Berlin Hbf
Berlin Hauptbahnhof
Blick von der Spree auf die Südfront des Bahnhofs
Blick von der Spree auf die Südfront des Bahnhofs
Bahnhofsdaten
Kategorie Fernverkehrsknoten
Art Berührungsbahnhof
Bauform Turmbahnhof
Bahnsteiggleise

6 oben, 8 unten

Reisende

300.000 [1]

Tägliche Zugfahrten
  • 261 (Fernverkehr)[1]
  • 326 (Regionalverkehr)[1]
  • 620 (S-Bahn)[1]
Abkürzung
  • BL (Gl. 1–8, unten)
  • BLS (Gl. 11–14, oben)
  • BHBF (Gl. 15–16, S-Bahn)
Webadresse http://www.hbf-berlin.de
Architektonische Daten
Eröffnung

26. Mai 2006

Architekt Meinhard von Gerkan
Stadt Berlin
Bundesland Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O52.52513.3694444444447Koordinaten: 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin

Der Berliner Hauptbahnhof ist der größte Turmbahnhof Europas und der wichtigste Eisenbahnknoten der Stadt. An seiner Stelle im Ortsteil Moabit des Bezirks Mitte befanden sich zuvor von 1868 bis 1951 der Lehrter Bahnhof und von 1882 bis 2002 der Lehrter Stadtbahnhof.

Das markante Gebäude wurde vom Architekten Meinhard von Gerkan entworfen. Zusammen mit dem Bahnhof wurde am 28. Mai 2006 eine neue Nord-Süd-Eisenbahntrasse durch den Tiergartentunnel in Betrieb genommen, die durch das sogenannte „Pilzkonzept“ eine völlige Umstellung und Neuordnung des Schienenpersonenverkehrs in Berlin verwirklicht.

Der Hauptbahnhof Berlin wurde im September 2007 vom Verband „Allianz pro Schiene“ als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet.[2]

Inhaltsverzeichnis

Funktion

Obere Gleisebene
Luftansicht den Hauptbahnhofes
Zentrale Lage des Hauptbahnhofes im Pilzkonzept
Der „Spreebogen“ mit Hauptbahnhof im Regierungsviertel von Berlin
Südfassade nachts

Die Anlagen des Berliner Hauptbahnhof stellen das Zentrum des Pilzkonzepts der schienengebundenen Verkehrsleitung in Berlin dar, wobei der Bahnhof den Verknüpfungspunkt für die hier zusammenlaufenden und sich überkreuzenden Linien verschiedener Verkehrsträger bildet.

Betrieblich gesehen stellt der Bahnhofskomplex einen Berührungsbahnhof dar, der aus drei unabhängigen Betriebsstellen besteht:

Name der Betriebsstelle Kürzel Gleise Bemerkung
Berlin Hauptbahnhof BL 1 bis 8 Tiefgeschoss, Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof (Stadtbahn) BLS 11 bis 14 Obergeschoss, Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof S-Bahn BHBF 15 und 16 Obergeschoss, S-Bahn

Fern- und Regionalbahnstrecken

Fern- und Regionalzüge, die Berlin anfahren, halten am Hauptbahnhof entweder auf einem der vier Gleise der aufgeständerten und in west-östlicher Richtung verlaufenden Stadtbahnebene oder fahren auf einem der acht in nord-südlicher Richtung verlaufenden Gleise in der Tiefebene ein. Täglich halten 225 Züge des Fernverkehrs, 325 Züge des Nahverkehrs sowie 627 S-Bahnen im Bahnhof.[3] Die einzigen beiden Personenzüge, die den Hauptbahnhof ohne Halt passieren, sind der von Arriva betriebene Vogtland-Express (VX, Berlin–Hof)) sowie der von Veolia betriebene Harz-Berlin-Express (HBX, Berlin–MagdeburgHalberstadtThale(Harz)/Vienenburg(Süd-Ost-Niedersachsen)).

Die Stadtbahn-Trasse führt Züge in östlicher Richtung über den Ostbahnhof bis nach Frankfurt (Oder), und weiter nach Polen. In westlicher Richtung laufen die Gleise zum Bahnhof Charlottenburg und von dort entweder über den Bahnhof Spandau auf die Strecken nach Hannover bzw. Hamburg und Uelzen oder über den Bahnhof Wannsee nach Potsdam Hauptbahnhof und weiter in Richtung Magdeburg oder Halle (Saale).

Auf der unteren Ebene des Hauptbahnhofs führen die Fernbahngleise in nördlicher Richtung zur Ringbahn und verzweigen dort nach Westen und Nordosten. In nordöstlicher Richtung werden über den neuen Fernbahnhof Bahnhof Gesundbrunnen Nord-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erschlossen, nach Westen über die Bahnhöfe Jungfernheide und Spandau die Bahnlinie nach Hamburg oder Hannover. In Richtung Süden führen die Gleise im anschließenden Tiergartentunnel unter der Spree zu dem neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz und dem neuen Fernbahnhof Südkreuz Richtung Süden nach Leipzig oder Südosten nach Dresden. Noch ausstehend ist die Reaktivierung der Dresdner Bahn sowie der Nordbahn auf Berliner Stadtgebiet.

Am Hauptbahnhof laufen alle durch Berlin verkehrenden Regional-Express-Linien zusammen, die einen Großteil Brandenburgs und Mecklenburg-Vorpommerns erschließen.

Fernverkehr

Linie Linienverlauf Ebene Takt
ICE 10 (Flughafen Köln/Bonn –) DüsseldorfHammBielefeldHannoverBerlin hoch Stundentakt
(Flügelung in Hamm)
(Bonn –) Köln – Hamm – Bielefeld – Hannover – Berlin
ICE 11 MünchenStuttgartMannheimFrankfurt (Main)Kassel-WilhelmshöheBraunschweigBerlin hoch Zweistundentakt
ICE 12 BaselFreiburg (Breisgau) – Mannheim – Frankfurt (Main) – Kassel-Wilhelmshöhe – Braunschweig – Berlin hoch Zweistundentakt
ICE 28 HamburgBerlinLeipzigJena ParadiesNürnberg – München tief Stundentakt
ICE 75 KopenhagenLübeck – Hamburg – Berlin hoch einzelne Züge
ICE 76 ÅrhusFlensburg – Hamburg – Berlin hoch einzelne Züge
IC 32 (München –) Stuttgart – Mannheim – Köln – Dortmund – Hannover – Berlin tief einzelne Züge (Sa/So)
IC 51 (Köln –) Düsseldorf – Dortmund – Kassel-Wilhelmshöhe – Halle (Saale)Berlin (– StralsundOstseebad Binz) tief Zweistundentakt
IC 56 Norddeich MoleBremen – Hannover – MagdeburgBerlinCottbus hoch einzelne Züge
IC 77 Schiphol AirportOsnabrück – Hannover – WolfsburgBerlin (– Szczecin) hoch Zweistundentakt
EC 27 (Hamburg –) BerlinDresdenPragBrno (– Budapest/Wien) tief Zweistundentakt
EC 95 BerlinFrankfurt (Oder)PoznańWarschau hoch einzelne Züge
EC 99 Hamburg – UelzenStendalBerlin – Cottbus – BreslauKrakau hoch einzelne Züge
X WarnemündeRostockNeustrelitzBerlin – Leipzig tief einzelne Züge
D Berlin – Poznań – Warschau – BrestMinskSmolenskNischni NowgorodPermJekaterinburgOmskNowosibirsk
Kurswagen u. a. nach Moskau, Sankt Petersburg, Samara und Rostow
hoch
D Berlin – Poznań – Warschau – KiewCharkiw
Kurswagen u. a. nach Odessa, Lwiw und Donezk
hoch

Regionalverkehr und S-Bahn

Linie Linienverlauf Ebene
RE 1 MagdeburgBrandenburgPotsdamBerlin-WannseeBerlin HbfErknerFrankfurt (Oder) (–Eisenhüttenstadt) hoch
RE 2 RathenowBerlin-SpandauBerlin HbfKönigs WusterhausenCottbus hoch
RE 3 Schwedt / StralsundBernauBerlin HbfZossenElsterwerda tief
RE 4 (Wismar–) Wittenberge–Berlin-Spandau–Berlin-JungfernheideBerlin HbfLudwigsfelde (–Luckenwalde) tief
RE 5 Stralsund / RostockOranienburgBerlin Hbf–Ludwigsfelde–Lutherstadt Wittenberg / Falkenberg (Elster) tief
RE 7 Dessau–Berlin-Wannsee–Berlin HbfBerlin-Schönefeld FlughafenWünsdorf hoch
RB14 Nauen – Berlin-Spandau–Berlin Hbf–Berlin-Schönefeld Flughafen–Senftenberg hoch
WestkreuzHauptbahnhofLichtenbergStrausberg Nord hoch
Potsdam HauptbahnhofWannseeHauptbahnhof–Lichtenberg–Ahrensfelde hoch
Spandau–Hauptbahnhof-Lichtenberg–Wartenberg hoch
Spandau–HauptbahnhofSchöneweide–Schönefeld Flughafen hoch

Derzeit halten mehrere Linien der Berliner S-Bahn, die westlich und östlich gelegene Stadtteile Berlins miteinander verbinden, am S-Bahnsteig der oberen Ebene. Es ist geplant, noch eine teilweise vorhandene unterirdische S-Bahn-Strecke vom Nordring über den Hauptbahnhof und den Potsdamer Platz über die Trasse der ehemaligen Berlin-Potsdamer Eisenbahn zum Südring zu führen. Die baulichen Vorleistungen dazu wurden bereits durchgeführt. Die nördliche S-Bahn-Anbindung soll ab Ende 2007 bis 2012 errichtet werden (Stand: Dezember 2006).[4]

Nahverkehrsanbindung

U-Bahn

Hauptartikel: U-Bahnhof Hauptbahnhof (Berlin)

Der Berliner Hauptbahnhof ist derzeit nicht an das U-Bahnnetz angeschlossen. In der Tiefebene östlich der Bahnsteighalle (Gleise 1 bis 8) wurde jedoch ein U-Bahnhof errichtet. Hier wird im August 2009 die sogenannte „Kanzler-U-Bahn“ (U55) enden, die jedoch nur bis zum Brandenburger Tor fährt (rund 1,5 km vom Hauptbahnhof entfernt). Geplant ist, diese bis 2020 mit der U5 am Alexanderplatz zu verbinden und langfristig in der Gegenrichtung nach Turmstraße und Jungfernheide zu verlängern. Östlich der Bahnsteighalle der U-Bahn wird die Bahnsteighalle der Nord-Süd-S-Bahn liegen.[5].

U55 HauptbahnhofBundestagBrandenburger Tor (in Bau)

Nord-Süd-S-Bahn

Zwar wird der Hauptbahnhof von vier S-Bahnlinien angefahren, jedoch von keiner in Nord-Süd-Richtung. Daher sind zwei Abzweig von der Berliner Ringbahn geplant, eine Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen aus, sowie eine Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding, die dann beide über einen Tunnel ihren unterirdischen Bahnsteig im Hauptbahnhof erreichen. In der zweiten Ausbaustufe soll die Neubaustrecke vom Hauptbahnhof, im Tunnel, am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz geführt werden. Sie soll, nahe dem Brandenburger Tor in den Tunnel der alten Nord-Süd-S-Bahn, der bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Nord-Süd-S-Bahn viergleisig ausgelegt wurde, einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke betragen ca. 317 Mio. € netto. Der Bau der S-Bahnneubaustrecke vom Nordring zum Hauptbahnhof könnte nach der Absicherung der Finanzierung in den Jahren 2009 bis 2015 erfolgen.

Die Realisierung der zweiten Ausbaustufe vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz soll nach Fertigstellung der Baumaßnahme zur U5-Verlängerung, etwa ab 2018, erfolgen. Danach soll

  • die neue Linie S 21 zwischen Jungfernheide und Potsdamer Platz über die Westkurve,
  • die Linie S 1 (Oranienburg–Wannsee und Frohnau–Wannsee) über die Ostkurve und den Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz und nicht mehr über Friedrichstraße und
  • die Linie S 85 vom Flughafen BBI über Ostkreuz, den Nordring, die Ostkurve, den Hauptbahnhof, den Potsdamer Platz nach Zehlendorf

verkehren.

Bus

Acht Omnibus- bzw. Metrobuslinien und zwei Nachtbuslinien fahren den Hauptbahnhof an.

Metrobus- und Buslinien:

M41 – S Hauptbahnhof ↔ Sonnenallee/Baumschulstraße
M85 – S Hauptbahnhof ↔ S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Süd
TXL – Flughafen Tegel ↔ Mollstraße/Prenzlauer Allee (JetExpressBus)
120 – S Hauptbahnhof ↔ Frohnau, Hainbuchenstraße
123 – (Mitte, Robert-Koch-Platz ↔) S Hauptbahnhof ↔ Saatwinkler Damm/Mäkeritzwiesen
147 – Puschkinalle/Elsenstraße ↔ S Hauptbahnhof (↔ U Leopoldplatz)
240 – S Hauptbahnhof ↔ S Storkower Straße
245 – S+U Zoologischer GartenS Nordbahnhof
N20 – S Hauptbahnhof ↔ Frohnau, Hainbuchenstraße
N40 – U TurmstraßeFriedrichshain, Wühlischplatz

Straßenbahn

Der Hauptbahnhof hat bislang keinen Anschluss an das Berliner Straßenbahnnetz. Bis 2011 soll jedoch die Verlängerung der bestehenden Straßenbahntrasse über die Invalidenstraße fertiggestellt sein. Es ist geplant, die Linien M6, M8 und M10 zum Hauptbahnhof fahren zu lassen. Die Planung der 2,1 km langen Strecke wurde im Mai 2007 fertiggestellt, die Bauarbeiten sollen – bei Investitionen von rund 30 Mio. Euro – 2009 beginnen.[6]

Gebäudenutzung

Einkaufsebenen im Berliner Hauptbahnhof

Der neue Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbe-Immobilie. Auf drei Etagen bietet der Bahnhof 15.000 m² Nutzfläche[3] für rund 80 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen- und Herren-Oberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc., die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Die Geschäfte sind von Montag bis Sonntag von 8 bis 22 Uhr geöffnet; die Bahnhofsapotheke hat rund um die Uhr geöffnet. Die Deutsche Bahn ist unter anderem mit zwei Reisezentren, einer DB Lounge und einem Büro von DB Carsharing vertreten. Als einzige große deutsche Verkehrsstation verfügte der Hauptbahnhof zunächst nicht über Schließfächer, sondern ausschließlich über eine Gepäckaufbewahrung mit vorhergehender Durchleuchtung. Für die Gepäckannahme und -ausgabe gibt es getrennte Schalter. Seit Mitte 2008 stehen Schließfächer im benachbarten Parkhaus zur Verfügung.

Insgesamt arbeiten im Bahnhof 800 Menschen. 375 davon sind Mitarbeiter der DB, nämlich 150 der DB Station&Service, 70 der DB Vertrieb, 75 bei DB Services sowie 80 bei DB Sicherheit[3].

Über die Mieter der beiden je 21.000 m² Bürofläche umfassenden Bügelbauten ist noch nicht endgültig entschieden. Die DB kündigt auf ihrer Webseite an, in einen der Türme einzuziehen. Seit einiger Zeit verfolgt der Konzern die Strategie, verstärkt Mietobjekte durch eigene Immobilien zu ersetzen.

Erstmalig nach dem Abriss des alten Lehrter S-Bahnhofs wieder geöffnet sind seit der feierlichen Eröffnung am 26. Mai 2006 auch das Friedrich-List-Ufer, die Verbindungsstraße am Humboldthafen in Richtung des Washingtonplatzes und die Gustav-Heinemann-Brücke. Unterhalb der Ferngleise zum Hafen befindet sich die Anlieferung Ost für Lieferanten.

Laut Angaben der Bahn besuchten in den ersten 100 Tagen nach Eröffnung insgesamt rund 30 Mio. Menschen den Bahnhof. Von den umgerechnet 300.000 Menschen täglich, waren etwa 150.000 bis 200.000 Fahrgäste.[7] Laut Bahnangaben stiegen 2006 werktäglich etwa 17.000 Reisende im Regionalverkehr am Hauptbahnhof ein und aus.[8] Nach Unternehmensangaben stiegen Anfang 2009 am Berliner Hauptbahnhof täglich 20.000 Reisende in Regionalzüge von DB Regio ein bzw. aus. Damit ist die Station der wichtigste Bahnhof für den Regionalverkehr in Berlin.[9]

Der Berliner Hauptbahnhof gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Die Bundespolizei betreibt zusammen mit der DB Sicherheit eine gemeinsame Sicherheitswache im Berliner Hauptbahnhof.

Architektur und Konstruktion

Südlicher Eingangsbereich, Blick auf das Regierungsviertel
Ankunftshalle
Unterste Ebene
(Nord-Süd-Trasse)
Durch Orkan und bauliche Mängel verursachter Schaden

Das Bahnhofsgebäude hat zwei Hauptebenen, die dem Bahnverkehr dienen, sowie drei Verbindungs- und Geschäftsebenen. Die obere Schienenebene besteht aus sechs Gleisen auf vier Brückenbauwerken. Die beiden äußeren sind eingleisig und die innen liegenden zweigleisig. Dazwischen sind drei Bahnsteige in einer Höhe von 10 Metern über dem Straßenniveau angeordnet. Auf der unteren Schienenebene befinden sich vier Bahnsteige mit den acht Gleisen der Nord-Süd-Verbindung in einer Tiefe von 15 Metern. Eine Station für die geplante U-Bahnlinie 55 wurde hierbei vorgesehen.

Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher rund 680 Meter lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 bis zu 66 Metern Breite auf. Dabei überspannt die Humboldthafenbrücke mit einer Stützweite von 60 Metern den Humboldthafen. Sie besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt.

Die in West-Ost-Richtung verlaufende obere Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer korbbogenförmig gewölbten stützenlosen Glasdachkonstruktion, die auf den beiden äußeren Eisenbahnüberführungsbauwerken gelagert ist. In die Glasfläche wurde eine Fotovoltaikanlage mit Solarzellen integriert. Die Halle ist zwischen 46 und 66 Meter breit sowie maximal 16 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, wobei das westliche Segment 172 Meter und das östliche 107 Meter lang ist. Dazwischen liegt quer dazu das 42 Meter breite und 210 Meter lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Parallel zum Nord-Süd-Dach überspannen die beiden sogenannten „Bügelbauten“ das Hauptdach der Bahnsteighalle und tragen das Nord-Süd-Dach. In diesen Bügelbauten befinden sich 42.000 m² Büroflächen.

Seit 1. September 2006 bietet die Bahn Führungen durch das Gebäude an. Der Preis für eine einstündige Gruppenführung liegt bei 150 Euro.

Durch den Orkan Kyrill am 18. Januar 2007 wurde ein Mangel an der gitterähnlichen Außenkonstruktion entdeckt. Durch den Sturm kam es zum Absturz einer 8,40 Meter langen und 1,35 Tonnen schweren waagrechten Strebe aus 40 Metern Höhe auf eine Treppe im Südwestteil des Gebäudes.[10] Eine weitere Strebe wurde aus der Verankerung gerissen. Diese Zierelemente waren nur aufgelegt worden und sollten durch ihr Eigengewicht halten. Durch neu angebrachte Bleche wurde die Herauslösung weiterer Träger wenig später verhindert.

Das Design des Hauptbahnhofs wurde 2008 mit einer Anerkennung im Rahmen des Brunel-Awards, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.[11]

Eisenbahntechnische Besonderheiten

Der Berliner Hauptbahnhof bietet neben den architektonischen auch bahntechnische Besonderheiten. Beispielsweise wurde in der Umgebung sowie im gesamten Bahnhof selbst die sogenannte „feste Fahrbahn“ verbaut. Statt auf Schwellen, die im Schotterbett ruhen, werden die Schienen direkt auf Beton befestigt, die Fahrbahnen selbst liegen in Masse-Feder-Systemen. Dies dient zur Schwingungsdämpfung der bremsenden und anfahrenden Züge. Zur Geräuschdämmung wurden spezielle Schalldämmplatten hinzugefügt.

Über den unteren Gleisen der Nord-Süd-Trasse wurden Deckenstromschienen verbaut. Sie ersetzen das klassische Oberleitungssystem mit Drähten. Das System ist stabiler, damit minder gefährlich bei Havarien, spart Platz und verringert somit den benötigten Raum beim Tunnelbau.

Entstehungsgeschichte

Planung

Der Berliner Senat strebte schon bald nach der Wiedervereinigung 1990 eine neue Verkehrskonzeption für den Schienenverkehr in Berlin an. Dabei entstand das sogenannte „Pilzkonzept“, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Turmbahnhof vorsah, der neben Fern- und Regionalbahnlinien auch Anschluss an die S- und U-Bahnlinien bieten sollte. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung und lobte einen Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof aus, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) unter Federführung von Meinhard von Gerkan im Februar 1993 gewann. Eine Teileröffnung sollte im Jahr 2000 erfolgen, die vollständige Inbetriebnahme 2002.[12]

1997 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Hauptbahnhof sowie den Abschnitt zwischen Perleberger Straße und Spreebogen, zwischen Bund und Bahn im Gesamtumfang von 700 Mio. Euro abgeschlossen. Der Bundesanteil belief sich dabei auf rund eine halbe Mrd. Euro.[12]

Die Ausführungsplanung und Bauüberwachung übernahm das international renommierte Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner.

Bauphasen

Der Bau des Berliner Hauptbahnhofs erfolgte in mehreren Abschnitten. 1995 wurde mit dem Bau des Tiergartentunnels begonnen, der 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Der Tunnel weist vier Röhren für die Gleise der Fern- und Regionalbahnstrecken auf, zwei Röhren für die U-Bahn (U55), außerdem einen Straßentunnel, der über einen 2004 fertiggestellten, 60 Meter hohen Turm belüftet wird. Beim Bau des Tunnels musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden.

Baustelle Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Mai 2005
Baustelle Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Innenansicht

Nachdem Grundwasser in Folge eines Lecks in den Senkkasten der Baugrube eingedrungen war, wurde im Frühjahr 1999 der Fertigstellungstermin verschoben. Durch den Zwischenfall wurde eine weitreichende Änderung des Sicherheitskonzeptes während der Bauphase notwendig, um das circa drei Meter unter dem Gelände liegende Grundwasser abzuhalten. Nach dem neuen Zeitplan sollte der Bahnhof 2003 im Rohbau fertig sein, 2004 ein Probebetrieb beginnen.[13]

2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue Trasse der Stadtbahn; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine umstrittene Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 110 Meter verkürzte.

Im Jahr 2002 waren die Brücken und die Haupthalle soweit fertiggestellt, dass der Verkehr der Stadtbahn auf die neue Trasse verschwenkt werden konnte. Danach konnte der alte denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden, der zwischenzeitlich keine Funktion mehr hatte. Steintrümmer des alten Lehrter Bahnhofs wurden im Sockel der 2007 aufgestellten Skulptur Rolling Horse integriert.

Absenken der westlichen Bügelbrücken-Segmente am 30. Juli 2005

Der Bau der „Bügelbrücken“ begann 2005. Dazu wurden zunächst die vier Hälften vertikal „in den Himmel“ gebaut. Die westlichen Segmente wurden am Wochenende 30./31. Juli, die östlichen am 13./14. August 2005 über das Dach des Bahnhofs abgeschwenkt. Die Brücken mit einer Masse von jeweils 1250 Tonnen wurden an Seilen mit sechs Metern pro Stunde abgesenkt, und die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur zwei Zentimetern wurde anschließend geschlossen.[14]

Als Projektleiter (Bauherrenvertreter) der Deutschen Bahn AG war zuletzt Hany Azer für die Bauausführung des Berliner Hauptbahnhofs verantwortlich.

Nach Medienangaben belaufen sich die Gesamtbaukosten, mit Teilen der Zulaufstrecken, auf etwa 1 Mrd. Euro. Zusammen mit der Erneuerung des Berliner Gesamtstreckennetzes wurden bis Ende 2005 etwa 4,2 Mrd. Euro [15] in das Berliner Bahnsystem investiert. Der anno 1997 mit 700 Mio. Euro geplante Abschnitt kostete laut Bahnangaben 1,2 Mrd. Euro [3] – der Anteil der Deutschen Bahn sei damit von rund 200 auf etwa 500 Mio. Euro gestiegen. Laut Medienberichten sind die Bügelbauten in dieser Kalkulation nicht enthalten. Sie würden mit weiteren 200 Mio. Euro zu Buche schlagen.[16] Im Mai 2007 schrieb die DB den Ausbau der Bügelbauten zur Konzernzentrale europaweit aus. Die geschätzten Kosten liegen bei 133,8 Mio. Euro, die Bauzeit zwischen 1. September 2007 und 31. August 2009.[17] Im Dezember 2007 wurde bekannt, dass das Unternehmen voraussichtlich ab 2010 in ein zwölfgeschössiges Hochhaus von 19.500 m² Geschossfläche in der Nähe des Hauptbahnhof umziehen wird.[18]

Die Kosten sollten, Ende der 1990er-Jahre, bei rund 800 Mio. DM liegen. Neben umfangreichen technischen Änderungen in Folge des Wassereinbruchs waren technische Änderungen ein Grund für die Mehrkosten. Zu Buche schlugen unter anderem die Solaranlage auf dem Dach, die Einrichtung einer Sicherheitszentrale sowie eines neuen Gepäckaufbewahrungssystems.[13]

Änderungen des Ursprungskonzeptes

Verkürzung des West-Ost-Daches

Frontansicht des Hauptbahnhofs
Metallene Glasdachkonstruktion

Im ursprünglichen Konzept war das Hallendach der Stadtbahnebene (laut Bahnangaben[12]) mit einer Länge von 321,2 Metern geplant. Nach Angaben von Bahnchef Hartmut Mehdorn sei das heutige Dach „exakt so lang“ wie in dem Modell, mit dem von Gerkan den Wettbewerb um die Gestaltung des Bahnhofsgebäudes gewann.[19] In der Planung wurde es später auf 454,6 Meter[20], die ganze Bahnsteiglänge, verlängert (Westseite 97,5, Ostseite 35,9 Meter), jedoch vor Montage, im Dezember 2001, auf die ursprüngliche Länge gekürzt. Auf der Ostseite wurde dabei auf den Einbau von drei Dachsegmenten verzichtet, auf der Westseite auf acht[21]. Als Begründung wurde angegeben, bei der ursprünglichen Gesamtlänge sei es nicht möglich gewesen, den Hauptbahnhof zu der Fußballweltmeisterschaft 2006 teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen, da das Eisenbahnbundesamt (EBA) Bedenken gegen einen Weiterbau der Dächer bei laufendem Bahnbetrieb erhob. Laut Bahnangaben[12] wäre eine Eröffnung der Station erst im Jahr 2008 möglich gewesen. Zum Zeitpunkt der Entscheidung war der Großteil der entsprechenden Segmente bereits hergestellt[21]

Als weiterer Grund wurde eine Kostenminderung angegeben. Allerdings soll durch die nachträgliche Verkürzung infolge der Um- und Nachkonstruktion einiger Fertigungsteile sowie der nötigen neuen statischen Berechnung und Genehmigung die Maßnahme laut einem Zeitungsbericht[22] mit 64,4 Mio. Euro deutlich teurer gewesen sein. Die ursprüngliche Konzeption sei demnach mit 36,8 Mio. Euro veranschlagt gewesen. Laut Angaben des zuständigen DB Vorstands[12] sei dagegen, durch die dem Termindruck geschuldete Verkürzung, infolge der früheren Inbetriebnahme des Bahnhofs auch eine Senkung der Kosten von 74 auf 64 Mio. Euro möglich geworden. Der Anteil der Bundesmittel sei dabei stets auf 34,5 Mio. Euro beschränkt gewesen.

Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit in einem Stadtbahnviadukt in der Nähe des Berliner Ostbahnhofs eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches denkbar. Das Land Berlin klagte gegen die Verkürzung des Bahnsteigdachs und damit Abweichung von der Planfestellung wegen Verschlechterung der Lärmsituation in den geplanten, benachbarten Wohngebieten. Das Bundesverwaltungsgericht hatte die Klage abgewiesen.[23]

Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 2008 erstelltes Gutachten geht von Kosten von 53 Mio. Euro (netto) für eine nachträgliche Dachverlängerung aus. Entsprechende Bauarbeiten unter laufendem Bahnbetrieb wären allerdings nicht möglich, da oberhalb des freizuhaltenden Lichtraumprofil der Gleise und der Dachtunterkante nicht genügend Platz für notwendige Schutz- und Traggerüste sei. Derartige Gerüste müssten ferner auf dem Gleisbett abgestützt werden, da die schlanken Bahnsteigkonstruktionen nicht für derartige Lasten ausgelegt seien. Für die Montage des Daches auf der Westseite käme demnach nur eine Montage auf den Bahnanlagen in Frage. Dazu wäre eine Vollsperrung der Stadtbahn über mehr als sechs Monate erforderlich. Auf der (kürzeren) Ostseite wäre hingegen eine Vormontage neben dem Bahnhof und ein Einheben über Großkräne möglich. In diesem Abschnitt wäre eine Vollsperrung über maximal drei Monate erforderlich. Bei den oben genannten geschätzten Kosten von 53 Mio. Euro entfallen 37 Mio. Euro auf die Baumaßnahmen und 16 Mio. Euro werden die Folgekosten aus der Störung des Bahnbetriebs beziffert.[21] In seiner Sitzung vom 25. Juni 2008 sprach sich der Verkehrsausschuss am Deutschen Bundestag mit großer Mehrheit für eine zügige Verlängerung des Daches aus [24]

Veränderungen an der Decke der unterirdischen Halle

Die Decke für die unterirdischen Bahnsteige war vom Architekten als gewölbeähnliche, helle Konstruktion vorgesehen. Stattdessen wurde ohne Einbezug des Architekten Meinhard von Gerkan eine gewöhnliche Flachdecke gebaut. Dazu äußerte von Gerkan, dass die Baukosten durch diese Umplanungen höher seien, sowie sich die Bauzeit sogar verlängert hätte. Er sieht als Begründung allein eine Profilierung von Hartmut Mehdorn. Eine Rede zur Eröffnung seines Werkes, auch zu den Veränderungen, wurde ihm nicht gestattet. Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofs die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt. Laut Bahnangaben[12] hat der Architekt seine Honorarforderung auf 39 Mio. Euro verdoppelt.

Am 28. November 2006 gab das Landgericht Berlin der Klage statt. Der vorsitzende Richter führte aus, der Hauptbahnhof sei durch den Einbau der Flachdecke „erheblich entstellt“ worden, der nachträgliche Einbau der vorgesehenen Decke möglich. Die Deutsche Bahn bezifferte die Kosten für eine derartige Umrüstung auf 40 Mio. Euro bei einer Bauzeit von drei Jahren und kündigte Berufung an.[25] Sie verwies auch darauf, mehrfach erfolglos die Architekten zu einer Kostenreduzierung aufgerufen zu haben.[26]

In einem Kommentar [12] begründete der zuständige Vorstand der Deutschen Bahn die Änderung im Untergeschoss mit erheblichen Kostensteigerungen. So hätten die ursprünglich geplanten Kosten bei 7 Mio. Euro gelegen, im Jahr 1997 jedoch bereits bei 12 Mio. Euro. Die Vergabe der kostengünstigeren Flachdecke an einen anderen Architekten sei dabei Gerkans mehrjähriger Weigerung geschuldet, diese Planung selbst zu übernehmen.

Im Januar 2008 einigte sich das Unternehmen mit dem Architektenbüro im Rahmen einer Übereinkunft. Demnach zahlt die Bahn einen nicht genauer bekannten Betrag an eine Stiftung von gmp zur Förderung junger Architekten.[27] Nach Angaben der DB AG werde Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee „zu gegebener Zeit“ dem Bundestag hierüber berichten.[28]

Eröffnungsfeier

Eröffnungsfeier des Berliner Hauptbahnhof („Lichtsinfonie“)

Am 26. Mai 2006 wurde der Bahnhof am frühen Abend durch Bundeskanzlerin Angela Merkel, die zusammen mit Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee in einem Sonderzug (ICE) aus Leipzig eintraf, feierlich eröffnet. Am späten Abend wurde nach Konzerten von Soulsänger Ayman, der Berliner Band Mariannenplatz und der Rockband Reamonn eine von dem Lichtkünstler Jerry Appelt konzipierte „Lichtsinfonie“ aufgeführt. In der Nacht zum 27. Mai 2006 war der Bahnhof für Besucher geöffnet. Am 27. Mai fanden neben einem Konzert von BAP am Hauptbahnhof weitere Veranstaltungen an den anderen neuen Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz statt. Offiziell ging der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai 2006 in Betrieb.

In den ersten Betriebsmonaten erfolgten verschiedene Änderungen am Servicekonzept des Hauptbahnhofs. So wurde ein zusätzlicher ServicePoint an der Südseite sowie zusätzliche Toiletten und Sitzgelegenheiten eingerichtet.[29]

Benennung des Bahnhofs

Lange Zeit gab es Diskussionen über den Namen des neuen Bahnhofs. Zum einen wollte man von Berliner Seite den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof (nach der Stadt Lehrte bei Hannover) beibehalten, wobei auch bei der Bahn der Arbeitstitel des Bauprojekts in den frühen Planungsphasen zunächst ausschließlich Lehrter Bahnhof lautete. Später wurde von Seiten der Bahn eingewandt, dass dies zu Verwirrung führen könne, auch der zentralen Stellung des neuen Knotenbahnhofs nicht gerecht würde und nur die Bezeichnung Berlin Hauptbahnhof adäquat wäre. Auf Grund von Protesten in der Bevölkerung führten der Berliner Senator für Stadtentwicklung und Verkehr Peter Strieder und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, im Sommer 2002 eine Befragung in der Berliner Bevölkerung durch. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70 % von 7860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen diesem Votum und trotz zahlreicher Proteste entschieden sich die Landesregierung und die Bahn-Verwaltung für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, der ab dem 15. Dezember 2002 offiziell verwendet wurde. Im Frühjahr 2005 verkündete die DB schließlich, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 26. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen solle. Nur die Stationsschilder auf dem Bahnsteig der S-Bahn in der oberen Ankunftshalle tragen weiterhin den Zusatz Lehrter Bahnhof. Dies ist insofern historisch inkorrekt, da der Lehrter Bahnhof im engeren Sinne der Bahnhof in Nord-Süd-Richtung war, während die Stadtbahnstation einen vom Nord-Süd-Bahnhof abgeleiteten Namen trug.

Bahnintern besteht der Hauptbahnhof aus zwei Bahnhöfen, einmal dem Berlin-Lehrter Bahnhof (bahninterne Abkürzung: BLB) für die Gleise 1 bis 8 im Tunnel und einmal dem Berlin-Lehrter Stadtbahnhof (bahninterne Abkürzung: BLSB) für die Gleise 11 bis 16 auf der Stadtbahn.

Entgegen der offiziellen Bezeichnung wird umgangssprachlich teilweise immer noch vom „Lehrter Bahnhof“ als Bezeichnung des gesamten Hauptbahnhofs gesprochen. Hinzu kommt, dass der Name „Hauptbahnhof“ von 1987 bis 1998 für den heutigen Ostbahnhof offiziell verwendet wurde, was zu Verwechslungen führen kann.

Bahnhofsumgebung und Infrastruktur „Lehrter Stadtquartier“

Skulptur „Rolling Horse

Im Zuge des Neubaus des Bahnhofs wurde auch ein Stadtentwicklungs- und Bebauungsplan für die unmittelbare Umgebung erstellt. Danach entstanden bereits zwei Plätze, die unmittelbar an den Bahnhof angrenzen. Der Platz nördlich des Bahnhofs bekam den neuen Namen Europaplatz, der im Süden erhielt den schon vorhandenen Namen Washingtonplatz. Das weitere Umfeld des Bahnhofs wird als Lehrter Stadtquartier bezeichnet. Hierzu wurde bereits 1994 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt, aus dem der Entwurf von Oswald Mathias Ungers siegreich hervorging. Auf dieser Grundlage ist derzeit ein Bebauungsplan in Vorbereitung. Das Verfahren sollte im Sommer 2006 abgeschlossen sein. Hauptgrundstückseigentümer ist die Immobiliengesellschaft Vivico, die das Gelände auch entwickelt.

Bereits fertiggestellt wurden im Südwesten des Areals fünf schachbrettartig angelegte Straßen, die die Invalidenstraße mit der Straße Alt-Moabit verbinden, und eine dem Verlauf der Spree folgende Straße. Das parallel zum Humboldthafen verlaufende Friedrich-List-Ufer wurde erneuert und begradigt.

Der städtebauliche Entwurf Ungers für die Flächen der Vivico sieht im Westen des Stadtquartiers sieben eigenständige Gebäude vor, davon zwei nördlich und fünf südlich des Bahnhofs, die in Nord-Süd-Ausrichtung an den angelegten Straßen stehen sollen. Alle sollen eine Traufhöhe von 22 Metern nicht überschreiten, um das Ost-West-Dach des Bahnhofs nicht zu überragen. Zu diesen Bauten wurde bereits ein Wettbewerb zur Detailgestaltung ausgelobt.

Zusätzlich zu dieser traditionellen Blockbebauung sieht der Ungers-Entwurf zwei Solitärbauten vor. Auf dem nördlichen Europaplatz soll ein 100 Meter hohes Bürohochhaus stehen, für das allerdings noch ein Investor gefunden werden muss, nachdem die Bahn entschieden hat, nicht dort, sondern in die beiden Bügelbauten einzuziehen. Auf dem Washingtonplatz soll ein kubusförmiger Bau mit einer Kantenlänge von 40 Metern errichtet werden. Der Bebauungsplanentwurf sieht die Errichtung von rund 145.000 m² Geschossfläche vor. Laut Vivico sollen dort Büros dominieren, allerdings seien auch ein Hotel oder Einzelhandel möglich. Wohnungen soll es wegen des Bahnhofslärms eher nicht geben.[30]

Ende Mai 2007 wurde das „Rolling Horse“, eine 35 Tonnen schwere Metallskulptur auf der Nord-Ost-Terrasse des Bahnhofs enthüllt.

Kritik

Bereits in der Bauphase des neuen Bahnhofs wurde Kritik an dessen Konzept, der Größe und insbesondere dem mit ihm verbundenen Pilzkonzept laut. So wurde insbesondere bemängelt, dass die geplante Nord-Süd-Gewichtung des Fernstreckennetzes der nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Ost-West-Ausrichtung des Berliner Fernbahnverkehrs zuwider laufe.

Die Bahn reagierte auf diese Vorwürfe und entschied sich dazu, entgegen dem ursprünglichen Plan, der die Verlegung der Mehrzahl der Fernzüge auf die Strecke des Nord-Süd-Tunnels vorsah, doch einige Fernverbindungen über die angestammte Stadtbahnstrecke zum Ostbahnhof zu leiten, so beispielsweise den überwiegenden Teil der Züge aus Richtung Köln und Hannover. Eine höhere Zugfrequentierung wäre auf dem nur zweigleisigen Fernbahnteil der Stadtbahnstrecke nicht möglich.

Besonders laut wurde der Protest, als klar wurde, dass der Bahnhof Zoo im Zuge des nachträglich gegen den Widerstand aus Politik und Bevölkerung geänderten Pilzkonzepts zum Regionalbahnhof heruntergestuft würde. Von der DB wurde als Grund dafür angegeben, dass der Bahnhof Zoo nicht als Fernbahnhof angelegt wurde und nun aufgrund stark ausgelasteter Kapazitäten und Sicherheitsrisiken wegen zu schmaler Bahnsteige durch einen belastbaren und sicheren Hauptstadtbahnhof ersetzt werde. Außerdem verkürze der eingesparte Halt die Gesamtfahrzeiten. Politik und Medien bemängelten diese Änderungen und befürchteten, der Westen Berlins verliere hiermit eines seiner Zentren und die Verkehrsanbindung werde insgesamt schlechter; die Verlagerung der Fernverkehrshalte zum Hauptbahnhof solle lediglich die Frequentierung der dort neu eingerichteten Ladenflächen sicherstellen. Für die Fahrgäste aus den bevölkerungsstarken westlichen Bezirken der Stadt verlängern sich, laut Angaben von Kritikern, aufgrund des fehlenden Halts am Bahnhof Zoo und der ungenügenden Anbindung des Hauptbahnhofs die Fahrzeiten – besonders in Richtung Westen – erheblich. Daher werden die Forderungen lauter, die Züge Richtung Hannover wieder am Bahnhof Zoo halten zu lassen, den sie derzeit durchfahren.

Besonders belastend für Fernreisende, die im Berliner Hauptbahnhof ankommen, ist die ungenügende Anbindung des Bahnhofs an das Nahverkehrsnetz der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Insbesondere von den westlichen Bezirken aus ist der Bahnhof mit öffentlichen Verkehrtsmitteln vergleichsweise schlecht zu erreichen, da keine U- oder Straßenbahnanbindung besteht und zu wenige Buslinien eingerichtet wurden.

Die DB-Konkurrentin Veolia Verkehr ließ im Sommerfahrplan 2006 ihre Fernzüge (InterConnex und Harz-Berlin-Express) weiterhin am Bahnhof Zoo halten und am Hauptbahnhof durchfahren. Ab der Fahrplanperiode 2006/2007 hält der InterConnex in Berlin am Hauptbahnhof und am Bahnhof Potsdamer Platz.

Kritiker nahmen auch Anstoß an der Tatsache, dass der neue Bahnhof nicht in ein funktionierendes Wohn- oder Geschäftsviertel eingebunden sei, sondern gleichsam im Niemandsland läge. Die Spottzeile einer Zeitung, die schon zur Eröffnung des alten Lehrter Bahnhofs im 19. Jahrhundert die Runde machte, wurde wieder aufgegriffen: „So weit das Auge reicht, nirgends ein Gebäude, dessen Insassen diese Haltestelle benutzen könnten“,[31] dies spielte unter anderem auf zwei in der Nähe gelegene Gefängnisse an. Auch die Tatsache, dass die Anbindung an den U-Bahn-Verkehr und an die geplante Nord-Süd-S-Bahn (S21) noch Jahre auf sich warten lasse, wurde kritisiert.

Einer der Hauptkritikpunkte waren die Kosten des Bauwerks und der damit verbundenen Umstrukturierung des Berliner Streckennetzes (Schätzungen gehen von Gesamtaufwendungen von 10 Mrd. Euro aus). So monierte der EU-Abgeordnete und Verkehrsexperte der Grünen Michael Cramer die Kostenexplosion und die Tatsache, dass der Bahnhof in den Zeiten der Nachwende-Euphorie geplant worden sei, als für Berlin eine Einwohnerzahl von sechs Millionen oder mehr prognostiziert wurde.[32]

In der Planungsphase wurden neben den Lehrter Bahnhof u. a. der Bahnhof Friedrichstraße als besserer Standort für den neuen Berliner Hauptbahnhof vorgeschlagen, da den Bahnhof Friedrichstraße schon in der Planungsphase unzählige Stadtbahn- und Untergrundlinien ober- wie unterirdisch passierten sowie einige Straßenbahnlinien dort starteten. Eine Verkehrsanbindung zum bestehenden Netz der BVG hätte im Gegensatz zum jetzigen Standort des Berliner Hauptbahnhof nicht erst künstlich geschaffen werden müssen.

Kritisiert wird am fertiggestellten Hauptbahnhof auch, dass sowohl ein Fahrradparkhaus fehlt als auch die Zahl der Parkplätze für Kurzzeitparker entschieden zu gering ist.

Prognosen gingen Ende der 1990er-Jahre von 50 Millionen Fern- und 86 Millionen Regionalverkehrs-Reisenden pro Jahr an dem neuen Bahnhof aus.[13] Außerdem musste dem Bauvorhaben der komplette Altbau des Lehrter Stadtbahnhofs weichen, obwohl dieser unter Denkmalschutz stand und 1987 für umgerechnet zehn Millionen Euro renoviert worden war.

Literatur

  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE-Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7
  • Reinhard Alings, Alfred Gottwaldt, Falk Jaeger: Berlin Hauptbahnhof. Fotos von Roland Horn. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2006, ISBN 3-89479-327-9
  • Erich Preuss: Berlin Hauptbahnhof. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71273-3
  • Klaus Grewe, Bernd Timmers (Hrsg.): Der Ingenieurbahnhof. Der Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs. Fotos von Roland Horn. Verlag H.M. Nelte, Wiesbaden 2005, ISBN 3-932509-30-7 (Rezension: FAZ, 18. November 2005)
  • Meinhard von Gerkan: Banale Zirkusdekoration. Eine ungehaltene Rede des Architekten, in: Süddeutsche Zeitung. München 26. Mai 2006, ISSN 0174-4917

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d 300.000 Reisende und Besucher werden täglich erwartet. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. Allianz pro Schiene: Berlin und Landsberg sind die Bahnhöfe des Jahres 2007
  3. a b c d Berlin hat Bahnhof des Jahres. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, Regionalteil Ost, S. 23
  4. Hauptbahnhof bewährt sich in Der Tagesspiegel vom 24. Dezember 2006
  5. Interaktive Grafik, Ebene -2 auf berlin-hauptbahnhof.de, abgerufen am 27. April 2007
  6. Tram-Anschluss für Hauptbahnhof erst 2011. In: Berliner Kurier vom 19. Mai 2007
  7. Andrea Puppe: 100 Tage Hauptbahnhof, Die Welt, 30. August 2006
  8. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ziehen positive Bilanz der Fahrgastentwicklung im Regionalverkehr seit Öffnung des Nord-Süd-Tunnels. Presseinformation vom 8. Februar 2007.
  9. Zahl des Monats. In: DB Welt, Regionalausgabe West, Februar 2009, S. 21
  10. Wieder Chaos am Hauptbahnhof Berliner Zeitung, 22. Januar 2007
  11. Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdener Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008
  12. a b c d e f g Ein Dach, exakt so lang, wie einst geplant Kommentar von Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender DB Station&Service AG, in Der Tagesspiegel vom 13. Januar 2007
  13. a b c Meldung Berlin: Lehrter Bahnhof 2005 fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 507.
  14. Bau des Berliner Hauptbahnhofs in der heißen Phase. Der Spiegel, 30. Juli 2005. Abgerufen am 9. April 2009.
  15. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007
  16. Hauptbahnhof noch teurer als bekannt in: Der Tagesspiegel vom 26. Januar 2007
  17. D-Berlin: Ausbau von Gebäuden Ausschreibung im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  18. Mehdorn verstellt der Kanzlerin die Sicht. In: Die Welt, 18. Dezember 2007
  19. Hartmut Mehdorn: „Diplomat wollte ich nie werden“. Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 107
  20. Bundesverwaltungsgericht BVerwG 9 A 40.02 – Urteil vom 21. Mai 2003, Grund 7
  21. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht über die Machbarkeit einer Verlängerung des Hallendachs des Berliner Hauptbahnhofes auf die ursprünglich geplante Länge. Dokument vom 19. Juni 2008
  22. Geldverschwendung beim Bau des neuen Hauptbahnhofs?. In: Berliner Morgenpost vom 12. Januar 2007
  23. Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr.24/2003 zum BVerwG 9 A 40.02 – Urteil vom 21. Mai 2003
  24. Große Mehrheit für Dachverlängerung am Berliner Hauptbahnhof. Heute im Bundestag, 25. Juni 2008
  25. Bahn verliert Urheberrechtsstreit um Berliner Hauptbahnhof Spiegel Online, 28. November 2006
  26. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 28. November 2006
  27. Bahn und Star-Architekt einigen sich auf Vergleich. In: Spiegel online, 24. Januar 2008
  28. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn und Architektenbüro gmp schließen Vergleich über Berliner Hauptbahnhof. Presseinformation vom 24. Januar 2008
  29. Flanieren und shoppen (sic!) im Glaspalast. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 10
  30. Peter Neumann: Ein Wolkenkratzer neben dem Hauptbahnhof, Berliner Zeitung, 31. Mai 2006
  31. Peter Neumann: Das Prinzip Hoffnung, Berliner Zeitung, 5. April 2006
  32. Rolf Lautenschläger: Signal für die Börse, tageszeitung, 26. Mai 2006

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