Berliner Stadtbahn
Berliner Stadtbahn
Strecke der Berliner Stadtbahn
Kursbuchstrecke (DB): 200
Streckennummer (DB): 6024 (S-Bahn)
6109 (Fernbahn)
Streckenlänge: 11,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: S-Bahn: 750 V =
Stromsystem: Fernbahn: 15 kV 16,7 Hz ~
Legende
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von Lichtenberg, von Karlshorst
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0,0 Berlin Ostbahnhof
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1,1 Jannowitzbrücke Berlin U8.svg
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2,2 Alexanderplatz Berlin U2.svg Berlin U5.svg Berlin U8.svg
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2,9 Hackescher Markt
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Spree, Museumsinsel
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4,0 Friedrichstraße Nord-Süd-Tunnel
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Spree (Bahnsteige z. T. auf Brücke)
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Humboldthafen, ehem. Sektorengrenze
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5,4 Berlin Hbf Nord-Süd-Fernbahn Berlin U55.svg
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Spree
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7,1 Bellevue
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7,9 Tiergarten Üst
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8,2 Tiergarten
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Landwehrkanal
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9,0 Zoologischer Garten Berlin U2.svg Berlin U9.svg
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10,0 Savignyplatz
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11,2 Charlottenburg Berlin U7.svg
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Nord-/Südringkurve
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nach Westkreuz

Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke auf gemauerten Viaduktbögen und Brücken in Ost-West-Richtung mitten durch das Zentrum Berlins. Sie verbindet mit einer Länge von 11,2 Kilometern den Ostbahnhof und den Bahnhof Charlottenburg über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischen Garten. Beginn der Kilometrierung ist der Ostbahnhof.

Inhaltsverzeichnis

Baugeschichte

Berliner Stadteisenbahn: Bahnhof Savignyplatz mit Lokomotive der Gattung T 2
Die Strecke der Berliner Stadtbahn führt mitten durch die Museumsinsel
Berliner Stadtbahn vom Fernsehturm gesehen, rechts die Station Hackescher Markt
Der S-Bahnhof Jannowitzbrücke an der Stadtbahn
Blick auf den S-Bahnhof Hackescher Markt mit Regionalbahn und S-Bahn

Um 1870 gab es acht Hauptbahnlinien in Berlin, die jeweils einen eigenen Kopfbahnhof am Rand oder außerhalb des Stadtgebietes besaßen. Zur Weiterfahrt von den anderen Bahnhöfen waren umständliche Droschkenfahrten durch die Stadt nötig. Vor diesem Hintergrund wurde eine Eisenbahnstrecke geplant, die die auseinanderliegenden Bahnhöfe miteinander verbinden sollte. 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin den Bau einer Stadtbahn vom damaligen Schlesischen Bahnhof über Charlottenburg bis Potsdam. Im Dezember 1873 beteiligten sich der Staat Preußen sowie die privaten Berlin-Potsdamer, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften daran und gründeten mit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft die Berliner Stadteisenbahngesellschaft. Infolge der darauf folgenden Zahlungsunfähigkeit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft übernahm 1878 der Staat die Kosten für Bau und Betrieb der Berliner Stadtbahn unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Das staatliche Engagement folgte dabei der Ansicht des Großen Generalstabs, dass die unzusammenhängenden Bahnnetze des Deutschen Kaiserreiches eine eventuelle Mobilmachung erheblich behinderten.

Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten „Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ unter der Leitung von Ernst Dircksen übertragen. Die Direktion ihrerseits unterstand zunächst dem Handelsministerium, später dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Je zwei Gleise sollten dem Fern- und dem Personennahverkehr dienen. Ferner sollte die neue Eisenbahn nicht mehr nur als Verbindung der in Berlin endenden Bahnhöfe dienen, sondern auch als Verbindung zur bereits bestehenden Berliner Ringbahn und den Vorortstrecken.

Die Streckenführung wurde nicht nur von der Lage der Fernbahnhöfe bestimmt, sondern auch von der Lage der verfügbaren Grundstücke im Stadtbereich. Ein ursprünglich geplanter Verlauf der Stadtbahn entlang der Leipziger Straße musste verworfen werden, weil die Grundstückspreise zu hoch waren.

Somit wurde der Berliner Festungsgraben (Teil der Stadtbefestigung aus dem 17. Jahrhundert) zwischen den heutigen Bahnhöfen Hackescher Markt und Jannowitzbrücke zugeschüttet und als in öffentlicher Hand befindliches Bauland für den Streckenverlauf herangezogen. Das erklärt die ungewöhnliche Häufung von Kurven im Streckenverlauf insbesondere zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke.

Bautechnisch ist die Stadtbahnstrecke größtenteils als Hochbahn mit acht Kilometer gemauerten Viadukten (mit ursprünglich 731 gemauerten Viaduktbögen), zwei Kilometer eisernen Brücken und der Rest bei einer Gesamtlänge von zwölf Kilometern als Dammschüttung mit und ohne Futtermauern ausgeführt. Auf der Strecke befinden sich 64 Brücken, unter anderem auch die 240 Meter lange Humboldthafenbrücke. Die meisten breiteren Eisenbrücken besaßen Hartungsche Säulen als Pendelstützen, die für die Berliner Eisenbahnarchitektur der Jahre 1880 bis 1910 stilprägend waren.

Damit unterschied sich die Stadtbahnstrecke deutlich von der vormaligen direkt auf den Straßen angelegten ersten Königlichen Bahnhofs-Verbindungsbahn von 1851, von der erhebliche Beeinträchtigungen ausgingen. Der anfangs angewandte eiserne Langschwellenoberbau (System Haarmann) wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch hölzerne Querschwellen ersetzt.

Der Bau begann 1875. Am 6. Februar 1882, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung, befuhr Kaiser Wilhelm I. in einem Sonderzug die Strecke, wobei alle Unterwegsbahnhöfe besichtigt wurden.[1] Am 7. Februar 1882 wurde die Stadtbahn dann für den Stadtverkehr, und am 15. Mai desselben Jahres für den Fernverkehr eröffnet. Die Baukosten betrugen insgesamt (unter Einschluss des Grunderwerbs) fünf Millionen Mark pro Kilometer. Später entwickelte sich aus dem Begriff Stadtbahn der heute bundesweit verwendete Begriff „S-Bahn“ für den Stadtbahnverkehr in deutschen Großstädten und Ballungsgebieten.

Die ursprünglich angelegten Bahnhöfe von West nach Ost waren:

Später wurden zwischen Charlottenburg und Zoologischer Garten sowie zwischen Zoologischer Garten und Bellevue die Bahnhöfe

Seit dem 1. Mai 1888 wurden die Stadtgleise im Osten bis zur Station Stralau-Rummelsburg (ab 1933 Ostkreuz) und im Westen bis zum Westend (Westkreuz) ausgedehnt.

Betrieb und Ausbau

Vorortbahn 1925 auf einer Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin von 1971

Bereits 1905 wurde auf der Strecke eine Zugfolgezeit von zweieinhalb Minuten realisiert.[2]

Vorortverkehr

Die nur auf den Stadtgleisen fahrenden Vorortzüge und Halbringzüge (als Nordring oder Südring) fuhren zur Anfangszeit mit Lokomotiven mit außenliegender Steuerung. Zur Beheizung nutzte man Koks, um die Geruchsbelästigung zu beschränken. Die im Coupésystem angeordneten Waggons mussten von den Reisenden selbst geöffnet werden. Ein Ausrufen von Stationen fand nicht statt. Der Betrieb ging seinerzeit bereits von vier Uhr morgens bis ein Uhr nachts. Die Züge hatten typischerweise neun Waggons und verkehrten je nach Tageszeit im Takt von zwei, drei und fünf Minuten. Die Fahrpreise betrugen Anfang des 20. Jahrhunderts 10 Pfennig in der III. Klasse und 15 Pfennig in der II. Klasse.

Güterverkehr

Der Güterverkehr zur Zentralmarkthalle am Alexanderplatz wurde durch sieben besondere Zuführungszüge bedient, von denen vier in der Nacht, zwei während des Tages und einer am Abend verkehrten. Darüber hinaus gab es auf der Stadtbahn keinen regulären Güterverkehr. Der übrige Güterverkehr wurde über die Ringbahn mit ihren Güterbahnhöfen Moabit, Wedding, Weißensee, Zentralviehhof, Frankfurter Allee, Rixdorf, Tempelhof, Wilmersdorf-Friedenau, Halensee und Güterbahnhof Charlottenburg abgewickelt.

Fernverkehr

In den Anfangsjahren wurden viele Züge, die bisher im Lehrter Bahnhof, Görlitzer Bahnhof oder Potsdamer Bahnhof endeten, auf die Stadtbahn geführt. Diese Maßnahme ermöglichte es, die anderen Kopfbahnhöfe wegen des dadurch geringeren Betriebes zu erweitern. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts mussten aber die meisten Züge wegen des gestiegenen Verkehrsaufkommens, zum Teil aber zum Bau von getrennten Fern- und Vorortgleisen auf den Zulaufstrecken wieder in die alten Kopfbahnhöfe zurückverlagert werden.

Auf der Stadtbahn verblieben somit die Schnellzüge nach Hannover und Köln über die Lehrter Bahn, die Züge der Wetzlarer Bahn nach Dessau, die Züge der Ostbahn nach Danzig und Königsberg sowie die Züge Richtung Frankfurt (Oder)Posen und BreslauKattowitz. Hinzu kam der Vorortverkehr Richtung Spandau und Richtung Strausberg, der bis 1928 ebenfalls auf den Ferngleisen der Stadtbahn abgewickelt wurde.

Die Züge Richtung Westen begannen ihren Lauf im Schlesischen Bahnhof, die in Richtung Osten in Charlottenburg. In Rummelsburg, damals als Lok-„Bw Karlshorst“ firmierend, und Grunewald gab es dafür große Lok- und Wagenbehandlungsanlagen.

Bahnhofserweiterungen und Viaduktverstärkung

Bereits ab 1914 wurde der Bahnhof Friedrichstraße umgebaut, der Fernbahnteil auf vier Gleise erweitert und die Halle in der Form neu gebaut, wie sie bis heute besteht. Von 1922 bis 1932 fanden am Stadtbahnviadukt umfangreiche Sanierungsarbeiten statt, da die Bögen den immer schwereren Zügen kaum noch stand hielten. Dazu gehörte auch die Auswechslung der Halle des Bahnhofs Alexanderplatz sowie der Nordhalle des Schlesischen Bahnhofs. Auf der Vorortstrecke wurden die Bahnsteige auf 96 Zentimeter Höhe angehoben.

Der Bahnhof Zoo erhielt von 1934 bis 1940 einen zweiten Fernbahnsteig und eine neue Halle, die aber erst in den 1950er Jahren verglast wurde. Dabei wurde auch der bekannte Terrassenvorbau errichtet.

Elektrischer Betrieb

Am 11. Juni 1928 war die Vorortstrecke Potsdam–Stadtbahn–Erkner mit Stromschienen versehen und mit Gleichstrom versorgt. Insgesamt nahmen fünf Zugpaare neuer elektrischer Bauart (DRG-Baureihe ET 165 – Bauart Stadtbahn) den Verkehr noch im Plan zwischen Dampfzügen auf. Bis November 1928 waren alle Zulaufstrecken aus Kaulsdorf, Spandau und Grünau und vom Ring elektrifiziert. Der Spandauer Vorortverkehr wurde nun ebenfalls auf die Stadtgleise verlagert. Die letzten Dampfzüge verschwanden erst 1929, als der Ring ebenfalls vollelektrisch befahren wurde. Die Halbringzüge gab es damit nur noch im Berufsverkehr. Im Dezember 1930 wurde die Bezeichnung S-Bahn und das Symbol eines weißen S auf grünem Grund für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen eingeführt.

Nachkriegszeit

Transitzug im Bahnhof Zoo 1976

Durch Bombentreffer im Zweiten Weltkrieg war die Stadtbahn an mehreren Stellen beschädigt, wurde aber sehr schnell wieder aufgebaut. Damit der sowjetische Diktator Josef Stalin per Zug zur Potsdamer Konferenz anreisen konnte, wurde ein Ferngleis der Stadtbahn 1945 auf die russische Spurbreite von 1524 Millimetern umgespurt.[3][4][5]

Die Bedeutung im Fernverkehr war mit dem Verlust der deutschen Ostgebiete gesunken. Es fuhren nur wenige Züge in die Westzonen, einige Züge aus der Ostzone endeten auf der Stadtbahn.

Während der Berlin-Blockade war der Fernverkehr fast ganz zum Erliegen gekommen. Inzwischen hatte sich aber der S-Bahnbetrieb wieder etabliert. Neue Ziele waren Königs Wusterhausen, Strausberg-Nord, Staaken und Falkensee.

Als am 18. Mai 1952 alle Berliner Kopfbahnhöfe und alle weiteren West-Berliner Fernbahnhöfe geschlossen wurden, verblieb der Bahnhof Zoo als einziger Bahnhof in West-Berlin. Der letzte Zug des DDR-Binnenverkehrs fuhr 1953 über die Stadtbahn.

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der Bahnhof Zoo der West-Berliner und der Ostbahnhof der Ost-Berliner „Hauptbahnhof“. Der Bahnhof Friedrichstraße war die Endstation der separaten S-Bahn-Strecken Richtung Westen und Osten sowie Abfahrtsbahnhof der Interzonenzüge von Berlin durch die DDR in die Bundesrepublik. Zudem konnte auf dem Bahnhof Friedrichstraße, der in Ost- und Westbereich aufgeteilt und durch Stahlwände getrennt war, auf die West-Berliner S-Bahn der Nord-Süd-Bahn und zur Linie U6 der Berliner U-Bahn umgestiegen werden. Der Bahnhof selbst war eine Grenzübergangsstelle zur Einreise nach Ost-Berlin. Durchgehende Züge zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof gab es nur im internationalen Verkehr beispielsweise von Paris nach Warschau. Ab 1962 gab es Zubringerzüge im Skandinavienverkehr (nach Kopenhagen, Stockholm) und an den Schnelltriebwagen Vindobona nach Wien, später auch Kurswagen.

Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1.7.1966 PS 2 0,30 DM
ab 1.9.1972 PS 3 0,50 DM
ab 1.7.1976 PS 4A 0,80 DM
ab 1.11.1977 PS 5 1,00 DM
ab 1.11.1979 PS 8 1,30 DM
ab 1.8.1981 PS S 1,50 DM
ab 1.8.1982 PS S 1,80 DM
ab 1.10.1983 PS S 2,00 DM

Die West-Berliner Politik setzte auf den S-Bahn-Boykott. Daher wurden BVG-Buslinien verstärkt, neue Linien parallel zur Stadtbahn eingeführt und sogar eine U-Bahnlinie als Ersatz gebaut. Allerdings blieb die Stadtbahn auch für den Westen wichtig, weil sie den Bahnhof Zoo mit dem Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße verband. Die Fahrpreise der S-Bahn in West-Berlin lagen bis in die 1970er Jahre weit unter den Tarifen der BVG, dann folgte eine rasche Tarifanpassung, um das stark angewachsene Defizit zu verringern. In Ost-Berlin galt bis 1991 die Preisstufe 1 (20 Pfennig).

Sanierungsarbeiten vor 1989

Dennoch verbesserten die Betreiber das Streckennetz und erneuerten den auf Sumpfland befindlichen Bahnhof Westkreuz mit großem Aufwand. Nach dem Reichsbahnerstreik September 1980 wurden in West-Berlin nur noch drei Linien betrieben.

Nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die Berliner Verkehrsbetriebe BVG am 9. Januar 1984 begannen im Herbst Verhandlungen mit der DDR zur Sanierung der Stadtbahn in West-Berlin sowie der umfassenden Modernisierung des Bahnhofs Zoo. In Ost-Berlin begannen die gleichen Arbeiten an der Stadtbahn, zudem wurde der Ostbahnhof zum neuen Hauptbahnhof umgebaut. Hintergrund war die 750-Jahr-Feier Berlins im Jahr 1987.

Mauerfall

Mit dem Fall der Berliner Mauer begann eine neue Blütezeit der Stadtbahn. 1990 verkehrte der erste InterRegio-Zug nach Köln. Ab 1991 fuhren InterCity-Züge (IC) nach Karlsruhe und Köln über die Stadtbahn sowie nach Hamburg. 1992 wurde die Hamburger Linie nach Dresden und Prag verlängert. Die Münchner Schnellzüge, die noch aus Zeiten des Transitverkehrs stammten, wurden ebenfalls in IC-Züge umgewandelt und verkehrten über die Stadtbahn. Am 16. Juni 1993 wurde das Elektronische Stellwerk Wannsee zur Steuerung der S-Bahn in Betrieb genommen, am 24. Juni für die Fernbahn.[6] Ab Juli 1993 war die Stadtbahnstrecke bis zum Bahnhof Zoo von Westen her unter Fahrdraht, der den Ostbahnhof von Osten bereits 1987 erreichte. Ab 3. Juli 1993 wurde der Bahnhof Zoo planmäßig von ICE-Zügen bedient. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg.[6]

Sanierung

Im September 1994 begannen erneut umfangreiche Sanierungsarbeiten an der gesamten Stadtbahnstrecke: Auf den 530 Viaduktbögen wurde eine 18 m breite und 25 cm starke Stahlbetonplatte eingebaut, die nun die Last der vier Gleise gleichmäßig verteilt. Auf 7,6 km Länge wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut. 27 Brücken wurden instand gesetzt, 25 neu gebaut. Darüber hinaus wurden 78 Weichen, 410 Oberleitungsmaste und 800 km Kabel eingebaut.[7] Der Fernverkehr war zwischen Zoo und Ostbahnhof unterbrochen; die S-Bahn fuhr provisorisch über die Ferngleise. Die Kosten der Sanierung beliefen sich auf etwa eine Milliarde Euro.[8]

1996 wurde die S-Bahn auf die ursprüngliche Trasse zurückverlegt. 1998 wurde die Sanierung der Stadtbahn-Stammstrecke abgeschlossen.[7]

Am 24. Februar 2003 begann die Sanierung des 2,4 km langen S-Bahn-Abschnitts zwischen den Bahnhöfen Zoo und Charlottenburg. Neben einer umfassenden baulichen Erneuerung sollte mit neuer Signaltechnik die minimale Zugfolgezeit in diesem Abschnitt von zweieinhalb auf eineinhalb Minuten gesenkt werden. Die Fernbahngleise blieben von den auf etwa ein Jahr angesetzten Arbeiten zunächst unberührt.[9] Am 19. April 2004 konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden. Infolge eines dreimonatigen Streits zwischen DB und dem Berliner Senat war es zu Verzögerungen gekommen.[10]

Betrieb heute

Seit dem 24. Mai 1998 steht die Stadtbahn dem Zugverkehr wieder durchgehend zur Verfügung. Die Betriebsaufnahme mit 360 Zügen pro Tag war von zahlreichen Problemen geprägt, nachdem die Stellrechner des elektronischen Stellwerks abgestürzt waren und die Inbetriebnahme unter Zeitdruck erfolgte. Fernzüge erlitten zumeist Verspätungen von zwei bis drei Stunden, manche Züge saßen bis zu 90 Minuten auf der Stadtbahn ohne Ausstiegsmöglichkeiten für Reisende fest.[11]

Neben den zwei, später drei ICE- und IC-Linien, wurden fünf RegionalExpress-Linien über die Stadtbahn eingerichtet. Nach der Eröffnung zeigte sich, dass die Fernbahngleise – bei Zugfolgezeiten von drei Minuten – damit die Grenze ihrer Belastbarkeit erreicht hatten. Geringfüge Verspätungen einzelner Züge führten zu Folgeverspätungen im gesamten Netz.[12]

Die RE-Linien dienen auch dem innerstädtischen Verkehr zwischen Ostbahnhof und Wannsee /Spandau. Dieses Zugangebot wird von den Fahrgästen ebenso selbstverständlich wie eine S-Bahn genutzt und ist auch wegen des dichten Taktfahrplans mit einer Schnellbahn vergleichbar.

Bis zum Sommer 2006 war die Stadtbahn die Hauptdurchgangsstrecke für Fernzüge, die am Zoologischen Garten und am Ostbahnhof (der seit 1998 wieder so hieß) hielten. Mit dem am 28. Mai 2006 eröffneten neuen Hauptbahnhof (siehe: Pilzkonzept) verringerte sich die überregionale Bedeutung der zuvor überlasteten Strecke. Die verbliebenen Fernzüge in Ost-West-Richtung halten nur noch am Hauptbahnhof sowie am Ostbahnhof. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs erfolgte auch die bisher einzige Trassenverlegung der Stadtbahn, sie verläuft dort etwas südlicher als ursprünglich gebaut. Heute verkehren täglich etwa 600 S-Bahnen und 300 Regional- und Fernzüge über die Stadtbahn. Laut Angaben der Deutschen Bahn nutzten Anfang 2007 täglich etwa 600.000 Menschen die S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Charlottenburg.[13] Dies entspreche einem Zuwachs von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Weitere Informationen im Artikel S-Bahn Berlin.

Tarifbezeichnung

Weiterhin gab es bis Mai 2006 die Tarifbezeichnung Berlin Stadtbahn, seitdem nur noch Berlin. Eisenbahnfahrkarten zu oder von Bahnhöfen der Stadtbahn werden für Entfernungen über 100 Kilometer mit dieser Zielbezeichnung ausgegeben. Diese Fahrkarten erlauben dann die Reise mit der S-Bahn ab oder bis zum gewünschten Bahnhof der Stadtbahn sowie innerhalb des S-Bahnrings (ostwärts sogar bis zum Bahnhof Lichtenberg). Die Tarifentfernung wurde in solchen Fällen immer bezogen auf den Bahnhof Berlin-Friedrichstraße berechnet. Dieses Verfahren wird als tarifliche Gleichstellung bezeichnet.

Siehe auch

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Peter Bock, Alfred Gottwaldt: Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8, S. 38ff.
  2. DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 10 f.
  3. P. Bley: Auf russischer Breitspur nach Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3/1986.
  4. Gerhard Keiderling: Die Großen Drei in Berlin. In: Berlinische Monatsschrift. Heft 12/2000, Aufruf zuletzt am 8. Juni 2008.
  5. Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Buchbesprechung in der Berliner Zeitung v. 13. September 2000, Aufruf zuletzt 8. Juni 2008
  6. a b Meldung ICE fährt in Berlin zum Zoo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
  7. a b DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept., S. . 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 10.
  8. Information der S-Bahn Berlin, Aufruf zuletzt 9. Juni 2008
  9. Probleme bei Stadtbahnsanierung. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.
  10. S-Bahn-Sperrung beendet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 246.
  11. Christian Tietze: Schwieriger Start auf der sanierten Berliner Stadtbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 291–295
  12. Christian Tietze: Schrumpfkonzept für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  13. Information der S-Bahn Berlin in punkt3 2007/11, Aufruf zuletzt 9. Juni 2008

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