Berliner Straßenbahn
Zweirichtungs-Niederflurbahnen des Typs GT6N-ZR
Die Uferbahn–Linie 68 zählt zu den landschaftlich reizvollsten Strecken des Netzes

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 km und 377 Haltestellen. 22 Linien befahren ein Liniennetz von rund 300 km. 2007 beförderte die Berliner Straßenbahn 167,3 Millionen Fahrgäste.[1]

In Berlin fuhr seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wiedervereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit zwei Ausnahmen von nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Straßenbahn heute daher nur im Ostteil der Stadt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

Vom Pferdeomnibus zur BVG

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885
Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Am 1. Januar 1847 wurde die erste Berliner Pferdeomnibuslinie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36.

Am 22. Juni 1865 nahm in Berlin die erste deutsche Pferdebahnlinie den Betrieb auf. Sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.

Am 16. Mai 1881 eröffnete in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt.

Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebe Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Bis im Jahr 1902 wurden fast alle Linien elektrisch betrieben.

Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.

Triebwagen Typ TM 34 von 1927

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.

Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkrieges, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Die Straßenbahn in der geteilten Stadt

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt.

Ab 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz - Rathaus Charlottenburg - S-Bahnhof Jungfernheide - Siemensdamm - Nonnendammallee - Falkenseer Platz - Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Heute folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien. Kursive heutige Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

In Ost-Berlin ergaben sich mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch hier im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht. Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.

Die Entwicklung nach der Wiedervereinigung

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße
Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund die Weltzeituhr und das Haus des Reisens.

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.

Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 wurde die zweite Strecke im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M 10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung zum Hauptbahnhof ist in Planung.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M 2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.

Liniennetz

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun Metro-Tram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahnnetz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1:00 Uhr nachts.

Linie Verlauf
M1 Mitte, Am Kupfergraben – U Eberswalder Str. – S+U Pankow – Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord
M2 S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße – Prenzlauer Allee – Am Steinberg – Heinersdorf
M4 S Hackescher Markt – U Alexanderplatz – S Greifswalder Str. – Prerower Platz – Falkenberg oder Zingster Straße
M5 S Hackescher Markt – U Alexanderplatz – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Str. – Prerower Platz – Zingster Straße
M6 U Schwartzkopffstraße – Landsberger Allee/Petersburger Str. – Hohenschönhauser Str. – Hellersdorf, Riesaer Straße
M8 U Schwartzkopffstraße – U Rosenthaler Platz – Landsberger Allee/Petersburger Str. – Allee der Kosmonauten – Ahrensfelde
M10 S Nordbahnhof – U Eberswalder Str. – Prenzlauer Allee – Landsberger Allee/Petersburger Str. – S+U Warschauer Straße
M13 Wedding, Virchow-Klinikum – S Bornholmer Str. – Prenzlauer Allee/Ostseestr. – Hohenschönhauser Str. – S Warschauer Straße
M17 Falkenberg – Gehrenseestr. – Landsberger Allee/Rhinstr. – Allee der Kosmonauten – S Karlshorst – S Schöneweide
12 Mitte, Am Kupfergraben – S Nordbahnhof – U Eberswalder Str. – Prenzlauer Allee/Ostseestr. – Pasedagplatz
16 S+U Frankfurter Allee – Hohenschönhauser Str. – Landsberger Allee/Rhinstr. – Ahrensfelde
18 S+U Lichtenberg/Gudrunstr – Allee der Kosmonauten – Landsberger Allee/Blumberger Damm – Hellersdorf, Riesaer Str.
21 S+U Lichtenberg/Gudrunstr – U Frankfurter Tor – S Rummelsburg – S Schöneweide
27 Krankenhaus Köpenick – Allee der Kosmonauten – Landsberger Allee/Rhinstr. – Pasedagplatz
37 Betriebshof Lichtenberg – Allee der Kosmonauten – S Karlshorst – S Schöneweide
50 Wedding, Virchow-Klinikum – Prenzlauer Berg, Björnsonstr. – S+U Pankow – Französisch Buchholz, Guyotstr.
60 S Adlershof – Rathaus Köpenick – Marktplatz Friedrichshagen – Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
61 S Adlershof – Rathaus Köpenick – Marktplatz Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke
62 Wendenschloß – Rathaus Köpenick – S Köpenick – S Mahlsdorf
63 Hirtestr. – S Köpenick – S Schöneweide – Johannisthal, Haeckelstr.
67 Krankenhaus Köpenick – Rathaus Köpenick – S Schöneweide
68 Hirtestr. – S Köpenick – Rathaus Köpenick – S Grünau – Alt-Schmöckwitz

Anmerkungen: Kursiv= bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr

Infrastruktur

Streckennetz

Streckenübersicht
KT4D und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstraße am Bahnhof Lichtenberg
KT4D in der Gleisschleife Blockdammweg
Linie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloß

Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches sich vom Bezirk Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Teil der Ringstraßen des Hobrecht-Plans sind. Die äußere Tangentialstrecke entstand in den 1970er und 1980er Jahren und setzt sich aus dem Straßenzug Rhinstraße/Am Tierpark/Treskowallee zusammen.

Das Pankower Teilnetz im Norden wird von drei Linien bedient und war ursprünglich über mehrere Straßenzüge mit dem Hauptnetz verbunden. Den Teilnetzcharakter bekam es durch die Teilung Berlins, da seither nur noch eine Zufahrtmöglichkeit besteht. Die Linien des Netzes verlaufen radial aufs Stadtzentrum zu.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand zunächst als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. Später wurde von Oberschöneweide ausgehend eine Verbindung errichtet. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr.

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

  • zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M 1)
  • zwischen Nordend und Schillerstraße (M 1)
  • zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (M 2)
  • zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60)
  • zwischen S Adlershof und Marktplatz Adlershof (60, 61)
  • zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf (62)

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle - 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke provisorisch entstanden - war 1995 in Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle.

Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf, dort beginnen und enden die Züge der M2. Das andere Gleis samt dem dazugehörigen Bahnsteig wird zur Zeit nicht im Linienbetrieb benutzt und ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadtauswärts) verbunden.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

Des Weiteren existiert in der Boxhagener Straße ein Gleiswechsel. Dieser war ursprünglich bei Gleisbauarbeiten als provisorische Endstelle vorgesehen und wurde noch nicht entfernt.

Betriebshöfe

Die Berliner Verkehrsbetrieben unterhalten fünf Betriebshöfe und ein Gleislager. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet.

  • Betriebshof Marzahn
Betriebshof Marzahn

Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.

  • Betriebshof Weißensee
Betriebshof Weißensee

Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit 11 Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.

  • Betriebshof Lichtenberg
Betriebshof Lichtenberg

Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.

  • Betriebshof Nalepastraße
Betriebshof Nalepastraße

Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch eine Güterbahn, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt.

  • Betriebshof Köpenick
Betriebshof Köpenick

Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt drei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, so dass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.

In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.

  • Gleislager Kniprodestraße
Gleislager Kniprodestraße

Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb jedoch in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen.

Bauarbeiten

Bau der Strecke durch die WISTA Adlershof

Derzeit im Bau ist die zwei Kilometer lange Strecke vom S-Bahnhof Adlershof über die Rudower Chaussee zur Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof.

Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war dann erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Die Strecke geht voraussichtlich 2011 in Betrieb.[2] Die BVG erwartet für die neue Straßenbahnverbindung 9000 Fahrgäste pro Tag.[3]

Pläne für Neubaustrecken

Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn soll weiter ausgebaut werden. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt handelt es sich überwiegend um langfristige Pläne, bei denen ein Beginn des Ausbaus nicht absehbar ist.

  • Bis 2012 oder 2013 soll eine Straßenbahnstrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof eröffnet werden. Eigentlich sollte die Strecke bereits 2002 in Betrieb gehen. Die ursprüngliche Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Nach den neuen Planungen soll das Bundesministerium für Verkehr auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist. Das neue Planfeststellungsverfahren soll Ende 2009 abgeschlossen sein. Im darauf folgenden Jahr sollen die Bauarbeiten beginnen und nach zwei oder drei Jahren abgeschlossen sein.[4]
  • Bis zum Jahr 2015 soll die Linie 21 näher an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt werden, wenn mit dessen Umbau begonnen wurde. Heute fährt die Straßenbahn in einem Bogen östlich und nördlich am Ostkreuz vorbei, ein Umsteigen ist nur mit langen Fußwegen möglich. Die Straßenbahn soll an der Nordseite des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße auf den bereits bestehenden Streckenabschnitt in der Wühlischstraße geführt werden. Es handelt sich um eine Trassenverlegung, da die Strecke Marktstraße/Boxhagener Straße aufgegeben wird. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Entscheidung, da die 21 lediglich in der Boxhagener Straße eine straßenbahnwürdige Auslastung verzeichne. Die von der BVG anvisierte Stilllegung der 21 passt mit den Senatsplänen nicht zusammen. Die Strecke würde etwa 19 Mio. € kosten.
  • Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden.[5] Bisher ist jedoch nur eine planerische Vorbereitung beschlossen worden.[6] Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Millionen Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke.

Sofern sich die finanzielle Situation der Stadt verbessert, sollen weitere Erweiterungen des Netzes erfolgen.[7]

  • Langfristig soll die Strecke zum Kulturforum über Innsbrucker Platz bis zum Rathaus Steglitz verlängert werden.[8] Im Stadtentwicklungsplan Verkehr wurden verschiedene Trassierungen im Schöneberger Abschnitt der Strecke erwogen.[9] Eine 2008 an der TU Berlin angefertigte Machbarkeitsstudie prognostizierte für eine Straßenbahnverbindung von Falkenberg/Zingster Straße nach Rathaus Steglitz Fahrgastzuwächse um über 85.000 Fahrgäste täglich gegenüber der heutigen Nachfrage auf der M4.[10] Die Investitionskosten wurden nach Förderung über Bundesmittel auf etwa 90 Mio. € (Alexanderplatz - Rathaus Steglitz) geschätzt.
  • Eine neue Strecke soll von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz errichtet werden. Bereits 1993 wurden dafür als Vorleistung Straßenbahngleise auf der Oberbaumbrücke verlegt. Die Strecke soll durch die Falckensteinstraße, den Görlitzer Park, die Glogauer und Panierstraße führen und am Hermannplatz enden. Damit würden die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs eine bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Langfristig soll die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Hauptbahnhof wieder den Kleinen Ring bilden, den es bis 1953 gab.
Beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 in Johannisthal wurde Platz für Straßenbahngleise geschaffen
  • Von der Haeckelstraße in Johannisthal soll eine Strecke über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow führen. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 2004 Platz für die Straßenbahngleise gelassen.
  • Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten etwa 28 Mio. €). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.
  • Die Verlegung der heute bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlösschenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.

Pläne für Stilllegungen

Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, bei denen diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Vorstellung der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.[11]

  • Die landschaftlich reizvolle Strecke entlang des Flusses Dahme zwischen dem S-Bahnhof Grünau und dem Ortsteil Schmöckwitz im Bezirk Treptow-Köpenick (Uferbahn) wird nach BVG-Angaben von täglich nur rund 1000 Fahrgästen genutzt, so dass notwendige Sanierungsarbeiten nach Auffassung der BVG nicht rentabel seien.[12] Andere Quellen gehen dagegen von etwa doppelt so vielen Fahrgästen aus.[13] Politiker kritisieren, dass die BVG angesichts der bei einer Stilllegung anfallenden Kosten in Höhe von 4,3 Millionen Euro die Strecke auch sanieren könne.[14] Im August 2006 kündigte die BVG an, dass sie 600 000 Euro in die Strecke investieren werde, da die sanierte Oberleitung der Strecke noch nicht vollständig abgeschrieben und eine Stilllegung zum damaligen Zeitpunkt daher nicht sinnvoll sei. Damit ist die Strecke bis 2011 gesichert.[15] Für den Zeitraum nach 2011 strebt die BVG jedoch weiterhin eine Stilllegung an.
  • Wegen mangelnder Auslastung ist der Außenast der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk stilllegungsbedroht. Hier könnten ab 2010 Busse den Verkehr übernehmen.
Vor allem Außenstrecken – wie hier nach Rahnsdorf – sind von einer Stilllegung bedroht
  • Das gleiche trifft auf den Ast der Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf zu. Auf dieser Strecke wird seit 2005 Linienverkehr nach 20 Uhr nur noch Freitags und Samstags angeboten, bis dahin ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr. [16]
  • Im Pankower Netz stehen die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert wird.
  • Die Rentabilitätsprüfung fiel auch für große Teile der Linie 21, Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus.[16]

In der Koalitionsvereinbarung zum dritten rot-roten Senat vom 6. November 2006 wurde festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken mehr stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft jedoch weiterhin, welche Strecken noch wirtschaftlich zu betreiben sind.

Fahrzeuge

Die Berliner Straßenbahn verfügt über drei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) sowie seit 2008 die neuen Flexity Berlin.

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1.024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 km). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 €, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 €. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 € pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 € pro Kilometer bzw. 0,20 € je gefahrenem Wagenkilometer.[17]

Tatra KT4D

Tatra-Gelenkwagen auf dem Alexanderplatz

→ Hauptartikel Tatra KT4

Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechischen Herstellers Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Gelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung.

Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, so dass man 1989/90 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurden die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Die Fahrzeuge sollen durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

GT6N

Niederflurwagen des Typs GT6N-ZR

→ Hauptartikel GT6N

Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 Bahnen des Typs GT6N (Ein-Richtungs-Fahrzeug) und 45 Bahnen des Typs GT6N-ZR (Zwei-Richtungs-Fahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 m und eine Länge von 26,80 m. 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor vermietet und zurück gemietet. Die BVG hat Rückstellungen über 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.[18]


Flexity Berlin

Flexity auf Testfahrt

→ Hauptartikel Flexity Berlin

Seit April 2005 lief eine europaweite Ausschreibung für 152 durchgängig niederflurige Straßenbahnen, je zur Hälfte Ein-Richtungs- und Zwei-Richtungs-Fahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung der neuen Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Seit Oktober 2008 werden vier Prototypen ausgiebig in Berlin getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zwei-Richtungs-Wagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Die Kosten für die Vorserienfahrzeuge liegen bei etwa 13 Millionen Euro. Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von bis zu 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen, sofern das Berliner Straßenbahnnetz erweitert wird. Die neuen Bahnen sind mit 2,40 m 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Bei der Ausschreibung der Züge wurde die Wagenbreite so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind.[19] Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen der Flexity verkehren soll. In Köpenick und Teilen des Pankower Netzes wird die Bahn nicht fahren können. Die Bahnen sollen im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden.

Straßenbahnen im Berliner Umland

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Ortsteil Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Weblinks

Literatur

  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3926524146
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN 385649006X
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3856490310
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, Juli 1994, ISBN 3870943513
  • Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band)
  • Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron Verlag, Berlin, Oktober 2000, ISBN 3897730243

Einzelnachweise

  1. Zahlenspiegel 2008 der BVG
  2. Peter Neumann: Ein neuer S-Bahnhof für Adlershof, Berliner Zeitung, 21. Dezember 2007
  3. Peter Neumann: Bahnprojekt in letzter Minute gerettet, Berliner Zeitung, 19. Juni 2007
  4. Peter Neumann:Eine Tram mit 10 Jahren Verspätung, Berliner Zeitung, 10. Februar 2009
  5. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Projektgruppe StEP, Anhang I zum StEP, Maßnahmenkatalog bis 2015 (pdf-Datei), Juli 2003
  6. Peter Neumann: Mit der Tram in die Wissenschaftsstadt, Berliner Zeitung, 1. August 2007
  7. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Straßenbahnnetz: Planung 2015, Juni 2003 (pdf-Datei, 1,1 MB)
  8. Peter Neumann: Mit der Straßenbahn vom Alex nach Steglitz, Berliner Zeitung, 22. Oktober 2008
  9. mobil 2010 - Stadtentwicklungsplan Verkehr: Infrastruktur-Langfristvorhaben: Plausibilität von Optionen
  10. Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik (2009): Machbarkeitsstudie - Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz. (ISR Graue Reihe Heft 20). Institut für Stadt- und Regionalplanung, TU Berlin 2009, ISBN 978-3-7983-2117-5 (Volltext)
  11. Peter Neumann: Fünf Strecken der Tram droht das Aus, Berliner Zeitung, 13. April 2006
  12. Klaus Kurpjuweit: Die schönste Tram-Strecke vor dem Aus, Tagesspiegel, 1. April 2006
  13. Peter Neumann: Zahlenspielereien bei der BVG, Berliner Zeitung, 14. Juni 2006
  14. Peter Neumann: Fahrverbot für Straßenbahnen soll Geld sparen - kostet aber Millionen, Berliner Zeitung, 20. Juni 2006
  15. Klaus Kurpjuweit: Tram nach Schmöckwitz fährt weiter, Tagesspiegel, 3. August 2006
  16. a b Peter Neumann: Im Zentrum Zuwachs - am Stadtrand Schwund, Berliner Zeitung, 26. Mai 2006
  17. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)
  18. Peter Neumann: Jetzt drohen hohe Verluste, Berliner Zeitung vom 14. November 2008
  19. Sember, Jürgen/Warnt, Hans-Eckhard (2007): Beschaffung neuer Straßenbahnfahrzeuge für die Berliner Verkehrsbetriebe - europaweite Ausschreibung - ein Erfahrungsbericht. In: ZEVrail Glasers Annalen 131 (2007) 10 Oktober, S. 395-401.

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