Berlin Hauptbahnhof
Berlin Hauptbahnhof
Berlin Hauptbahnhof
Berlin Hauptbahnhof
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Berührungsbahnhof
Bauform Turmbahnhof
Bahnsteiggleise 6 oben, 8 unten, 2 U-Bahn
Reisende/Tag ca. 300.000[1]
Abkürzung
  • BL (Fernbahngleise, unten)
  • BLS (Fernbahngleise, oben)
  • BHBF (S-Bahn-Gleise, oben)
  • HBF (U-Bahn-Gleise, unten)
Eröffnung 26. Mai 2006
Webadresse www.berlin-hauptbahnhof.de
Profil auf Bahnhof.de Nr. 1071
Architektonische Daten
Architekt Meinhard von Gerkan
Lage
Stadt Berlin
Land Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O52.52513.369444444444Koordinaten: 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Berlin

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Der Berliner Hauptbahnhof ist der größte Turmbahnhof Europas und wichtigster Eisenbahnknoten Berlins. Nach den Hauptbahnhöfen von Hamburg, Frankfurt (Main) und München ist er mit etwa 300.000 Fahrgästen täglich der viertgrößte Personenbahnhof Deutschlands. An seiner Stelle im Ortsteil Moabit des Bezirks Mitte befanden sich zuvor von 1868 bis 1951 der Lehrter Bahnhof und von 1882 bis 2002 der Lehrter Stadtbahnhof.

Das markante Gebäude wurde von dem Architekten Meinhard von Gerkan entworfen. Zusammen mit dem Bahnhof wurde am 28. Mai 2006 eine neue Nord-Süd-Eisenbahntrasse durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn in Betrieb genommen, die durch das sogenannte „Pilzkonzept“ eine völlige Umstellung und Neuordnung des Schienenpersonenverkehrs in Berlin verwirklicht.

Der Hauptbahnhof Berlin wurde im September 2007 vom Verband „Allianz pro Schiene“ als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet.[2]

Inhaltsverzeichnis

Funktion

Obere Gleisebene
Luftansicht des Hauptbahnhofs
Zentrale Lage des Hauptbahnhofes im Pilzkonzept
Der „Spreebogen“ mit Hauptbahnhof im Regierungsviertel von Berlin
Südfassade nachts
Ansicht von Südosten
Ansicht von Norden
Eingangsbereich Südseite
Aussicht nach Süden

Die Anlagen des Berliner Hauptbahnhofs stellen das Zentrum des Pilzkonzepts der schienengebundenen Verkehrsleitung in Berlin dar, bei dem der Bahnhof den Verknüpfungspunkt für die hier zusammenlaufenden und sich überkreuzenden Linien verschiedener Verkehrsträger bildet. Der Bahnhof ist kein Zugbildungsbahnhof, sondern ein reiner Personenbahnhof ohne Abstellfunktion.

Der Bahnhof umfasst eine Grundfläche von 430 × 430 Metern. Das Herzstück bildet eine Fläche von 80 × 80 Metern, auf der fünf Verteilerebenen mit 53 Rolltreppen, fünf feste Treppen und 14 Aufzüge angeordnet sind. Der Höhenunterschied zwischen der obersten und untersten Ebene liegt bei 24 Metern.[3]

Betrieblich gesehen stellt der gesamte Bahnhofskomplex einen Turmbahnhof dar, dessen oberer Teil zusätzlich ein Berührungsbahnhof ist. Der Komplex besteht aus mehreren unabhängigen Betriebsstellen:

Name der Betriebsstelle Kürzel Gleise Bemerkung
Berlin Hauptbahnhof (tief) BL 1 bis 6 Tiefgeschoss (−2), Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof (tief) BL 7 und 8 Tiefgeschoss (−2), Fern- und Regionalverkehr, Vorhalt zum ebenerdigen Umbau auf Magnetbahnfahrweg (Transrapid)
Berlin Hauptbahnhof (in Planung) 9 und 10 Tiefgeschoss (−2), S-Bahn-Bauprojekt S21
Berlin Hauptbahnhof (Stadtbahn) BLS 11 bis 14 Obergeschoss (+2), Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof S-Bahn BHBF 15 und 16 Obergeschoss (+2), S-Bahn
U-Bahnhof Hauptbahnhof HBF 1 und 2 Tiefgeschoss (−2), U-Bahn

Die Abkürzungen gelten seit dem 28. Mai 2006. Ihre Buchstaben stehen für:
Deutsche Bahn: B – alte Bahndirektion Berlin, L – Lehrter Bahnhof, S – Stadtbahn, HBF – Hauptbahnhof.[4]
Berliner U-Bahn: HBF – Hauptbahnhof

Nach DB-Angaben bedienen täglich 261 Fernverkehrszüge, 326 Züge des Regionalverkehrs und 620 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2009).[1]

Im Zuge der Neubebauung des Humboldthafens wird der Bahnhof eine Umsteigegelegenheit zu einem weiteren Verkehrsträger, der Personenschifffahrt, erhalten.

Fern- und Regionalverkehr

Fern- und Regionalzüge, die Berlin anfahren, halten am Hauptbahnhof entweder auf einem der vier Gleise der aufgeständerten und in west-östlicher Richtung verlaufenden Stadtbahnebene oder fahren auf einem der acht in nord-südlicher Richtung verlaufenden Gleise in der Tiefebene ein.

Die Bahnanlagen wurden anhand der erwarteten Verkehrsmengen dimensioniert. Für den Nord-Süd-Verkehr (unterer Bahnhofsteil) waren 251 Zugpaare pro Tag vorgesehen (6 bis 22 Uhr[5]), im Ost-West-Verkehr auf der Stadtbahn 131 Zugpaare.[6] Auf der Stadtbahn waren darüber hinaus 800 S-Bahnen geplant.[3] Heute (Stand: 2007) halten täglich auf beiden Ebenen insgesamt 225 Züge des Fernverkehrs, 325 Züge des Nahverkehrs sowie 627 S-Bahnen.[7] Laut DB-Angaben ist die Kapazität der Station zu weniger als der Hälfte ausgelastet (Stand: 2011).[8]

Die Trasse der Stadtbahn führt Züge in östlicher Richtung über den Ostbahnhof bis nach Frankfurt (Oder), und weiter nach Polen. In westlicher Richtung laufen die Gleise zum Bahnhof Charlottenburg und von dort entweder über den Bahnhof Spandau auf die Strecken nach Hannover bzw. Hamburg und Uelzen oder über den Bahnhof Wannsee nach Potsdam Hauptbahnhof und weiter in Richtung Magdeburg oder Halle (Saale).

Die untere Ebene des Hauptbahnhofs ist einer der beiden Tunnelbahnhöfe im Verlauf der Nord-Süd-Fernbahn. In nördlicher Richtung führen die Fernbahngleise zur Ringbahn und verzweigen dort nach Westen und Nordosten. In nordöstlicher Richtung werden über den neuen Fernbahnhof Bahnhof Gesundbrunnen Nord-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erschlossen. Nach Westen fahren die Züge über Jungfernheide und Spandau in Richtung Hannover und Hamburg. In Richtung Süden führen die Gleise unter der Spree zu dem neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz und dem neuen Fernbahnhof Südkreuz Richtung Süden nach Leipzig oder Südosten nach Dresden. Noch ausstehend ist die Reaktivierung der Dresdener Bahn und der Nordbahn auf Berliner Stadtgebiet.

Am Hauptbahnhof laufen alle durch Berlin verkehrenden Regional-Express-Linien zusammen, die einen Großteil Brandenburgs und Mecklenburg-Vorpommerns erschließen.

Schnellbahnstrecken

Stadtbahn

Derzeit halten mehrere Linien der Berliner S-Bahn, die westlich und östlich gelegene Stadtteile Berlins miteinander verbinden, am S-Bahnsteig der oberen Ebene. Zudem bestehen direkte Reisemöglichkeiten in die brandenburgischen Städte Potsdam, Erkner und Strausberg.

Nord-Süd-S-Bahn

Zwar wird der Hauptbahnhof von vier S-Bahnlinien angefahren, jedoch von keiner in Nord-Süd-Richtung. Daher sind zwei Abzweige von der Berliner Ringbahn geplant, eine Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen aus und eine Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding, die dann beide über einen Tunnel ihren unterirdischen Bahnsteig im Hauptbahnhof erreichen. In der zweiten Ausbaustufe soll die Neubaustrecke vom Hauptbahnhof, im Tunnel, am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz geführt werden. Sie soll nahe dem Brandenburger Tor in den Tunnel der bestehenden Nord-Süd-S-Bahn, der bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Nord-Süd-Verbindung viergleisig ausgelegt wurde, einmünden und ihn bis zum Potsdamer Platz mit nutzen. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke betragen rund 317 Mio. Euro. Der Bau der S-Bahn-Neubaustrecke vom Nordring zum Hauptbahnhof begann im Januar 2010 und soll bis etwa 2015 abgeschlossen werden.

Die Realisierung der zweiten Ausbaustufe vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz soll nach Fertigstellung der Baumaßnahme zur U5-Verlängerung, etwa ab 2018, erfolgen. Danach sollen

verkehren.

U-Bahn

Der U-Bahnhof nach der Inbetriebnahme im August 2009
Der Zugang am Friedrich-List-Ufer

Der U-Bahnhof Hauptbahnhof wurde am 8. August 2009 eröffnet. Hier beginnt die derzeitige U-Bahnlinie U55 (im Volksmund „Kanzler-U-Bahn“ genannt), die allerdings nur rund 1,8 Kilometer bis zum Brandenburger Tor fährt. Damit stellt diese Linie zurzeit noch eine Insellösung dar, die über keine Verbindung zum restlichen Berliner U-Bahn-Netz verfügt. Die Verbindung zwischen dem bisherigen Endpunkt der U55 am Brandenburger Tor und der bestehenden U5 am Alexanderplatz entlang der Straße Unter den Linden ist im Bau und soll bis 2020 fertiggestellt sein. Die bisherige U55 wird dann Bestandteil der U5. Langfristig ist geplant, die U5 vom Hauptbahnhof in Richtung Westen zur Turmstraße und nach Jungfernheide zu verlängern. Aufgrund fehlender Mittel des Landes Berlin ist die nordwestliche Weiterführung in nächster Zeit allerdings nicht zu erwarten.

Die U-Bahn-Station liegt in der zweiten Tiefebene des Hauptbahnhofs östlich der Nord-Süd-Bahnsteige (Gleise 1 bis 8). Sie besitzt einen Mittelbahnsteig, der mit Granit belegt ist. Zum Verlassen des Bahnsteiges stehen drei Treppenanlagen, eine Fahrtreppe sowie ein Aufzug zur Verfügung. Außerdem ist die Station im Sinne der Barrierefreiheit mit einem Blindenleitsystem ausgestattet.[9]

Die Bahnsteighalle misst in der Länge 140 Meter, in der Höhe 11 Meter und in der Breite 19 Meter, die Wandverkleidung besteht aus Emailleplatten, die mit Aufnahmen der ehemaligen Berliner Kopfbahnhöfe geschmückt sind. Des Weiteren illuminieren farbige Lichteffekte den Deckenraum über dem Bahnsteig.[9]

Da es sich um den mittelfristigen Endbahnhof der bis hierhin zu verlängernden U5 handelt, wurde nördlich der Station eine zweigleisige Kehrgleisanlage mit einem kurzen Abzweiggleis gebaut. Eines der beiden Kehrgleise befindet sich unter einem verschließbaren Schacht, über den die U-Bahnfahrzeuge mithilfe eines Kranes ausgetauscht werden können. Dieser stellt derzeit die einzige Möglichkeit dar, U-Bahn-Fahrzeuge in den Tunnel zu führen, da die U55 bis zum Lückenschluss mit der U5 keine Gleisverbindungen zum übrigen U-Bahn-Netz besitzt.[10]

Östlich der Bahnsteighalle der U-Bahn wird die Bahnsteighalle der Nord-Süd-S-Bahn liegen.[11] Im Flächennutzungsplan ist außerdem der Endpunkt einer U-Bahnlinie unter der Invalidenstraße (Linie U11) am Hauptbahnhof vorgesehen, die Realisierung ist allerdings auch langfristig relativ unwahrscheinlich.

Gebäudenutzung

Einkaufsebenen im Berliner Hauptbahnhof

Der Bahnhof umfasst eine Geschossfläche von rund 70.000 m², darunter 15.000 m² für Handel und Gastronomie. In Bügelbauten, die eine Höhe von 46 Meter über dem Straßenniveau erreichen, wurden weitere rund 40.000 m² geschaffen.[3]

Der neue Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbe-Immobilie. Auf drei Etagen bietet der Bahnhof 15.000 m² Nutzfläche[7] für rund 80 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen- und Herren-Oberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc., die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Die Geschäfte sind von Montag bis Sonntag von 8 bis 22 Uhr geöffnet; die Bahnhofsapotheke hat rund um die Uhr geöffnet. Die Deutsche Bahn ist unter anderem mit zwei Reisezentren, einer DB Lounge und einem Büro von DB Carsharing vertreten. Als einzige große deutsche Verkehrsstation verfügte der Hauptbahnhof zunächst nicht über Gepäckschließfächer, sondern ausschließlich über eine Gepäckaufbewahrung mit vorhergehender Durchleuchtung. Für die Gepäckannahme und -ausgabe gibt es getrennte Schalter. Seit Mitte 2008 stehen Schließfächer im benachbarten Parkhaus zur Verfügung.

Insgesamt arbeiten im Bahnhof 800 Menschen. 375 davon sind Mitarbeiter der DB, nämlich 150 der DB Station&Service, 70 der DB Vertrieb, 75 bei DB Services sowie 80 bei DB Sicherheit.[7]

Erstmalig nach dem Abriss des alten Lehrter S-Bahnhofs wieder geöffnet sind seit der feierlichen Eröffnung am 26. Mai 2006 auch das Friedrich-List-Ufer, die Verbindungsstraße am Humboldthafen in Richtung des Washingtonplatzes und die Gustav-Heinemann-Brücke. Unterhalb der Ferngleise zum Hafen befindet sich die Anlieferung Ost für Lieferanten.

Laut Angaben der Bahn besuchten in den ersten 100 Tagen nach Eröffnung insgesamt rund 30 Mio. Menschen den Bahnhof. Von den umgerechnet 300.000 Menschen täglich, waren etwa 150.000 bis 200.000 Fahrgäste.[12] Nach diesen Angaben stiegen 2006 werktäglich etwa 17.000 Reisende im Regionalverkehr am Hauptbahnhof ein und aus.[13] Nach Unternehmensangaben stiegen Anfang 2009 am Berliner Hauptbahnhof täglich 20.000 Reisende in Regionalzüge von DB Regio ein und aus. Damit ist die Station der wichtigste Bahnhof für den Regionalverkehr in Berlin.[14]

Der Berliner Hauptbahnhof gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Die Bundespolizei betreibt zusammen mit der DB Sicherheit eine gemeinsame Sicherheitswache im Berliner Hauptbahnhof.

Architektur und Konstruktion

Ankunftshalle
Unterste Ebene
(Nord-Süd-Trasse)
Durch Orkan und bauliche Mängel verursachter Schaden

Das Bahnhofsgebäude hat zwei Hauptebenen, die dem Bahnverkehr dienen, sowie drei Verbindungs- und Geschäftsebenen. Die obere Schienenebene besteht aus sechs Gleisen auf vier Brückenbauwerken. Die beiden äußeren sind eingleisig und die innen liegenden zweigleisig. Dazwischen sind drei Bahnsteige in einer Höhe von rund 15 Metern[3] über dem Straßenniveau angeordnet. Auf der unteren Schienenebene befinden sich vier Bahnsteige mit den acht Gleisen der Nord-Süd-Verbindung in einer Tiefe von 15 Metern.[3] Daran schließt sich östlich ein weiterer Bahnsteig mit zwei Gleisen für die U-Bahn an (siehe U55). Östlich davon ist ein gleichartiger zweigleisiger Bahnsteig für die S-Bahn in Nord-Süd-Richtung geplant (siehe S21).

Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher rund 680 Meter lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 bis zu 66 Metern Breite auf. Dabei überspannt die Humboldthafenbrücke mit einer Stützweite von 60 Metern den Humboldthafen. Sie besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt.

Die in West-Ost-Richtung verlaufende obere Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer korbbogenförmig gewölbten stützenlosen Glasdachkonstruktion, die auf den beiden äußeren Eisenbahnüberführungsbauwerken gelagert ist. In die Glasfläche wurde eine 2700 m² umfassende Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 330 kW integriert.[3] Die Halle ist zwischen 46 und 66 Meter[3] breit sowie maximal 16 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, wobei das westliche Segment 172 Meter und das östliche 107 Meter lang ist. Dazwischen liegt quer dazu das 50 Meter[3] breite und 180 Meter[3] lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Parallel zum Nord-Süd-Dach überspannen die beiden „Bügelbauten“ das Hauptdach der Bahnsteighalle und tragen das Nord-Süd-Dach. In diesen Bügelbauten befinden sich 42.000 m² Büroflächen.

Seit 1. September 2006 bietet die Bahn Führungen durch das Gebäude an. Der Preis für eine einstündige Gruppenführung liegt bei 150 Euro.

Durch den Orkan Kyrill am 18. Januar 2007 wurde ein Mangel an der gitterähnlichen Außenkonstruktion offenkundig. Durch den Sturm kam es zum Absturz einer 8,40 Meter langen und 1,35 Tonnen schweren waagrechten Strebe aus 40 Metern Höhe auf eine Treppe im Südwestteil außerhalb des Gebäudes.[15] Eine weitere Strebe wurde aus der Verankerung gerissen. Diese Zierelemente waren nur aufgelegt worden und sollten durch ihr Eigengewicht halten. Durch neu angebrachte Bleche wurde die Herauslösung weiterer Träger wenig später verhindert.

Das Design des Hauptbahnhofs wurde 2008 mit einer Anerkennung im Rahmen des Brunel-Awards, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.[16]

Eisenbahntechnische Besonderheiten

Der Berliner Hauptbahnhof bietet neben den architektonischen auch bahntechnische Besonderheiten. Beispielsweise wurde in der Umgebung sowie im gesamten Bahnhof selbst die Feste Fahrbahn mit Masse-Feder-Systemen verbaut. Dies dient zur Schwingungsdämpfung der bremsenden und anfahrenden Züge. Zur Geräuschdämmung wurden spezielle Schalldämmplatten hinzugefügt.

Über den unteren Gleisen der Nord-Süd-Trasse wurden Deckenstromschienen eingebaut. Sie ersetzen das klassische Oberleitungssystem. Damit konnte die lichte Höhe der Tunnel reduziert werden.

Entstehungsgeschichte

Planung

Der Berliner Senat strebte schon bald nach der Wiedervereinigung 1990 eine neue Verkehrskonzeption für den Schienenverkehr in Berlin an. Dabei entstand das Pilzkonzept, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Turmbahnhof vorsah, der neben Fern- und Regionalbahnlinien auch Anschluss an die S- und U-Bahnlinien bieten sollte. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung und lobte einen Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof aus, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) unter Federführung von Meinhard von Gerkan im Februar 1993 gewann. Eine Teileröffnung sollte im Jahr 2000 erfolgen, die vollständige Inbetriebnahme 2002.[17] Der Begriff Lehrter Bahnhof war dabei eine Arbeitsbezeichnung – ein endgültiger Name sollte noch gefunden werden.[5]

Der Planfeststellungsbeschluss für den Hauptbahnhof und die Nord-Süd-Verbindung erging am 12. September 1995.[3] 1997 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den späteren Hauptbahnhof sowie den Abschnitt zwischen Perleberger Straße und Spreebogen, zwischen Bund und Bahn im Gesamtumfang von 700 Mio. Euro abgeschlossen. Der Bundesanteil belief sich dabei auf rund eine halbe Milliarde Euro.[17]

Der New Yorker Immobilien-Mogul Tishman Speyer wurde von der Bahn AG mit der Entwicklung des Bahnhofs beauftragt.[18][19] Die Ausführungsplanung und Bauüberwachung übernahm das Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner.

Der Hauptbahnhof sollte darüber hinaus der Endpunkt der in den 1990er Jahren geplanten Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg gewesen. Bei Grundsteinlegung 1998 war vorgesehen, das Gleis 8 als nur von Süden erreichbares Stumpfgleis auszuführen, während von Norden der Transrapid einschweben sollte. Zusätzlich sollte 40 Meter weiter eine weitere zweispurige Station entstehen.[20] Andere Überlegungen sahen vor, einen der vier Bahnsteige ausschließlich für den (dann zweispurigen) Transrapid zu nutzen.[21]

Bauphasen

Innenansicht, 2003
Baustelle, Mai 2005

Der Bau des Berliner Hauptbahnhofs einschließlich seiner Anschlussbauten erfolgte in mehreren Abschnitten von 1995 bis 2006.

Bereits 1995 wurde mit dem gemeinsamen Bau der unterirdischen Spreequerung für drei Tunnel begonnen, die 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Nebeneinander liegen – von West nach Ost – ein Straßentunnel (Tiergartentunnel), der über einen 2004 fertiggestellten, 60 Meter hohen Turm am Bahnhof belüftet wird, ein Eisenbahntunnel (Tunnel Nord-Süd-Fernbahn) mit vier Röhren für die Gleise der Fern- und Regionalbahnstrecken und ein Tunnel mit zwei Röhren für die U-Bahn (U55). Für den Bau der Tunnel musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden.

1998 begann die Erstellung der Baugruben. Für die insgesamt 90.000 m² umfassenden und rund 20 Meter tiefen Gruben wurden rund 1,5 Mio. m³ Material ausgehoben. Im Gegenzug wurden 227.000 m³ Beton und, 13.000 Tonnen Stahlbewehrung verbaut. Mit 27 Meter langen Auftriebsankern (insgesamt 250 km) und 180 km Schrägankern wurde die Sohle gegen den Auftriebsdruck des Grundwassers (20 t/m²) verankert.[3]

Am 9. September 1998 wurde symbolisch der Grundstein durch Bundesverkehrsminister Wissmann, Bahnchef Ludewig und Berlins Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen in die damals 17 Meter tiefe Baugrube gelegt. Als Inbetriebnahmetermin war das Jahr 2003 geplant. Als Baukosten waren bis 800 Mio. Mark (409 Mio. Euro) veranschlagt.[20] Jährlich sollten 50 Millionen Reisende im Fern- sowie 86 Millionen Fahrgäste im Regionalverkehr den Bahnhof benutzen.[22]

Nachdem Grundwasser in Folge eines Lecks in den Senkkasten der Baugrube eingedrungen war, wurde im Frühjahr 1999 der Fertigstellungstermin verschoben. Durch den Zwischenfall wurde eine weitreichende Änderung des Sicherheitskonzeptes während der Bauphase notwendig, um das rund drei Meter unter dem Gelände liegende Grundwasser abzuhalten. Nach dem neuen Zeitplan sollte der Bahnhof 2003 im Rohbau fertig sein, 2004 ein Probebetrieb beginnen.[23] Mitte 2001 wurde mit der Inbetriebnahme für 2006 gerechnet.[24]

2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue, leicht versetzte Trasse der Stadtbahn; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine umstrittene Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 110 Meter verkürzte. Das hat zur Folge, dass die überschießenden Zugteile weit im Westen ohne Regenschutz auskommen müssen.

Am 1. Februar 2002 begannen die Montagearbeiten für die Stahlträger des Daches. Zuvor waren die Träger sieben Monate zwischengelagert worden, nachdem sich die Baufreigabe durch das Eisenbahn-Bundesamt aufgrund statischer Bedenken verzögert hatte. Um den Termin der für 16. Juni vorgesehenen Stadtbahn-Verschwenkung zu halten, sollte das Dach von ursprünglich geplanten und planfestgestellten 430 Metern Länge gekürzt werden: Bahnchef Mehdorn forderte eine Länge von 290 m, die Planer der DB schlugen 320 m vor.[25] (nach anderer Quelle seien ursprünglich 451,6 Meter geplant gewesen[26]) Vom 16. bis zum Morgen des 21. Juni 2002 wurde die Stadtbahn verschwenkt. Die Stadtbahnhalle hatte bis zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 321 Meter erreicht und wurde mit dieser Länge planfestgestellt. Ab dem 4. Juli 2002 hielten S-Bahn-Züge planmäßig am Bahnhof.[26]

Im gleichen Jahr wurden die Brücken und die Haupthalle fertiggestellt. Danach konnte der alte denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden, der zwischenzeitlich keine Funktion mehr hatte. Steintrümmer des alten Lehrter Bahnhofs wurden im Sockel der 2007 aufgestellten Skulptur Rolling Horse integriert.

Absenken der westlichen Bügelbrücken-Segmente am 30. Juli 2005

Der Bau der Bügelbrücken begann 2005. Dazu wurden zunächst die vier Hälften vertikal „in den Himmel“ gebaut. Die westlichen Segmente wurden am Wochenende 30./31. Juli, die östlichen am 13./14. August 2005 über das Dach des Bahnhofs abgeschwenkt. Die Brücken mit einer Masse von jeweils 1250 Tonnen wurden an Seilen mit sechs Metern pro Stunde abgesenkt, und die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur zwei Zentimetern wurde anschließend geschlossen.[27]

Als Projektleiter (Bauherrenvertreter) der Deutschen Bahn war zuletzt Hany Azer für die Bauausführung des Berliner Hauptbahnhofs verantwortlich.

Nach Medienangaben belaufen sich die Gesamtbaukosten, mit Teilen der Zulaufstrecken, auf etwa eine Milliarde Euro. Zusammen mit der Erneuerung des Berliner Gesamtstreckennetzes wurden bis Ende 2005 etwa 4,2 Mrd. Euro[28] in das Berliner Bahnsystem investiert. Der im Jahr 1997 mit 700 Mio. Euro geplante Abschnitt kostete laut Bahnangaben 1,2 Mrd. Euro[7] – der Anteil der Deutschen Bahn sei damit von rund 200 auf etwa 500 Mio. Euro gestiegen.[29] Die Kosten (einschließlich Mehrkosten) werden laut Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn nach einem festen Schlüssel aufgeteilt.[30]

Laut Medienberichten sind die Bügelbauten in dieser Kalkulation nicht enthalten. Sie würden mit weiteren 200 Mio. Euro zu Buche schlagen.[29] Im Mai 2007 schrieb die DB den Ausbau der Bügelbauten zur Konzernzentrale europaweit aus. Die geschätzten Kosten liegen bei 133,8 Mio. Euro, die Bauzeit zwischen 1. September 2007 und 31. August 2009.[31] Die Ausbauarbeiten der vier Flügen begannen im gleichen Jahr.[32] Mit dem Südwestbügel wurde der erste Gebäudeteil Anfang 2010 fertiggestellt, die übrigen sollen bis Ende des Jahres folgen.[33] Seit 8. März 2010[32] ziehen in drei[33] der vier Bügelbauten rund 1050[33] Mitarbeiter der Deutschen Bahn in die Bügelbauten ein, nachdem keine anderen Mieter für die Flächen gefunden wurden.[34] Der Westbügel wurde bis Juli 2010 mit 700 DB-Mitarbeitern komplett bezogen,[35] bis Ende 2010 wurde der Umzug von DB Station&Service abgeschlossen.[36] Für den Nordteil des Ostflügels (12.500 m²) gibt es (Stand: August 2010) noch keinen Mieter.[35] Die Bügel umfassen je zehn Etagen.[33] Im Jahr 2000 war erwogen worden, die Bügelbauten nicht zu realisieren, um Kosten zu sparen.[5]

Neben umfangreichen technischen Änderungen in Folge des Wassereinbruchs waren weitere technische Änderungen, aber auch Baukostensteigerungen ein Grund für die Mehrkosten. Zu Buche schlugen unter anderem die Solaranlage auf dem Dach, die Einrichtung einer Sicherheitszentrale sowie eines neuen Gepäckaufbewahrungssystems.[23] Andererseits hat der Bahnvorstand die vom Architekten sehr repräsentativ geplante unterste Gleishalle in eigener Regie mit einer einfacheren Deckenkonstruktion ausgestattet und damit Kosten gespart.

Änderungen des Ursprungskonzeptes

Verkürzung des West-Ost-Daches

Frontansicht des Hauptbahnhofs
Metallene Glasdachkonstruktion

Laut Angaben der Deutschen Bahn war das Hallendach der Stadtbahnebene im ursprünglichen Konzept mit einer Länge von 321,2 Metern geplant.[17] Der damalige DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn sagte, das Dach sei „exakt so lang“ wie in dem Modell, mit dem von Gerkan den Wettbewerb um die Gestaltung des Bahnhofsgebäudes gewann.[37] In der Planung wurde es später auf 454,6 Meter,[38] die ganze Bahnsteiglänge, verlängert (Westseite 97,5, Ostseite 35,9 Meter)[39], jedoch vor Montage, im Dezember 2001, auf die ursprüngliche Länge gekürzt. Auf der Ostseite wurde dabei auf den Einbau von drei Dachsegmenten verzichtet, auf der Westseite auf acht.[40] Als Begründung wurde angegeben, bei der ursprünglichen Gesamtlänge sei es nicht möglich gewesen, den Hauptbahnhof zu der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen, da das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Bedenken gegen einen Weiterbau der Dächer bei laufendem Bahnbetrieb erhob. Laut Bahnangaben wäre eine Eröffnung der Station erst im Jahr 2008 möglich gewesen.[17] Zum Zeitpunkt der Entscheidung war der Großteil der entsprechenden Segmente bereits hergestellt.[40] 1996 war eine Länge von 430 m geplant gewesen.[41]

Als weiterer Grund wurde eine Kostenminderung angegeben. Allerdings soll durch die nachträgliche Verkürzung infolge der Um- und Nachkonstruktion einiger Fertigungsteile sowie der nötigen neuen statischen Berechnung und Genehmigung die Maßnahme laut einem Zeitungsbericht mit 64,4 Mio. Euro deutlich teurer gewesen sein.[42] Die ursprüngliche Konzeption sei demnach mit 36,8 Mio. Euro veranschlagt gewesen. Laut Angaben des zuständigen DB-Vorstands sei dagegen, durch die dem Termindruck geschuldete Verkürzung, infolge der früheren Inbetriebnahme des Bahnhofs auch eine Senkung der Kosten von 74 auf 64 Mio. Euro möglich geworden.[17] Der Anteil der Bundesmittel sei dabei stets auf 34,5 Mio. Euro beschränkt gewesen.

Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit in einem Stadtbahnviadukt in der Nähe des Berliner Ostbahnhofs eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches denkbar. Das Land Berlin klagte gegen die Verkürzung des Bahnsteigdachs und damit Abweichung von der Planfeststellung wegen Verschlechterung der Lärmsituation in den geplanten, benachbarten Wohngebieten. Das Bundesverwaltungsgericht wies die Klage ab.[43]

Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 2008 erstelltes Gutachten geht von Kosten von 53 Mio. Euro (netto) für eine nachträgliche Dachverlängerung aus. Entsprechende Bauarbeiten unter laufendem Bahnbetrieb wären allerdings nicht möglich, da oberhalb des freizuhaltenden Lichtraumprofils der Gleise und der Dachunterkante nicht genügend Platz für notwendige Schutz- und Traggerüste sei. Derartige Gerüste müssten ferner auf dem Gleisbett abgestützt werden, da die schlanken Bahnsteigkonstruktionen nicht für derartige Lasten ausgelegt seien. Für die Montage des Daches auf der Westseite käme demnach nur eine Montage auf den Bahnanlagen in Frage. Dazu wäre eine Vollsperrung der Stadtbahn über mehr als sechs Monate erforderlich. Auf der (kürzeren) Ostseite wäre hingegen eine Vormontage neben dem Bahnhof und ein Einheben über Großkräne möglich. In diesem Abschnitt wäre eine Vollsperrung über maximal drei Monate erforderlich. Bei den oben genannten geschätzten Kosten von 53 Mio. Euro entfallen 37 Mio. Euro auf die Baumaßnahmen und 16 Mio. Euro werden die Folgekosten aus der Störung des Bahnbetriebs beziffert.[40] In seiner Sitzung vom 25. Juni 2008 sprach sich der Verkehrsausschuss am Deutschen Bundestag mit großer Mehrheit für eine zügige Verlängerung des Daches aus.[44]

Veränderungen an der Decke der unterirdischen Halle

Die Decke für die unterirdischen Bahnsteige war vom Architekten als gewölbeähnliche, helle Konstruktion vorgesehen. Stattdessen wurde ohne Einbezug des Architekten Meinhard von Gerkan eine gewöhnliche Flachdecke gebaut. Dazu äußerte von Gerkan, dass die Baukosten durch diese Umplanungen höher seien, sowie sich die Bauzeit sogar verlängert hätte. Er sieht als Begründung allein eine Profilierung von Hartmut Mehdorn. Eine Rede zur Eröffnung seines Werkes, auch zu den Veränderungen, wurde ihm nicht gestattet. Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofs die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt. Laut Bahnangaben[17] hat der Architekt seine Honorarforderung auf 39 Mio. Euro verdoppelt.

Am 28. November 2006 gab das Landgericht Berlin der Klage statt. Der vorsitzende Richter führte aus, der Hauptbahnhof sei durch den Einbau der Flachdecke „erheblich entstellt“ worden, der nachträgliche Einbau der vorgesehenen Decke möglich. Die Deutsche Bahn bezifferte die Kosten für eine derartige Umrüstung auf 40 Mio. Euro bei einer Bauzeit von drei Jahren und kündigte Berufung an.[45] Sie verwies auch darauf, mehrfach erfolglos die Architekten zu einer Kostenreduzierung aufgerufen zu haben.[46]

In einem Kommentar[17] begründete der zuständige Vorstand der Deutschen Bahn die Änderung im Untergeschoss mit erheblichen Kostensteigerungen. So hätten die ursprünglich geplanten Kosten bei 7 Mio. Euro gelegen, im Jahr 1997 jedoch bereits bei 12 Mio. Euro. Die Vergabe der kostengünstigeren Flachdecke an einen anderen Architekten sei dabei Gerkans mehrjähriger Weigerung geschuldet, diese Planung selbst zu übernehmen.

Im Januar 2008 einigte sich das Unternehmen mit dem Architektenbüro im Rahmen einer Übereinkunft. Demnach zahlt die Bahn einen nicht genauer bekannten Betrag an eine Stiftung von gmp zur Förderung junger Architekten.[47] Nach Angaben der DB AG werde Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee „zu gegebener Zeit“ dem Bundestag hierüber berichten.[48]

Eröffnungsfeier

Am 4. März 2006 fuhr erstmals ein ICE in den Tiefbahnhof-Teil ein.[49]

Eröffnungsfeier des Berliner Hauptbahnhof („Lichtsinfonie“)

Am 26. Mai 2006 wurde der Bahnhof am frühen Abend durch Bundeskanzlerin Angela Merkel[50], die zusammen mit Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee in einem Sonderzug (ICE) aus Richtung Leipzig eintraf, feierlich eröffnet. Ab 22:30 Uhr[50] wurde, nach Konzerten von Soulsänger Ayman, der Berliner Band Mariannenplatz und der Rockband Reamonn eine von dem Lichtkünstler Jerry Appelt konzipierte Lichtsinfonie aufgeführt. Ab Mitternacht war der Bahnhof im Zuge der „Langen Nacht des Bahnhofs“ bis 3 Uhr morgens für Besucher geöffnet[50]. Am 27. Mai fanden neben einem Konzert von BAP am Hauptbahnhof weitere Veranstaltungen an den anderen neuen Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz statt. Offiziell ging der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai 2006 in Betrieb. Als erster Zug fuhr um 0:29 Uhr der Regionalexpress nach Eberswalde ab[50].

In den ersten Betriebsmonaten erfolgten verschiedene Änderungen am Servicekonzept des Hauptbahnhofs. So wurde ein zusätzlicher ServicePoint an der Südseite sowie zusätzliche Toiletten und Sitzgelegenheiten eingerichtet.[51]

Benennung des Bahnhofs

Lange Zeit gab es Diskussionen über den Namen des neuen Bahnhofs. Zum einen wollte man von Berliner Seite den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof (nach der Stadt Lehrte bei Hannover) beibehalten, wobei auch bei der Bahn der Arbeitstitel des Bauprojekts in den frühen Planungsphasen zunächst ausschließlich Lehrter Bahnhof lautete. Später wurde von Seiten der Bahn eingewandt, dass dies zu Verwirrung führen könne, auch der zentralen Stellung des neuen Knotenbahnhofs nicht gerecht würde und nur die Bezeichnung Berlin Hauptbahnhof adäquat wäre. Auf Grund von Protesten in der Bevölkerung führten der Berliner Senator für Stadtentwicklung und Verkehr Peter Strieder und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, im Sommer 2002 eine Befragung in der Berliner Bevölkerung durch. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70 Prozent der 7860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen diesem Votum und trotz zahlreicher Proteste entschieden sich die Landesregierung und die Bahn-Verwaltung für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, der ab dem 15. Dezember 2002 offiziell verwendet wurde. Im Frühjahr 2005 verkündete die DB schließlich, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 26. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen solle. Nur die Stationsschilder auf dem Bahnsteig der S-Bahn in der oberen Ankunftshalle tragen weiterhin den Zusatz Lehrter Bahnhof. Dies ist insofern historisch inkorrekt, da der Lehrter Bahnhof im engeren Sinne der Bahnhof in Nord-Süd-Richtung war, während die Stadtbahnstation in Ost-Westrichtung verläuft.

Nach bahninterner Systematik heißt der Hauptbahnhof weiterhin Berlin Hauptbahnhof–Lehrter Bf. Entgegen der offiziellen Bezeichnung wird umgangssprachlich teilweise immer noch vom Lehrter Bahnhof als Bezeichnung des gesamten Hauptbahnhofs gesprochen. Hinzu kommt, dass der Name Hauptbahnhof von 1987 bis 1998 für den heutigen Ostbahnhof offiziell verwendet wurde, was zu Verwechslungen führen kann.

Linienübersicht

Fernverkehr

Linie Verlauf Ebene Takt
ICE 10 Berlin OstbfBerlinHannoverHamm (Westf)DortmundDuisburgDüsseldorf (– Köln Messe/Deutz Köln/Bonn Flughafen) hoch Stundentakt, bis Hamm als Flügelzug
Berlin Ostbf – Berlin – Hannover – Hamm (Westf) – HagenWuppertalKöln (– Bonn KoblenzTrier)
ICE 11 Berlin Ostbf – BerlinBraunschweigKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main)MannheimStuttgartMünchen hoch Zweistundentakt
ICE 12 Berlin Ostbf – Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt(Main) – Mannheim – Freiburg (Breisgau)Basel SBB hoch Zweistundentakt
ICE 28 HamburgBerlinLutherstadt WittenbergLeipzig tief jeweils Zweistundentakt
Berlin Gesundbrunnen – Berlin – Leipzig – Jena ParadiesNürnbergAugsburg – München
Berlin Gesundbrunnen – BerlinHalle (Saale) – Jena Paradies – Nürnberg – Ingolstadt – München
ICE 50 Berlin Gesundbrunnen – Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) – Wiesbaden tief einzelne Züge
ICE 75 Berlin Ostbf – Berlin – Hamburg – LübeckKopenhagen hoch einzelne Züge
ICE 76 Berlin Ostbf – Berlin – Hamburg – FlensburgAarhus H hoch einzelne Züge
IC 32 (Berlin – Hannover –) Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart (– LindauInnsbruck) tief einzelne Züge (Fr/So)
IC 50 (Ostseebad Binz –) StralsundPrenzlauEberswaldeBerlinHalle (Saale)ErfurtEisenachFulda – (Frankfurt(Main) HbfDarmstadtMannheimKarlsruhe Hbf) – Frankfurt(Main) Flughafen Fernb. tief einzelne Züge
IC 56 (Norddeich Mole –) Oldenburg (Oldb)BremenMagdeburgBerlinCottbus hoch einzelne Züge
IC 77 Berlin Ostbf – Berlin – Wolfsburg – Hannover – OsnabrückSchiphol Airport hoch Zweistundentakt
EC 27 (Hamburg –) BerlinDresdenPraha-HolešoviceBrünn (– Budapest Keleti/Wien) tief Zweistundentakt
EC 95 BerlinFrankfurt (Oder)Posen Główny – Warszawa Centralna hoch einzelne Züge
EC 99 Hamburg – UelzenStendalBerlin – Cottbus – Wrocław GłównyKraków Głowny hoch einzelne Züge
X WarnemündeRostockNeustrelitzBerlin – Leipzig tief einzelne Züge
D BerlinPosenWarschauBrestMinskSmolenskNischni NowgorodPermJekaterinburgOmskNowosibirsk
(Kurswagen u. a. nach Moskau, Sankt Petersburg, Ufa, Rostow am Don, Tscheljabinsk, Astana)
hoch
D BerlinPosenWarschauKiewCharkiw
(Kurswagen u. a. nach Odessa, Lwiw und Donezk)
hoch

Regionalverkehr

Linie Verlauf Ebene
IRE 25 Magdeburg – Berlin SüdkreuzBerlin Potsdamer PlatzBerlin (– Berlin Gesundbrunnen) tief
RE 1 Magdeburg – BrandenburgPotsdamBerlin-WannseeBerlinErknerFrankfurt (Oder)Eisenhüttenstadt hoch
RE 2 RathenowBerlin-SpandauBerlinKönigs WusterhausenLübben (Spreew)Cottbus hoch
RE 3 ElsterwerdaWünsdorf-Waldstadt – BerlinEberswaldeAngermünde Prenzlau – Greifswald – Stralsund tief
Schwedt/Oder
RE 4 JüterbogLudwigsfeldeBerlinNauenNeustadt (Dosse)WittenbergeSchwerinWismar tief
RE 5 Lutherstadt Wittenberg Jüterbog – Ludwigsfelde – BerlinOranienburg – Neustrelitz – Güstrow – Rostock tief
Falkenberg (Elster) Neubrandenburg – Stralsund
RE 7 DessauBelzigMichendorf – Berlin-Wannsee – BerlinBerlin-Schönefeld Flughafen – Wünsdorf-Waldstadt hoch
RB 14 Nauen – Berlin-Spandau – Berlin – Berlin-Schönefeld Flughafen – Lübben (Spreew) – Calau – Senftenberg hoch

Nahverkehr

Linie Verlauf Ebene
Berlin S3.svg Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof Rummelsburg – Karlshorst – Wuhlheide – Köpenick – Hirschgarten – Friedrichshagen – Rahnsdorf – Wilhelmshagen – Erkner hoch
Berlin S5.svg Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal – Kaulsdorf – Mahlsdorf – Birkenstein – Hoppegarten – Neuenhagen – Fredersdorf – Petershagen Nord – Strausberg – Hegermühle – Strausberg Stadt – Strausberg Nord hoch
Berlin S7.svg Potsdam Hauptbahnhof – Babelsberg – Griebnitzsee – Wannsee – Nikolassee – Grunewald – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Poelchaustraße – Marzahn – Raoul-Wallenberg-Straße – Mehrower Allee – Ahrensfelde hoch
Berlin S75.svg Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg hoch
Berlin U55.svg Hauptbahnhof – Bundestag – Brandenburger Tor

Bus

Zahlreiche Omnibus-, Metrobus- und Nachtbuslinien fahren den Hauptbahnhof an:

Metrobus- und Buslinien

Straßenbahn

Der Hauptbahnhof hat bislang keinen Anschluss an das Berliner Straßenbahnnetz. Im Jahr 2009 lief das Planfestellungsverfahren für den Bau einer Strecke, die über die Invalidenstraße den Bahnhof an das Berliner Straßenbahnnetz anbinden soll.[52] Im Dezember 2010 wies das Verwaltungsgericht zwei Klagen von Anwohnern und BUND gegen den im Zusammenhang mit dem Straßenbahnausbau geplanten vierspurigen Ausbau der Straße für den Autoverkehr ab und erkannte das Bauprojekt als umsetzbar an. [53] Offizieller Baubeginn war am 6. Juni 2011, 2013 soll die Strecke fertiggestellt sein.[54]

Nach derzeitigen Planungen sollen nach Fertigstellung der Strecke folgende Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof bedienen:

Bahnhofsumgebung und Infrastruktur „Lehrter Stadtquartier“

360°-Panorama (Umgebung des Berliner Hauptbahnhofs, August 2006)
360°-Panorama (Umgebung des Berliner Hauptbahnhofs, August 2006)
Skulptur Rolling Horse

Im Zuge des Neubaus des Bahnhofs wurde auch ein Stadtentwicklungs- und Bebauungsplan für die unmittelbare Umgebung erstellt. Danach entstanden bereits zwei Plätze, die unmittelbar an den Bahnhof angrenzen. Der Platz nördlich des Bahnhofs bekam den neuen Namen Europaplatz, der im Süden erhielt den schon vorhandenen Namen Washingtonplatz. Das südliche Umfeld des Bahnhofs wird als Lehrter Stadtquartier bezeichnet. Hierzu wurde bereits 1994 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt, aus dem der Entwurf von Oswald Mathias Ungers siegreich hervorging.[55] Auf dieser Grundlage wurde ein Bebauungsplan im Sommer 2006 abgeschlossen. Hauptgrundstückseigentümer ist die Immobiliengesellschaft Vivico, die auch das nördliche Gelände Europacity entwickelt.

Bereits fertiggestellt wurden im Südwesten des Areals fünf schachbrettartig angelegte Straßen, die die Invalidenstraße mit der Straße Alt-Moabit verbinden, und eine dem Verlauf der Spree folgende Straße. Das parallel zum Humboldthafen verlaufende Friedrich-List-Ufer wurde erneuert und begradigt.

Der städtebauliche Entwurf Ungers für die Flächen der Vivico sieht im Westen des Stadtquartiers sieben eigenständige Gebäude vor, davon zwei nördlich und fünf südlich des Bahnhofs, die in Nord-Süd-Ausrichtung an den angelegten Straßen stehen sollen. Alle sollen eine Traufhöhe von 22 Metern nicht überschreiten, um das Ost-West-Dach des Bahnhofs nicht zu überragen. Zu diesen Bauten wurde bereits ein Wettbewerb zur Detailgestaltung ausgelobt.

Zusätzlich zu dieser traditionellen Blockbebauung sieht der Ungers-Entwurf zwei Solitärbauten vor. Auf dem nördlichen Europaplatz soll ein 100 Meter hohes Bürohochhaus stehen, für das allerdings noch ein Investor gefunden werden muss, nachdem die Bahn entschieden hat, nicht dort, sondern in die beiden Bügelbauten einzuziehen. Auf dem Washingtonplatz soll ein kubusförmiger Bau mit einer Kantenlänge von 40 Metern errichtet werden. Der Bebauungsplanentwurf sieht die Errichtung von rund 145.000 m² Geschossfläche vor. Laut Vivico sollen dort Büros dominieren, allerdings seien auch ein Hotel oder Einzelhandel möglich. Wohnungen soll es wegen des Bahnhofslärms eher nicht geben.[56]

Ende Mai 2007 wurde das Rolling Horse, eine 35 Tonnen schwere Metallskulptur auf der Nord-Ost-Terrasse des Bahnhofs enthüllt.

Kritik

Weihnachtliche Dekoration des Bahnhofs

Bereits in der Bauphase des neuen Bahnhofs wurde Kritik an seinem Konzept, der Größe und insbesondere dem damit verbundenen Pilzkonzept laut. So wurde insbesondere bemängelt, dass die geplante Nord-Süd-Gewichtung des Fernstreckennetzes der nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Ost-West-Ausrichtung des Berliner Fernbahnverkehrs zuwider laufe.

Die Bahn reagierte auf diese Vorwürfe und entschied sich dazu, entgegen dem ursprünglichen Plan, der die Verlegung der Mehrzahl der Fernzüge auf die Strecke des Nord-Süd-Tunnels vorsah, doch einige Fernverbindungen über die angestammte Stadtbahnstrecke zum Ostbahnhof zu leiten, so beispielsweise den überwiegenden Teil der Züge aus Richtung Köln und Hannover. Eine höhere Zugfrequentierung wäre auf dem nur zweigleisigen Fernbahnteil der Stadtbahnstrecke nicht möglich.

Besonders laut wurde der Protest, als klar wurde, dass der Bahnhof Zoo im Zuge des nachträglich gegen den Widerstand aus Politik und Bevölkerung geänderten Pilzkonzepts zum Regionalbahnhof heruntergestuft würde. Von der Deutschen Bahn wurde als Grund dafür angegeben, dass der Bahnhof Zoo nicht als Fernbahnhof angelegt wurde und nun aufgrund stark ausgelasteter Kapazitäten und Sicherheitsrisiken wegen zu schmaler Bahnsteige durch einen belastbaren und sicheren Hauptstadtbahnhof ersetzt werde. Außerdem verkürze der eingesparte Halt die Gesamtfahrzeiten. Politik und Medien bemängelten diese Änderungen und befürchteten, der Westen Berlins verliere hiermit eines seiner Zentren und die Verkehrsanbindung werde insgesamt schlechter; die Verlagerung der Fernverkehrshalte zum Hauptbahnhof solle lediglich die Frequentierung der dort neu eingerichteten Ladenflächen sicherstellen. Für die Fahrgäste aus den bevölkerungsstarken westlichen Bezirken der Stadt verlängern sich, laut Angaben von Kritikern, aufgrund des fehlenden Halts am Bahnhof Zoo und der ungenügenden Anbindung des Hauptbahnhofs die Fahrzeiten – besonders in Richtung Westen – erheblich. Daher werden die Forderungen lauter, die Züge Richtung Hannover wieder am Bahnhof Zoo halten zu lassen, den sie derzeit ohne Verkehrshalt durchfahren.

Kritisiert wird auch die unzureichende Anbindung des Bahnhofs an das Berliner Nahverkehrsnetz. Die Anbindung mit der S-Bahn in Nord-Süd-Richtung sowie mit der Straßenbahn soll erst weit nach 2010 eröffnet werden, ebenso die U-Bahn in Richtung Alexanderplatz.

Kritiker nahmen auch Anstoß an der Tatsache, dass der neue Bahnhof nicht in ein funktionierendes Wohn- oder Geschäftsviertel eingebunden sei, sondern gleichsam im Niemandsland läge. Die Spottzeile einer Zeitung, die schon zur Eröffnung des alten Lehrter Bahnhofs im 19. Jahrhundert die Runde machte, wurde wieder aufgegriffen: „So weit das Auge reicht, nirgends ein Gebäude, dessen Insassen diese Haltestelle benutzen könnten“,[57] dies spielte unter anderem auf zwei in der Nähe gelegene Gefängnisse an. Auch die Tatsache, dass die Anbindung an den U-Bahn-Verkehr und an die geplante Nord-Süd-S-Bahn (S21) noch Jahre auf sich warten lasse, wurde kritisiert.

Einer der Hauptkritikpunkte waren die Kosten des Bauwerks und der damit verbundenen Umstrukturierung des Berliner Streckennetzes (Schätzungen gehen von Gesamtaufwendungen von 10 Mrd. Euro aus). So monierte der EU-Abgeordnete und Verkehrsexperte der Grünen Michael Cramer die Kostenexplosion und die Tatsache, dass der Bahnhof in den Zeiten der Nachwende-Euphorie geplant worden sei, als für Berlin eine Einwohnerzahl von sechs Millionen oder mehr prognostiziert wurde.[58]

In der Planungsphase wurden neben dem Lehrter Bahnhof unter anderem der Bahnhof Friedrichstraße als besserer Standort für den neuen Berliner Hauptbahnhof vorgeschlagen, da den Bahnhof Friedrichstraße schon in der Planungsphase mehrere Stadtbahn- und Untergrund-Linien ober- und unterirdisch passierten sowie einige Straßenbahn-Linien dort begannen bzw. endeten. Eine Verkehrsanbindung zum bestehenden Netz der BVG hätte im Gegensatz zum jetzigen Standort des Berliner Hauptbahnhofs nicht erst geschaffen werden müssen.

Prognosen gingen Ende der 1990er Jahre von 50 Millionen Fern- und 86 Millionen Regionalverkehrs-Reisenden pro Jahr an dem neuen Bahnhof aus.[23] Außerdem musste dem Bauvorhaben der komplette Altbau des Lehrter Stadtbahnhofs weichen, obwohl dieser unter Denkmalschutz stand und 1987 für umgerechnet 10 Mio. Euro renoviert worden war.

Literatur

Weblinks

 Commons: Berlin Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b 300.000 Reisende und Besucher werden täglich erwartet. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. Allianz pro Schiene: Berlin und Landsberg sind die Bahnhöfe des Jahres 2007
  3. a b c d e f g h i j k DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Lehrter Bahnhof. 24-seitige Broschüre mit Stand von August 2002, S. 4, 8, 11 f., 14, 16, 18, 20, 22.
  4. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 100 – Abkürzungen für Örtlichkeiten
  5. a b c Christian Tietze: „Schrumpfkonzept“ für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  6. Deutsche Bahn AG, Senat von Berlin (Hrsg.): Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin: Erläuterungsbericht. Planfeststellungsbereich Bau-FB-km 1,7+52N bis Bau-FB-km 7,7+77. 7. August 1995, Anlage 1, S. 35.
  7. a b c d Berlin hat Bahnhof des Jahres. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, Regionalteil Ost, S. 23.
  8. Fünf Jahre Hauptbahnhof: Großes Fest mit Prominenz. Welt Online, 12. Mai 2011.
  9. a b Pressemitteilung der BVG: Daten und Fakten zum Bauvorhaben U55.
  10. Berlins U-Bahnstrecken – Die Kanzler-U-Bahn
  11. Interaktive Grafik, Ebene -2 auf berlin-hauptbahnhof.de, abgerufen am 27. April 2007
  12. Andrea Puppe: 100 Tage Hauptbahnhof. In: Die Welt, 30. August 2006.
  13. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ziehen positive Bilanz der Fahrgastentwicklung im Regionalverkehr seit Öffnung des Nord-Süd-Tunnels. Presseinformation vom 8. Februar 2007.
  14. Zahl des Monats. In: DB Welt, Regionalausgabe West, Februar 2009, S. 21
  15. Wieder Chaos am Hauptbahnhof. In: Berliner Zeitung vom 22. Januar 2007
  16. Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdner Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008
  17. a b c d e f g Ein Dach, exakt so lang, wie einst geplant Kommentar von Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender DB Station&Service AG, im Tagesspiegel vom 13. Januar 2007
  18. Spiegel-Online vom 18. Oktober 2006: Monopoly-Deal – Investor kauft New Yorker Stadtviertel für 5,4 Milliarden (7. Absatz)
  19. Spiegel-Online-Fotostrecke: Tishman-Speyer-Gebäude: Das Imperium eines New Yorker Magnaten
  20. a b Grundstein für den Lehrter Bahnhof versenkt – und für den Transrapid gleich mit. In: LOK Report, Heft 11, 1998, S. 16.
  21. Sven Andersen: Berlin – ungenutzte Kapazitäten auf Jahrzehnte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 492–494
  22. Meldung Grundstein für Lehrter Bahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  23. a b c Berlin: Lehrter Bahnhof 2005 fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau 48, Nr. 7/8, 1999, S. 507.
  24. Meldung ICE nach Rostock. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 426.
  25. Meldung Berliner S-Bahn: Wettlauf mit der Zeit. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 212.
  26. a b Stadtbahn-Verschwenkung mit Zugumleitungen in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 398 f.
  27. Bau des Berliner Hauptbahnhofs in der heißen Phase. Der Spiegel, 30. Juli 2005, abgerufen am 9. April 2009.
  28. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG. Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007
  29. a b Hauptbahnhof noch teurer als bekannt. In: Der Tagesspiegel vom 26. Januar 2007
  30. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/3757 – Fulda-Runden der Deutschen Bahn AG und Finanzierungsvereinbarungen zu Bedarfsplanprojekten. Drucksache 17/4005 vom 30. November 2010, S. 3.
  31. D-Berlin: Ausbau von Gebäuden Ausschreibung im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  32. a b Jetzt kommt Leben in die Bügelbauten am Hauptbahnhof. In: DB Welt, Ausgabe April 2010, S. 19
  33. a b c d Rundumpaket für das neue Bahn-Domizil. In: DB Welt, Ausgabe April 2010, S. 14
  34. Umzugsstress bei der Bahn. In: Der Tagesspiegel, 14. Februar 2010
  35. a b Bahn findet keine Mieter für Hauptbahnhof-Turm. In: Berliner Morgenpost, August 2010
  36. DB Station&Service bezieht Büros in den Bügelbauten. In: DB Welt, Heft 2/2011, S. 10.
  37. Hartmut Mehdorn: »Diplomat wollte ich nie werden«. Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 107.
  38. Bundesverwaltungsgericht BVerwG 9 A 40.02 – Urteil vom 21. Mai 2003, Grund 7.
  39. Ohne Quelle
  40. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht über die Machbarkeit einer Verlängerung des Hallendachs des Berliner Hauptbahnhofes auf die ursprünglich geplante Länge. Dokument vom 19. Juni 2008
  41. Bund deutscher Architekten (u. a.) (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 110–128.
  42. Geldverschwendung beim Bau des neuen Hauptbahnhofs? In: Berliner Morgenpost vom 12. Januar 2007
  43. Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr.24/2003 zum BVerwG 9 A 40.02 – Urteil vom 21. Mai 2003
  44. Große Mehrheit für Dachverlängerung am Berliner Hauptbahnhof. In: Heute im Bundestag, 25. Juni 2008
  45. Bahn verliert Urheberrechtsstreit um Berliner Hauptbahnhof. Bei: Spiegel online, 28. November 2006
  46. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 28. November 2006 (abgerufen am 12. Dezember 2010)
  47. Bahn und Star-Architekt einigen sich auf Vergleich. Bei: Spiegel online, 24. Januar 2008
  48. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn und Architektenbüro gmp schließen Vergleich über Berliner Hauptbahnhof. Presseinformation vom 24. Januar 2008.
  49. Meldung Premiere im Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 210 f.
  50. a b c d Meldung Berliner Hauptbahnhof eingeweiht. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 323.
  51. Flanieren und shoppen im Glaspalast. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 10
  52. Neue Invalidenstraße – es wird geplant und geklagt. In: Berliner Zeitung vom 12. Mai 2009
  53. tagesspiegel.de: Tram zum Hauptbahnhof: Gericht genehmigt Ausbau der Invalidenstraße. In: Der Tagesspiegel, 22. Dezember 2010.
  54. Schneller zum Zug. Hauptbahnhof bekommt eine neue S-Bahn- und Straßenbahnanbindung. In: Berliner Zeitung, 7. Juni 2011
  55. Modell des Unger-Entwurfs
  56. Peter Neumann: Ein Wolkenkratzer neben dem Hauptbahnhof. In: Berliner Zeitung vom 31. Mai 2006
  57. Peter Neumann: Das Prinzip Hoffnung. In: Berliner Zeitung, 5. April 2006
  58. Rolf Lautenschläger: Signal für die Börse. In: die tageszeitung vom 26. Mai 2006

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