Berliner S-Bahn
S-Bahn Deutschland
S-Bahn Berlin

Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VBB
Linien 15
Streckenlänge 331 km
Stationen 166
Fernbahnhöfe 12
Tunnelbahnhöfe 6
kleinste Taktfolge 5 min
Passagiere 388 Mio. (2008)[1]
Bewohner im Einzugsbereich
Mitarbeiter 2.870 (31. Jan 2008)[2]
Fahrzeuge BR 480, 481/482, 485/885
Betreiber S-Bahn Berlin GmbH
Stromsystem  ~
Oberleitung
Stromsystem  =
Oberleitung
Stromsystem  ~
Stromschiene
Stromsystem 750 V =
Stromschiene
Stromsystem

Die S-Bahn Berlin bildet zusammen mit der U-Bahn, der Straßenbahn und den Stadtbussen ein engmaschiges Verkehrssystem in Berlin. Es gibt insgesamt 166 Bahnhöfe. Die gesamte Streckennetzlänge beträgt 331 Kilometer. Die Anzahl der jährlich beförderten Fahrgäste stieg seit der Wiedervereinigung kontinuierlich auf 388 Millionen (2008) an.[1] Die S-Bahn wird von der am 1. Januar 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH betrieben und ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG.[3] Innerhalb des DB Konzerns gehört die S-Bahn Berlin zum Geschäftsfeld DB Stadtverkehr. Trotzdem ist sie nicht voll in das Tarifsystem der Deutschen Bahn eingebunden.

Inhaltsverzeichnis

Linien

Derzeit gibt es 15 S-Bahnlinien. Aufgrund des Berliner S-Bahnsystems ist die Liniennummerierung sehr flexibel im Gegensatz zur U-Bahn. Nicht selten wechselten die S-Bahnlinien ihre Streckenführung. Schon benutzte, aber derzeit nicht benötigte Liniennummern sind S10, S19, S26, S4, S6 und S86. Die S-Bahn Linie S21 ist als Planungsname für die Strecke vom Nordring über Hauptbahnhof zum Südring gedacht.

Grundsätzlich fährt jede S-Bahnlinie von ca. 4 bis 1 Uhr im 20-Minuten-Takt, der häufig durch Verstärkerfahrten auf einen Zehn-Minuten-Takt verdichtet wird. Lediglich der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg–Strausberg Nord kann nur im 40-Minuten-Takt befahren werden. Auf der Stadtbahn (4–5 Linien), auf der Ringbahn (2–7 Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (3 Linien) gibt es durch Linienbündelungen einen dichteren Takt. Seit 2003 fahren auch S-Bahnlinien in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag im 30-Minuten-Takt, auf der Ringbahn alle 15 Minuten. Abgesehen vom Abschnitt Hohen NeuendorfBlankenburg wird somit im gesamten Streckennetz ein Nachtverkehr angeboten.

Linie Strecke Halte Befahrene Strecken Takt
WannseeFrohnauOranienburg 36 Wannseebahn, Nord-Süd-Tunnel, Nordbahn 10 min (Wannsee–Frohnau)
20 min (Frohnau–Oranienburg)
Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)LichtenradeBuchBernau 28 Dresdener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Stettiner Bahn 20 min (Blankenfelde–Lichtenrade)
10 min (Lichtenrade–Buch)
20 min (Buch–Bernau)
Teltow StadtLichterfelde SüdPotsdamer PlatzHennigsdorf 27 Anhalter Vorortbahn, Nord-Süd-Tunnel, Kremmener Bahn 20 min (Teltow Stadt–Lichterfelde Süd)
10 min (Lichterfelde Süd–Potsdamer Pl.)
20 min (Potsdamer Pl.–Hennigsdorf)
OstbahnhofFriedrichshagenErkner 13 Schlesische Bahn 10 min (Ostbahnhof–Friedrichshagen)
20 min (Friedrichshagen–Erkner)
GesundbrunnenOstkreuzSüdkreuzWestkreuz – Gesundbrunnen 28 Ringbahn (im Uhrzeigersinn) 10 min
GesundbrunnenWestkreuzSüdkreuzOstkreuz – Gesundbrunnen 28 Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn) 10 min
Flughafen SchönefeldHermannstraße 10 Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn 20 min
nur Mo–Fr
Königs WusterhausenWestend 23 Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn 20 min
SpindlersfeldSüdkreuz (– Bundesplatz) 12 Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld, Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn 20 min (Spindlersfeld–Südkreuz)
einzelne Züge (Südkreuz–Bundesplatz)
WestkreuzWarschauer StraßeMahlsdorfStrausberg – Strausberg Nord 30 Stadtbahn, Ostbahn, Bahnstrecke Strausberg–Strausberg Nord 10 min (Westkreuz–Mahlsdorf)
20 min (Mahlsdorf–Strausberg)
40 min (Strausberg–Strausberg Nord)
Potsdam HauptbahnhofAhrensfelde 29 Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn 10 min
SpandauWarschauer StraßeWartenberg 30 Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Außenring 20 min (Spandau–Warschauer Str.)
10 min (Warschauer Str.–Wartenberg)
(Zeuthen –) GrünauHohen Neuendorf 24 Görlitzer Bahn, Ringbahn, Stettiner Bahn, Außenring 20 min (Zeuthen–Grünau, nur HVZ)
20 min (Grünau–Hohen Neuendorf)
(Grünau –) SchöneweideWaidmannslust 20 Görlitzer Bahn, Ringbahn, Nordbahn 20 min (Grünau–Schöneweide, nur HVZ)
20 min (Schöneweide–Waidmannslust)
Flughafen SchönefeldSpandau 29 Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Stadtbahn, Spandauer Vorortbahn 20 min

(Stand: 14. Dezember 2008)

Geschichte

Hauptartikel: Geschichte der Berliner S-Bahn

Die ersten Eisenbahnstrecken im Raum Berlin dienten zunächst dem Verkehr zu den benachbarten oder weiter entfernten Städten. Schon bald wurden weitere Bahnhöfe und Haltepunkte für den Lokalverkehr eingerichtet.

Die ersten Vorortstrecken

Der ständig zunehmende Verkehr und die Geschwindigkeitszuwächse der Fernzüge machte es bereits in den 1870er Jahren erforderlich, die Züge des Vorortverkehrs von denen des Fernverkehrs zu trennen. Ab 1871 standen auf der Ringbahn, ab 1882 auf der Stadtbahn und ab 1891 auf der Wannseebahn getrennte Gleispaare zur Verfügung. Schrittweise erhielten auch viele der übrigen in Berlin beginnenden Eisenbahnstrecken eigene Vorortgleise.

Mit der Zunahme der Bevölkerung und der Ausdehnung der Bebauung stieg das Verkehrsaufkommen hinsichtlich der Fahrgastzahlen und der Reiseweiten an. Die Zugfolgen mussten verdichtet, die Zuglängen vergrößert werden. Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, obwohl sie immer mehr an ihre Leistungsgrenzen gerieten.

Bereits 1881 fuhr in Berlin die erste elektrische Straßenbahn, 1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn eröffnet. Bei der Eisenbahn tat man sich jedoch schwer, elektrisch betriebene Fahrzeuge einzuführen. Mehrere Versuchsbetriebe mit unterschiedlichen Stromarten, Spannungen und Fahrleitungen bzw. Stromschienenformen wurden eingerichtet.

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Es war geplant, Triebgestelle anzuschaffen, die vor die Abteilwagenzüge gespannt werden sollten. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden diese Überlegungen nicht weiterverfolgt.

Elektrifizierung in den 1920er Jahren

Erster elektrischer S-Bahn-Zug in Bernau am 8. August 1924

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde erneut die Frage nach dem am besten geeigneten Stromsystem diskutiert. Da inzwischen die Abteilwagenzüge stark verschlissen waren, musste eine Neubeschaffung des Fahrzeugparkes berücksichtigt werden. Aufgrund der guten Erfahrungen bei der Berliner U-Bahn und bei der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Bahnhof nach Lichterfelde Ost entschied man sich nun zugunsten eines Gleichstromsystems.

Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit Gleichstrom 750 V elektrifizierte Eisenbahnstrecke, Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau, in den Regelbetrieb. Wenig später folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten.

Auf der Grundlage der mit den Nordstrecken gesammelten Erfahrungen wurde das Fahrzeugkonzept angepasst und ein Maßnahmenplan für die weitgehende Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf den elektrischen Betrieb erarbeitet. Bereits 1928 waren wesentliche Streckenabschnitte umgestellt.

Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem damals neu eingeführten Namen S-Bahn zusammengefasst.

Die S-Bahn im Dritten Reich

Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es umfangreiche Ausbaupläne, die im Wesentlichen auf den Umbauplänen Berlins zur Welthauptstadt Germania basierten. Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahnstrecken ins Umland, drei Tunnelabschnitte – der zweiästigen Nordsüd-S-Bahn sowie der Ostwest-S-Bahn – in der Innenstadt sowie ein Fern-S-Bahnnetz als Ergänzung zum bestehenden. Tatsächlich verwirklicht wurden der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen dem Nordbahnhof und dem Anhalter Bahnhof, sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.

Nachkriegsära

Unterirdischer S-Bahnhof Potsdamer Platz
Oberirdischer S-Bahnhof Wittenau

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde am Landwehrkanal die Tunnelstrecke gesprengt und der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-Bahn zur U-Bahnlinie C bestand, war kurze Zeit später auch das U-Bahnnetz zu großen Teilen von den Wassermassen betroffen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetzone auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das Gesamt-Berliner Streckennetz. Damit geriet die S-Bahn zur Zielscheibe im Ost-West-Konflikt. Dennoch wurde das S-Bahnnetz schnell von den Kriegsschäden befreit. Wegen des Engagements der Mitarbeiter und insbesondere des langjährigen S-Bahn-Direktors Friedrich Kittlaus wurde trotz erheblicher Engpässe bei den Materiallieferungen der Betrieb stabilisiert. Zudem wurde die S-Bahn weiter ausgebaut, da ein relativ unbehinderter durchgehender Verkehr zwischen den Sektoren noch möglich war. Auf Grund der noch geringen Automobilisierung und des vergleichsweise geringen Ausbaus der U-Bahn im Westteil Berlins waren die Fahrgastzahlen in den 50er Jahren hoch.

Der Mauerbau 1961 führte in West-Berlin zum Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott mit Parolen wie „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht. Ungeachtet dessen fuhr die S-Bahn in West-Berlin weiter. Aufgrund der Trennung durch den Mauerbau führte dies dazu, dass auf den Westlinien Geisterbahnhöfe entstanden, wenn diese Linien stellenweise Ost-Berliner Gebiet durchfuhren.

Daraufhin gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen stark zurück. Zwar stiegen Ende der 1960er und Anfang der 70er Jahre die Fahrgastzahlen geringfügig an. Doch ab 1972 erhöhte die DR analog zur BVG ihre Fahrpreise, wodurch wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fern blieben. Der S-Bahnbetrieb in West-Berlin wurde für die S-Bahn zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren.

Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den Zehn-Minuten-Takt. Mit dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebnahme der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zum weiteren Substanzverlust bei.

Verkehrsübersicht U- und S-Bahn Ost-Berlin 1984. Gedruckt für Delegierte des Nationalen Jugendfestivals der Freien Deutschen Jugend am 10. Juni 1984.

Im Frühjahr 1980 wollte die Reichsbahn in West-Berlin die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Dieser und andere Unmut entlud sich dann im zweiten Berliner S-Bahnstreik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten Viertelzüge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie eine willkommene Ergänzung des Wagenparks für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg darstellten. Von den 1972 vorhandenen 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 93 übrig.

In Ost-Berlin blieb die S-Bahn dagegen das wichtigste Verkehrsmittel. Dort wurde auch eine neue Baureihe konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut, unter anderem mit den Streckenabschnitten:

Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Diesem Ereignis waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. Dies bedeutete eine Wiedergeburt der S-Bahn in West-Berlin. Zunächst wurden jedoch nur die Strecken Anhalter BahnhofLichtenrade und FriedrichstraßeCharlottenburg betrieben (insgesamt 21 km). Der noch durch die Deutsche Reichsbahn betriebene Rest wurde stillgelegt. Nach Wiedereröffnung des Abschnitts Charlottenburg – Wannsee am 1. Mai 1984 und der Strecke nach Frohnau mit Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen im Westteil wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie geschlossen worden, da sie für Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee benötigt wurde. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.

Noch vor dem Mauerfall, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahnnetzes gerungen. Aufgrund von Bürgerinitiative und Bürgerbegehren wurde im Frühjahr und Sommer 1989 mit der grundlegenden Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen.

Mauerfall und Folgen

Nach dem Mauerfall wurden viele Anstrengungen unternommen, das Streckennetz in West-Berlin wieder vollständig in Gang zu bringen. Erste Maßnahme war die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe auf der Nord-Süd-Bahn am 2. Juli 1990 (Oranienburger Straße) beziehungsweise 2. September Nordbahnhof und Unter den Linden. Ebenfalls ab dem 2. Juli verkehrten drei Linien wieder auf der Stadtbahn durchgehend von Ost nach West.

Gründung S-Bahn Berlin GmbH

Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin GmbH das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG gingen ein Jahr zuvor auf die Nachfolgerin der Reichsbahn, die Deutsche Bahn über. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, die die bis Dezember 2003 eingesetzten Triebzüge aus den 1920er und 1930er Jahren ablösten.

Fahrgastzahlen
Jahr Fahrgäste pro Jahr
1991 193 Mio. [4]
1992 214 Mio. [4]
1993 218 Mio. [4]
1994 237 Mio. [4]
1995 245 Mio. [4]
1996 264 Mio. [4]
1997 264 Mio. [4]
1998 270 Mio. [4]
1999 280 Mio. [4]
2000 291 Mio. [4]
2001 296 Mio. [5]
2002
2003 315 Mio.
2004 318 Mio.
2005 357 Mio. [6]
2006 376 Mio. [6]
2007 371 Mio. [7]
2008 388 Mio. [1]

Weitere Wiederinbetriebnahmedaten

Datum Streckenabschnitt Länge (in km)
01. April 1992 WannseePotsdam Hauptbahnhof 8,95
31. Mai 1992 FrohnauHohen Neuendorf 4,50
31. August 1992 LichtenradeBlankenfelde 5,70
17. Dezember 1993  WestendBaumschulenweg 18,40
28. Mai 1995 SchönholzTegel 7,00
Priesterweg – Lichterfelde Ost 4,00
15. April 1997 Westend – Jungfernheide 2,50
18. Dezember 1997 NeuköllnTreptower Park 3,30
16. Januar 1998 Westkreuz – Pichelsberg 5,50
25. September 1998 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 2,40
15. Dezember 1998 Tegel – Hennigsdorf 8,50
30. Dezember 1998 Pichelsberg – Spandau 4,60
19. Dezember 1999 Jungfernheide – Westhafen 1,70
17. September 2001 PankowGesundbrunnen 2,60
Schönhauser Allee – Gesundbrunnen 1,70
16. Juni 2002 Westhafen – Gesundbrunnen 3,50

Elektrifizierungsdaten

Die folgende Liste enthält das Datum der ersten Inbetriebnahme und den Streckenabschnitt.

  • 08. August 1924: Stettiner Vorortbahnhof – Bernau
  • 05. Juni 1925: Gesundbrunnen – Birkenwerder
  • 04. Oktober 1925: Birkenwerder – Oranienburg
  • 16. März 1927: Schönholz-Reinickendorf – Velten
  • 11. Juni 1928: Potsdam – Stadtbahn – Erkner
  • 10. Juli 1928: Wannsee – Stahnsdorf
  • 23. August 1928: Ausstellung – Spandau West
  • 06. November 1928: Charlottenburg – Halensee – Neukölln – Treptow – Stadtbahn
  • 06. November 1928: Neukölln – Grünau
  • 06. November 1928: Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf
  • 01. Februar 1929: Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld
  • 01. Februar 1929: Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg
  • 01. Februar 1929: Nordring – Stralau-Rummelsburg – Stadtbahn
  • 18. April 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße
  • 18. April 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße
  • 18. April 1929: Halensee – Westend
  • 02. Juli 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost
  • 18. Dezember 1929: Jungfernheide – Gartenfeld
  • 15. Dezember 1930: Kaulsdorf – Mahlsdorf
  • 15. Mai 1933: Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte
  • 15. Mai 1933: Wannseebahnhof – Zehlendorf Mitte – Wannsee
  • 28. Juli 1936: Humboldthain – Stettiner Bahnhof – Unter den Linden
  • 15. Januar 1939: Heerstraße – Reichssportfeld
  • 15. April 1939: Unter den Linden – Potsdamer Platz
  • 15. Mai 1939: Priesterweg – Mahlow
  • 09. Oktober 1939: Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße
  • 06. November 1939: Anhalter Bahnhof – Yorckstraße
  • 06. Oktober 1940: Mahlow – Rangsdorf
  • 09. August 1943: Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd
  • 07. März 1947: Mahlsdorf – Hoppegarten
  • 01. September 1948: Hoppegarten – Fredersdorf
  • 15. Juli 1948: Zehlendorf – Düppel
  • 31. Oktober 1948: Fredersdorf – Strausberg
  • 07. April 1951: Grünau – Königs Wusterhausen
  • 07. Juli 1951: Lichterfelde Süd – Teltow
  • 03. August 1951: Spandau West – Staaken
  • 14. August 1951: Spandau West – Falkensee
  • 27. August 1951: Jungfernheide – Spandau
  • 25. Dezember 1952: Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise)
  • 03. Juni 1956: Strausberg – Strausberg Nord
  • 10. Dezember 1961: Schönhauser Allee – Pankow eigene Gleise
  • 19. November 1961: Hohen Neuendorf – Blankenburg
  • 26. Februar 1962: Grünauer Kreuz – Flughafen Schönefeld
  • 30. Dezember 1976: Friedrichsfelde Ost – Marzahn
  • 15. Dezember 1980: Marzahn – Otto-Winzer-Straße
  • 30. Dezember 1982: Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde
  • 20. Dezember 1984: Springpfuhl – Hohenschönhausen
  • 20. Dezember 1985: Hohenschönhausen – Wartenberg
  • 24. Februar 2005: Lichterfelde Süd – Teltow Stadt

Neubau- und Sanierungsvorhaben

Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahnnetz im Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Diese Willensbekundung ist jedoch nur symbolisch gemeint, da schon viele Bauvorhaben über das Ziel hinausgehen oder abweichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage wurden andererseits auch Projekte verschoben beziehungsweise nicht umgesetzt.

Bahnhof Ostkreuz

Im Jahr 2007 wurde die lange Zeit verschobene Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, der wichtigsten Station des Berliner S-Bahnnetzes, begonnen. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes sollen auch zwei neue Regionalbahnsteige entstehen. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Die wichtigste Neuerung wird jedoch der geplante Richtungsbetrieb sein, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge ins östliche Umland fahren. Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfinden soll, ist noch kein Fertigstellungstermin bekannt, die Deutsche Bahn rechnet aber 2016 mit der Fertigstellung.

Voraussichtlich ab 23. August 2009 wird die Südkurve des Ostkreuzes gesperrt. Die S-Bahn Linie S9 kann die Stadtbahn dann nicht mehr erreichen. Folgende Änderungen sind geplant:

  • S45 Flughafen Schönefeld – Südkreuz (– Bundesplatz) (Mo-Fr, in Klammern nur HVZ)
  • S47 Spindlersfeld – Hermannstraße (– Südkreuz) (im Früh-/Spät-/Wochenendverkehr nach Südkreuz)
  • S75 gesamte Linie mit 10-Minuten-Takt
  • S85 (Grünau –) Schöneweide – Greifswalder Straße – Waidmannslust (Mo-Fr, in Klammern HVZ, abends nur bis Greifswalder Straße)
  • S9 Flughafen Schönefeld – Blankenburg (Früh-/Spätverkehr bis Greifswalder Straße)

Streckenabschnitt Baumschulenweg–Adlershof

Die Sanierungsarbeiten wurden bereits im Jahr 2006 begonnen. Die Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof sollen neu gebaut werden. Nach neuesten Planungen der Deutschen Bahn soll nun auch der S-Bahnhof Schöneweide neu gebaut werden. Nach dessen Umbau soll die Straßenbahn bspw. durch einen Tunnel zum Sterndamm fahren. Um diese Maßnahmen bei laufendem Betrieb durchführen zu können, wurde bspw. für den S-Bahnhof Adlershof ein provisorischer Ersatzbahnhof errichtet, der sich etwa 200 Meter weiter stadteinwärts befindet als der alte Bahnhof. Dafür müssen die Gleise verschwenkt werden. Nach Ende der Bauarbeiten, mit denen die S-Bahn Berlin 2010 rechnet, sollen sich die Umsteigewege verkürzen.

Projekte und Planungen

Tunnel S21

Der Berliner Hauptbahnhof wird eine neue Nord-Süd-S-Bahnanbindung erhalten. Dies ist das Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Studie. Fahrgäste werden voraussichtlich ab 2016 vom S-Bahn-Nordring und von allen S-Bahnhöfen der Linie S 1 den Hauptbahnhof direkt ohne Umweg über den S-Bahnhof Friedrichstraße und die Stadtbahn erreichen. Geplant ist der Bau einer neuen S-Bahnstrecke. Sie soll in der ersten Ausbaustufe den Nordring über eine Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen und eine Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding mit dem Hauptbahnhof verbinden.

In der zweiten Ausbaustufe soll die S-Bahn-Neubaustrecke vom Hauptbahnhof, am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz geführt werden. Östlich des Reichstaggebäudes ist ein neuer S-Bahnhof geplant. Die neue S-Bahnstrecke wird in Höhe des Brandenburger Tores in den vorhandenen Tunnel der alten Nord-Süd-S-Bahn, der bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Nord-Süd-S-Bahn viergleisig ausgelegt wurde, einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke betragen ohne den geplanten Halt am Reichstag ca. 317 Mio. € netto, mit Halt am Reichstag, dessen Machbarkeit zurzeit noch untersucht wird, ca. 330 Mio. € netto. Der Bau der S-Bahnneubaustrecke vom Nordring zum Hauptbahnhof könnte nach der Absicherung der Finanzierung in den Jahren 2009 bis 2015 erfolgen.

Die Realisierung der zweiten Ausbaustufe vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz soll nach Fertigstellung der Baumaßnahme zur U 5-Verlängerung, etwa ab 2018, erfolgen. Danach soll

  • die neue Linie S 21 zwischen Jungfernheide und Potsdamer Platz über die Westkurve,
  • die Linie S 1 (Oranienburg–Wannsee und Frohnau–Wannsee) über die Ostkurve und den Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz und nicht mehr über die Friedrichstraße und
  • die Linie S 85 vom Flughafen BBI über Ostkreuz, den Nordring, die Ostkurve, den Hauptbahnhof, den Potsdamer Platz nach Zehlendorf

verkehren.

Siehe auch: Nord-Süd-Tunnel

Siemensbahn

Weitere Überlegungen betreffen die Reaktivierung der Siemensbahn, die jedoch nur mit einer baulich sehr aufwändigen Verlängerung über die Havel zur „Wasserstadt Spandau“ sinnvoll zu betreiben wäre. Die Erschließung der Siemensstadt selbst wird bereits seit 1980 durch die U-Bahnlinie 7 abgedeckt.

Verlängerung Spandau–Falkensee/Finkenkrug

Die Notwendigkeit der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Da die Regionalexpresszüge dorthin regelmäßig überfüllt sind, wäre eine Wiederbelebung der S-Bahn nach Meinung der beteiligten Partner sinnvoll und notwendig. Damit stünde auch einem dichteren Fernverkehr in Richtung Hamburg nichts im Wege. Auf Berliner Gebiet würden zusätzlich noch zwei S-Bahnhöfe, deren Arbeitstitel Nauener Straße und Hackbuschstraße lauten, entstehen, die den einwohnerstarken westlichen Teil Spandaus per Bahn erschließen würden, wo bisher nur Busverkehr angeboten wird bzw. der ungünstig gelegene Haltepunkt Albrechtshof (an der Stadtgrenze) existiert. Während SPD und Linkspartei für diese Pläne sind, haben sich die havelländischen Grünen und die CDU dagegen ausgesprochen. Beide Parteien wollen den Umlandverkehr der S-Bahn generell durch Regionalzüge ersetzen.

Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1: 1,31 bescheinigt. Das bedeutet, dass für jeden investierten Euro 1,31 Euro Ertrag erzielt werden und das Projekt somit volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Ob das für eine S-Bahn nach Falkensee/Finkenkrug spricht, ist politisch umstritten. Dazu sehen sich die Gemeinden hinter Finkenkrug durch die S-Bahn zukünftig benachteiligt, da sie durch dünnere Takte der RE und RB eine schlechtere Anbindung an Berlin erwarten.

Laut Planungen soll die RB-Linie 10 in der Hauptverkehrszeit nach Berlin Charlottenburg fahren, sonst soll sie in Nauen enden. Der RE-Linie 2 soll dann durch den Nord-Süd-Tunnel über Berlin-Jungfernheide fahren und mit der RE-Linie 4 die südlichen Endpunkte tauschen:

RE-Linie 2 Rathenow–Berlin Hbf (Tief)–Doberlug-Kirchhain

RE-Linie 4 Wismar/Wittenberge–Berlin Hbf (tief)–Cottbus [8]

Verlängerung Hennigsdorf–Velten

Neben Falkensee ist auch die Kleinstadt Velten um einen Wiederanschluss an das S-Bahnnetz bemüht. Nach dem Mauerbau fuhr bis 1983 eine Insellinie von Hennigsdorf bis nach Velten.

Eine Kosten-Nutzung-Untersuchung ist inzwischen von der Deutschen Bahn genehmigt worden.

Verlängerung Blankenfelde-Rangsdorf

Auch Rangsdorf ist um einen Wiederanschluss der S-Bahn bemüht. Der Bürgermeister der Gemeinde hat sich dafür ausgesprochen. Dagegen halten aber das Land Berlin und Brandenburg – sie machen kein Planfeststellungsverfahren. So muss Rangsdorf weiter auf den S-Bahn-Anschluss warten.

Verlängerung Schönefeld–Flughafen BBI

Für den geplanten Großflughafen in Schönefeld wird die S-Bahnstrecke vom derzeitigen Endpunkt Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum Terminal des künftigen Großflughafens verlängert.

Weitere Ausbauten und Sanierungen

Neben geplanten Streckenverlängerungen gibt es auch noch wichtige Strecken- und Bahnhofssanierungsprogramme. In Zukunft sollen die Strecken nach Hennigsdorf, Teltow-Stadt, Strausberg-Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Zusätzlich werden jährlich einige Stationen durch Aufzüge und Rampen barrierefrei gestaltet. Eine Verlängerung der S25 von Teltow-Stadt nach Stahnsdorf ist als Option angedacht.

Neues Abfertigungsverfahren

Seit einigen Jahren führt die S-Bahn das neue Abfertigungsverfahren Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) auf ihrem Netz ein. Statt der traditionellen Weise den Abfahrauftrag von der Aufsicht des Bahnhofs zu erhalten, prüfen die Triebfahrzeugführer selbst, ob noch Fahrgäste ein- und aussteigen, warnen mit dem Ruf „In Richtung xyz zurückbleiben bitte“ und schließen die Türen. Langfristig soll über Kameras auf den Bahnsteigen und Monitoren im Führerstand abgefertigt werden. Bis diese Technik zur Verfügung steht, müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen.

Die Triebfahrzeugführer erkennen die betreffenden Bahnhöfe am „ZAT“-Schild, das am jeweiligen Bahnsteigende klappfähig angebracht worden ist und für beide Gleise des betreffenden Perrons gilt. Bis auf wenige Ausnahmen sind bereits sämtliche Bahnhöfe der Ringbahn aufsichtslos, außerdem die meisten Bahnhöfe außerhalb der Stadt. Die Bahnhöfe der Stadtbahn und der Nord-Süd-Bahn sind gegenwärtig noch mit Aufsichten besetzt.

Neues Fahrgastinformationssystem

Fallblattanzeiger
LCD-Anzeiger

Auf den Ringbahnhöfen wurden 2007 die bisher vorhandenen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie bereits auf vielen Stadtbahnhöfen, sowie in ähnlicher Funktion bei der Berliner U-Bahn existieren. Im Gegensatz zur U-Bahn, deren Anzeiger sich aus LED-Matrizen zusammensetzen, handelt es sich bei der S-Bahn um LCD-Anzeiger mit weißer Schrift auf blauem Grund. Eine Neuerung ist hierbei die Darstellung der Zeit bis zur Abfahrt des oder der nächsten Züge und der Halteposition des Zuges (z. B. ob der Kurzzug vorn oder hinten hält). In den nächsten Jahren sollen auch die Stadtbahnhöfe und die Nord-Süd-Strecke mit den neuen Anzeigern ausgestattet werden. Da es teilweise längere Übergangsphasen zwischen Deaktivierung der alten Anzeiger (u. a. wegen Abzug der Aufsichten im Rahmen von ZAT) und Installation der neuen gab bzw. gibt, war mancherorts ein deutlicher Verlust an Fahrgastinformation zu beklagen.

Auf wenig frequentierten Bahnhöfen hingegen werden nach Willen der Deutschen Bahn AG die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe ersetzt. Die bisherige Technik sei nicht computergeeignet.

Neues Zugsicherungssystem ZBS

Die Zugsicherung der Berliner S-Bahn soll von der mechanischen Fahrsperre auf das eigens entwickelte Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin umgestellt werden.

Ausschreibungen

Im Jahr 2008 beteiligte sich die S-Bahn Berlin an der Ausschreibung für den Betrieb der Stockholmer U-Bahn. Im Januar 2009 wurde bekanntgegeben, dass MTR aus Hong Kong die Ausschreibung gewonnen hat.

Fahrzeuge

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und -benennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Aktuell (2007) werden drei Baureihen (480, 481, 485) eingesetzt.

Eingesetzte Triebwagen

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482. Ebenso enthalten sind auch sämtliche größere Umbauten oder Neunummerierungen.

Bis 1941 werden die kompletten Wagennummern angegeben, da eine Unterscheidung nach Triebwagen bis dahin noch nicht erfolgte. 1234–5678 bedeutet, dass vom Wagen 1234 bis zum Wagen 5678 durchgehend nummeriert wurde, 1234…5678 dagegen lässt darauf schließen, dass die Nummerierung lückenhaft ist. Ab 1941 führte die DRB einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde nach 1945 von der DR übernommen und erst 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.

Gegebenenfalls sind unterhalb der Baureihenbezeichnungen Anmerkungen eingefügt. Sie bedeuten folgendes:

  • 1922–: bedeutet, dass die ersten Fahrzeuge dieses Typs ab 1922 im Fahrgasteinsatz liefen.
  • –1933: ist der Umkehrschluss, die Fahrzeuge wurden bis zu diesem Jahr im Fahrgastverkehr eingesetzt.
  • geplant: Die Baureihe wurde geplant, allerdings wurden keine Fahrzeuge konstruiert, bzw. kamen diese nie zum Einsatz
  • Peene.: Die Fahrzeuge stammen ursprünglich von der Werkbahn Peenemünde und kamen 1952 zur S-Bahn.
  • U: Ein U vor dem Jahr bedeutet, dass es sich um einen Umbau aus der vorherigen Baureihe handelt, U 1970– bedeutet also, dass die besagten Fahrzeuge ab 1970 umgebaut wurden.
1922–1941 Versuchs-
züge A bis F

(* 1922)
2051–2074
5051–5086
2101–2134
5101–5151
(* 1924)
2135–2184
5152–5201
(* 1925)
2185–2752
5202–5666
5667–5746
(* 1928)
3001–3022
6001–6030
(–1933)
3023–3056
6031–6081
3057–3106
5001–5050
3107–3795
5051…6305
6082…6320
3796–3799
6306–6309
(* 1934)
3800–4044
6310…6344
(* 1936)
4501–4514
6501–6514
4501–4518
8501–8518
3834–4044
6345–6555
(* 1938)
1941–1949 ET 169.0
EB 169.0
ET 168.0
EB 168.0
ET 165.9
EB 165.9
(geplant)
ET 165.0…8
EB 165.0–4
ES 165.4…8
ET 166.0
EB 166.0
ET 125.0
EB 125.0
ET 167.0–2
EB 167.0–2
ET 151.0
EB 151.0
(geplant)
1949–1970 ET 170.0
(1959–1970)
ET 169.0
EB 169.0
(–1962)
ET 168.0
EB 168.0
(–1964)
ET 165.0…8
EB 165.0–4
ES 165.4…8
ET 166.0
EB 166.0
ET 166.0
EB 166.0
(Peene.)
ET 167.0–3
1970–1992 278.0–2
(Werksfahrzeuge)
275.0–9 276.0 277.0–3
275.0–1, 6 276.1–5
(U 1970–)
277.0–4 270.0–1
(* 1987)
480.0
480.5
(* 1986)
ab 1992 478.0
878.0
(Werksfahrzeuge)
475.0…6
875.0…6
(–1997)
476.0…6
876.0…6
(–2000)
477.0…6
877.0…6
(–2004)
488.0, 5
888.0
(U 1999–)
485.0–1
885.0–1
480.0–1
480.5–6
481.0–6
482.0–6
(* 1995)

Zugbildung

Inzwischen ausgemusterte Baureihe 477
getrennte Kurzkupplung der Baureihe 481

Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (2 Viertel), der Dreiviertelzug (3 Viertel) und der Vollzug (4 Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.

Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel

Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) und Bauart Stadtbahn wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden die Führerstandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel

Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169) waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, die Türen anschließend schloss und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.

Die umgerüsteten Viertel wurden folgerichtig als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel

Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte »eingepasst«, d. h. zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel

Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn. Diese Wagen wurden mit einem Trieb- und Steuerwagen als Viertel geliefert. Auf Grund dieser Ausnahmesituation war es auch möglich auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (Klavier) mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

X-Wagen im Sommer 2002

Im Sommer 2002 kamen wegen umfangreicher Bauarbeiten auf der Berliner Stadtbahn aushilfsweise auch bei der S-Bahn-Berlin x-Wagen zum Einsatz. Damals wurden die normalerweise von der Berliner S-Bahn benutzten Stromschienen-Gleise zwischen dem alten Lehrter Stadtbahnhof und dem neuen Berliner Hauptbahnhof verschwenkt, ein S-Bahn-Betrieb war damals nur auf den mit Oberleitung versehenen Fernbahngleisen möglich. Bei den betreffenden Zügen handelte es sich um Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, im Einsatz waren insgesamt vier Garnituren die (gemeinsam mit einem Doppelstockwagen-Zug) im 30-Minuten-Takt zwischen Berlin-Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise auch bis Nauen). Die vier Garnituren bestanden aus jeweils fünf Mittelwagen (darunter teilweise auch deklassierte ABx-Wagen; die Berliner S-Bahn kennt keine 1. Klasse) und einem Steuerwagen. Auch die in Berlin eingesetzten x-Wagen-Züge wurden mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannt (darunter teilweise auch in Cottbus beheimatete Maschinen). Zusätzlich zu den 24 planmäßig benötigten Wagen hielten sich damals außerdem vier Ersatzwagen in Berlin auf (darunter zwei Steuerwagen).

ET 423 zur Fußball-WM 2006

Nachdem pünktlich zur Fußball-WM im Sommer 2006 der neue Hauptbahnhof und der Nord-Süd-Tunnel eröffnet werden konnten, verkehrte eine Wechselstrom-S-Bahnlinie mit ET 423, ausgeliehen von der S-Bahn München auf der kurzen Strecke Gesundbrunnen - Hauptbahnhof (tief)- Potsdamer Platz-Südkreuz, benutzbar zum VBB-Tarif. Dieses Angebot im 20-Minuten-Takt wurde gut angenommen. Es diente auch als Demonstrations-Fahrt für die neue Tunnelstrecke, als Vorgeschmack auf die S 21 und zur Aufnahme des starken Verkehrs während der WM.

Betriebswerk

Betriebswerke befinden sich in Grünau und Wannsee. Die Fahrzeuge der S-Bahn werden in der Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide ausgebessert.

Unfälle

Seit der Eröffnung der ersten S-Bahnstrecke gab es – abgesehen von den relativ häufigen Fahrgastunfällen – nur wenige Unfälle. Die schwerwiegendsten Unglücke, bei denen es in seltenen Fällen auch Tote gab, liegen allerdings ausnahmslos in der Anfangszeit des Betriebs. So gilt die Berliner S-Bahn heutzutage als eines der sichersten Schnellbahnsysteme.

Im Frühjahr 1941 stürzte der erste Wagen einer S-Bahn am Ende des höher gelegten Bahnhofs Mahlsdorf auf die Hönower Straße herunter.

Am 15. Dezember 1945 kam es auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld zu einer Kollision zwischen einer S-Bahn und einem Nahgüterzug. Neben einem Schwerverletzten waren außerdem vier Tote zu beklagen.

Am 24. September 1989 fuhr morgens um 5 Uhr ein Zug der Baureihe 277 im Bahnhof Bernau über den Prellbock. Das Fahrgestell des ersten Wagens stürzte in das Bahnhofsgebäude.

Im abendlichen Berufsverkehr am 11. Februar 2000 geriet ein S-Bahnwaggon der Baureihe 480 mit der Nummer 480.053 bei der Einfahrt in den Bahnhof Yorckstraße in Brand und brannte vollständig aus. Die Aufsicht hatte dichten Rauch bemerkt und den Triebfahrzeugführer informiert, welcher die Räumung der Bahn veranlasste. Der S-Bahnzug hatte gerade den Nord-Süd-Tunnel verlassen. Ursache des Brandes war ein defektes 750-Volt-Kabel, welches den Stromabnehmer mit dem Antriebsmotor verbunden hatte.

Am 21. Oktober 2001 fuhr gegen 21:05 Uhr am Ringbahnsteig des Bahnhofs Ostkreuz ein Zug der Linie S8 auf einen Zug der Linie S4 auf. Man vermutete zuerst Probleme mit der Bremsanlage am Zug der Baureihe 485. Später stellte sich menschliches Versagen heraus. Der Fahrer wurde zu einer Geldstrafe verurteilt.

Am 10. Mai 2002 kam es zu einem Auffahrunfall an der Station Hackescher Markt. Gegen 13:30 fuhr ein Zug der Linie S7 in Richtung Potsdam ungebremst in einen in der Station haltenden anderen Zug der gleichen Linie. Beide Züge stammten aus der Baureihe 481, an der in den vorangegangen Wochen Bremsprobleme beobachtet wurden, daher vermutete man zuerst, dass der hintere Zug nicht bremsen konnte. Spätere Untersuchungen stellten allerdings fest, dass alle technischen Anlagen einwandfrei funktionierten und der Unfall daher auf menschliches Versagen zurückzuführen sei.

Am 10. August 2004 geriet ein S-Bahnwagen der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand und brannte vollständig aus. Nur durch das Eingreifen der S-Bahnangestellten konnte eine Katastrophe verhindert werden. Der Bahnhof erlitt schwere Schäden, musste gesperrt und saniert werden. In Folge dieses Unfalls wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn alle unterirdischen Bahnhöfe, die nur einen Ausgang besitzen, mit einem weiteren auszustatten. Explizit betrifft das jedoch nur die Station Oranienburger Straße, der Anhalter Bahnhof erhielt einen weiteren südlichen Ausgang in Richtung Tempodrom.

Am 20. November 2006 fuhr um 10:25 Uhr ein S-Bahnzug der Linie S25 Richtung Hennigsdorf im Bahnhof Südkreuz auf ein gesperrtes Gleis und kollidierte mit einem Arbeitszug. 31 der etwa 100 Fahrgäste wurden durch das Schleudern durch den Wagen verletzt, zwei davon schwer.[9] Der Arbeitszug, ein Gleismesszug, hatte die Strecke zuvor befahren und die Schienen mit einem Wasserfilm überzogen. Dieser Film führte nach sehr langen Ermittlungen des Eisenbahnbundesamtes dazu, dass der folgende S-Bahn-Zug beim Abbremsen im Bahnhofsbereich aus dem Bahnhofsbereich hinaus rutschte und auf den Arbeitszug, der das Gleis Richtung Norden noch nicht verlassen hatte, auffuhr. Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde angeordnet, dass die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn nun langsamer in die Bahnhöfe einfahren müssen. Als späte Folge des Unfalls wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Züge der Baureihe 481 im Februar 2008 auf 80 km/h herabgesetzt. Erst nach dem Umbau des Gleitschutzes sollen wieder höhere Geschwindigkeiten gefahren werden.[10]

Ein 26 Jahre alter Bundespolizist war am 18. Oktober 2007 in Wilmersdorf von einer S-Bahn erfasst und tödlich verletzt worden. [1]

Am 14. Juni 2008 entgleiste aus noch ungeklärten Gründen um 14:34 Uhr bei geringer Geschwindigkeit ein Beiwagen (Baujahr 1929) eines historischen Sonderzuges im Nordsüd-S-Bahntunnel nahe dem Bahnhof Friedrichstraße. Der Zug fuhr leer (ohne Fahrgäste) Richtung Wannsee; verletzt wurde niemand. Der Tunnel blieb zur Bergung des Wagens und Wiederherstellung des Gleises und der Stromschiene zunächst rund einen Tag gesperrt, bis zur Aufhebung der Sperrung am Abend lief ein eingleisiger Betrieb über das Gegengleis.[11]

Geschäftszahlen

Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte im Jahr 2008 ihren Umsatz auf 559 Millionen Euro (+5,4 Prozent im Vergleich zu 2007) und den Gewinn auf 56,3 Millionen Euro (+65 Prozent). Das operative Ergebnis sank um etwa zehn Prozent auf 30,6 Millionen Euro.[12] Aufgrund des mit der DB Regio AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags wird der Gewinn vollständig an den DB-Konzern überwiesen.

Siehe auch

Literatur

  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte(n) für unterwegs. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-073-3
  • Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5
  • Mario Walinowski: Züge der Berliner S-Bahn. Das „Blaue Wunder. GVE-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5
  • Historische S-Bahn e. V.: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. GVE-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-89218-073-3
  • Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. Transpress, Berlin 2004, ISBN 3-613-71242-3
  • Peter Bley: Berliner S-Bahn. Alba Publikation, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-363-7
  • Robert Schwandl: Berlin S-Bahn Album. Robert Schwandl, Berlin 2003, ISBN 3-936573-02-6
  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe – Ein dreiviertel Jahrhundert. be.bra, Berlin 1998, ISBN 3-930863-25-1
  • Klaus Scheddel: Ab ins Grüne, Ausflüge mit der Berliner S-Bahn. Via-Reise, Berlin 2003, ISBN 3-935029-07-1

Film

Einzelnachweise

  1. a b c Interview mit S-Bahn-Geschäftsführer Dr. Tobias Heinemann. 11.12.2008. Abgerufen am 27.12.2008.
  2. Paula7 04/2008 – Mitarbeiter-Zeitschrift
  3. Firmeprofil: S-Bahn Berlin Abgerufen am 03.02.2009
  4. a b c d e f g h i j punkt3 „S-Bahn – die große Erneuerung“ Mai 2001
  5. Senatsverwaltung Stadtentwicklung – Fahrgastentwicklung im ÖPNV
  6. a b Pressemitteilung vom 28. Dezember 2006
  7. punkt3: Der Trend ist weiter positiv. Ausgabe 05/2008
  8. Offizielle Stellungnahme der S-Bahn Berlin zur Verlängerung nach Falkensee
  9. 33 Verletzte bei Zugunglück im Bahnhof Südkreuz, Berliner Morgenpost, 20. November 2006
  10. Berlins Schnellbahn wird Schleichbahn, Tagesspiegel, 4. Februar 2008
  11. Historische S-Bahn-Zug sprang aus den Schienen. Abgerufen am 4. September 2008.
  12. Vgl. Thomas Fülling, Berliner S-Bahn kündigt Qualitätsoffensive an, in: Berliner Morgenpost vom 17. April 2009. Abgerufen am 17. April 2009.

Weblinks


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