1878 Obermoselstrecke
24. Diedenhofen (alt)–Metz (alt) 27 16. September 1854 Französische Ostbahn
Gesamtlänge 805,00 ab 4. März 1850

Für die Bauleitung der Kanonenbahn waren vier Königliche Eisenbahndirektionen (KED) und die Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuständig:

  • Berlin–Nordhausen: KED Berlin
  • Nordhausen–Eschwege–Treysa–Lollar: KED Cassel, ab 1. April 1876 KED Frankfurt (M)
  • Lollar–Wetzlar, Oberlahnstein–Coblenz–Güls, Hohenrhein–Niederlahnstein: KED Wiesbaden
  • Güls–Ehrang–Grenze bei Sierck: KED Saarbrücken

Weitere Entwicklung

1880–1882 wurde die Strecke durchgehend fertiggestellt. Während der Planungs- und Bauzeit setzte jedoch die Verstaatlichung des preußischen Hauptbahnnetzes ein. Ein wesentlicher Grund für den Bau der Strecke, die Unabhängigkeit von den diversen Privatbahngestellschaften war damit bei oder kurz nach Fertigstellung bereits entfallen. Ebenso erwies sich die aus strategischen Gründen gewählte Trassenführung fernab der Ballungsräume als Hemmnis für die Verkehrsnachfrage. Für den durchgehenden Verkehr hatte die Gesamtstrecke nie größere Bedeutung. Stellenweise konnte auf den ursprünglich geplanten zweigleisigen Ausbau verzichtet werden. In der Folgezeit entwickelten sich die einzelnen Abschnitte der Strecke sehr unterschiedlich. Manche Teile, wie etwa Berlin–Wiesenburg oder Koblenz–Trier dienten einem regen Durchgangsverkehr. Andere hatten lediglich lokale Bedeutung, näheres siehe in den Artikeln zu den Einzelstrecken.

Trauerkranz auf der Strecke anlässlich der Stilllegung im Bereich Küllstedt, westlich von Leinefelde-Worbis

1945 wurde die Strecke zwischen Geismar und Schwebda durch die Zonengrenze geteilt. Damit war die Kanonenbahn nicht mehr durchgehend befahrbar und es sank die Bedeutung namentlich der hessischen Streckenabschnitte. 1974 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt MalsfeldWaldkappel eingestellt, es folgten dort und auf weiteren hessischen Abschnitten Stilllegung und Abbau. Nach 1990 wurden auch ostdeutsche Abschnitte eingestellt und in der Folge stillgelegt.

In der Gegenwart ist man vielerorts auf stillgelegten Abschnitten bemüht, die Strecke und ihre Bauwerke zu erhalten.

Siehe auch

Literatur

  • Fritze, Eduard: Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003, ISBN 3-936030-05-7
  • Fromm, Günter: Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945 – Leinefelde – Geismar 1880–1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2000, ISBN 3-932554-98-1
  • Gießler, Rolf: Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras. Spangenberg 1983
  • Hoppstädter, Kurt: Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz. Eigendruck der Bundesbahndirektion, Saarbrücken 1973
  • Klee, Wolfgang: Die Kanonenbahn Berlin – Metz. Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X
  • Krebs, Jürgen: Kanonenbahn Berlin – Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag, 2004, ISBN 3-933178-09-6
  • Lauerwald, Paul: Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West. Quedlinburg 1998, ISBN 3-933178-01-0
  • Winter, Emil: Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990. Heuchelheim 1995, ISBN 3-926923-17-2

Weblinks


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