Betonleitwand

Eine Betonschutzwand (auch Betongleitwand oder Betonleitwand) ist eine aus Beton hergestellte passive Schutzeinrichtung an Straßen. Sie wird entweder aus Betonfertigteilen oder in Ortbeton mittels einer Gleitschalung hergestellt. Betonschutzwände werden nur im Ausnahmefall im Untergrund verankert. Üblicherweise sollen sie etwas nachgeben, um die Bremsbeschleunigung des anprallenden Fahrzeugs (der Insassen) zu verringern. Der Nachgebeweg wird als „Wirkungsbereich“ (ungefähr 0,6 m bis 3 m) bezeichnet (Wirkungsbereich = Elementbreite + Verschiebung im Anprallfall).

Inhaltsverzeichnis

Bauweisen

Bei den meisten Betonschutzwandsystemen verschieben sich bei einem Fahrzeuganprall die Ortbetonwände oder Schutzwände aus Fertigteilen je nach Wirkungsbereich um einige, jedoch wesentliche, Zentimeter, sofern sie nicht hinterfüllt sind[1]. Die Wand ist in der Länge durch eine Eisenverstärkung so stabilisiert, das sie sich als ganzes Stück ausbeult. Der Durchbruch auf die Gegenfahrbahn wird damit verhindert. Vor massiven Hindernissen können die Wände durch Einspannung oder Hinterfüllung verschiebungsfrei ausgebildet werden.

Die aus Fertigteilen hergestellten Wände können auch als zeitlich begrenzter Schutz im Zuge von Straßenbaumaßnahmen errichtet werden. Diese sind ebenfalls nicht fest mit dem Untergrund verbunden.

Es wird zwischen doppelseitigen und einseitigen Betonschutzwänden unterschieden. Die doppelseitige Betonschutzwand dient als einreihige Mittelabsicherung und weist auf beiden Seiten ein charakteristisches Profil auf. Gängige Profile sind das New Jersey Profil und das Step-Profil. Eine einseitige Betonschutzwand hat nur auf der straßenzugewandten Seite das charakteristische Profil.

Beim New Jersey Profil ist eine Hälfte der Wand unten 30 cm breit und verjüngt sich auf 12,5 cm in einer Höhe von 33 cm. Der obere 44 bzw. 78 cm hohe Teil verjüngt sich dann nochmals auf 7,5 cm. Diese Form soll bewirken, dass ein Fahrzeug, das aus der Spur ausbricht, erst am unteren Teil der Wand nach oben geführt und durch die daraus resultierende Schrägstellung anschließend wieder in die Spur zurückgelenkt wird. Durch eine Bewehrung im oberen Teil der Wand sind die Wände so stabil, dass auch LKW auf diese Art am Durchbrechen der Wand gehindert werden, weshalb ihre Installation heute auf Brücken oft angewendet wird. Die Installation von Betonschutzwänden an beiden Fahrbahnseiten hat allerdings auf das Fahrverhalten mancher Verkehrsteilnehmer in Personenkraftwagen einen negativen Einfluss. Im Gegensatz zu Schutzplanken wirken die höheren Betonschutzwände eher einengend, da sie eine geschlossene Bauweise aufweisen.

Wirkung bei Aufprall und Unfällen

Die Wirkung von Betonschutzwänden besteht vor allem im Umlenken des anprallenden Fahrzeuges. Die beim Aufprall frei werdende Energie wird damit aufgrund der begrenzten Nachgiebigkeit des Systems zum großen Teil an das Kraftfahrzeug weitergegeben. Beim Umlenken besteht aber die Gefahr, dass das Fahrzeug umkippt und auf andere Fahrspuren geschleudert wird, wo es auch andere Autos in den Unfall verwickelt [2].

Es gibt bis heute weltweit kein einziges Rückhaltesystem, das von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge aller Art sanft und zu 100 % sicher abbremst. Rückhaltesysteme haben die Aufgabe, Schlimmeres zu verhindern - z.B. Frontalzusammenstöße im Mittelstreifenbereich, Abstürze im Randbereich über eine Böschung oder Brücke.

Normierung

Rückhaltesysteme werden in Europa nach einer einheitlichen Norm (EN 1317) geprüft und zugelassen. In diesem Prüfverfahren werden nicht nur die Durchbruchsicherheit in verschiedenen Stufen nachgewiesen, sondern auch die Insassen Sicherheit überprüft. Diese wird dann in drei Stufen eingeteilt: ASI A, ASI B und ASI C. ASI steht dabei für Acceleration Severity Index (deutsch etwa: Schwere der Beschleunigung im Fahrzeuginnern). Der Wert ASI A stellt dabei die beste Insassensicherheit dar. Rückhaltesysteme, die ASI B erreicht haben, verursachen höhere Belastungen und ASI C verursacht die höchsten Belastungen. Ein System mit ASI A sollte bei gleicher Aufhaltestufe somit immer einem ASI B System vorgezogen werden. ASI C sollte nur in Ausnahmefällen und als Sonderlösung in Betracht gezogen werden [3].

Aufgrund von Zweifeln bezüglich der Gleichwertigkeit von Betonschutzwänden im Verhältnis zu den modernen Stahlschutzsystemen für Personenkraftfahrzeuge führt inzwischen (2007) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine vergleichende Studie mit dem Fokus auf die Unfallfolgen durch.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Nach DIN EN 1317 geprüfte Systeme
  2. http://www.wz-newsline.de/?redid=150869 Westdeutsche Zeitung 21. März 2007
  3. http://www.tss-koeln.de/pdf/din-en-1317.pdf Erläuterungen zur EN 1317

Weblinks


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