Betriebswerkstatt Grunewald
Ein Zug der U-Bahn-Linie U1 auf der Oberbaumbrücke

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 173 Bahnhöfen, wobei drei davon (Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor) noch nicht in Betrieb sind. Das Netz der Berliner U-Bahn umfasst Strecken von insgesamt 146,2 Kilometern Länge,[1] auf denen neun U-Bahn-Linien von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Im Jahr 2007 verzeichnete die BVG etwa 904 Millionen Fahrgäste; gut die Hälfte davon (457,5 Millionen) benutzte die U-Bahn. Das entspricht rund 1,3 Millionen Fahrgästen an einem Werktag. Im Linienverkehr legen die U-Bahn-Züge 120,9 Millionen Nutzwagenkilometer zurück.[2] Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2007 0,25 Euro für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,26 Euro je Zugkilometer ergab.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Eingang des U-Bahnhofs Viktoria-Luise-Platz (U4)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

1902 wurde in Berlin die erste elektrische Untergrundbahn in Betrieb genommen. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt wurde, reicht von Berlin bis in die damals selbstständige Nachbarstadt Charlottenburg. Auf einem kurzen Stück berührte sie auch das Territorium der ebenfalls damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg.

Als Untergrundbahn wurde nur der Bahnhof Potsdamer Platz mit einem kurzen davor liegenden Tunnelstück und die Strecke auf Charlottenburger Gebiet mit ihren drei Bahnhöfen Wittenbergplatz, Zoologischer Garten und Knie ausgeführt.

1910 eröffnete die Stadt Schöneberg die erste kommunale U-Bahn Deutschlands. Als weitere deutsche Städte mit U-Bahnen folgten Hamburg (1912), München (1971) und Nürnberg (1972).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

  1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich) – bei diesem Netz ist die Wagenbreite an Straßenbahnmaße angelehnt, also 2,30 m
  2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik) – bei diesem Netz beträgt die Wagenbreite 2,65 m
  3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde begonnen, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Strecken, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin im Jahr 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahn-Strecke zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die so genannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930er-Jahren kam noch eine U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, der über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahn-Tunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahn-Linie U2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnhöfe des Ostteils. Ausnahme war der Bahnhof Friedrichstraße. Er war Grenzübergang nach Ostberlin und Umsteigepunkt zur Nord-Süd-S-Bahn, bzw. Stadtbahn (siehe auch: Tränenpalast).

Da die Berliner S-Bahn als Teil der unbeliebten Reichsbahn (Berlin-Ost) von den Westberlinern weitgehend boykottiert wurde (ab dem Bau der Berliner Mauer), bekam die U-Bahn eine noch stärkere Bedeutung für den Massenverkehr der Inselstadt.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde daher das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahn-Linie U9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen; die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofil-Linie E (heute U5) verlängert, 1973 wurde der Bahnhof Tierpark (Linie E) neu eröffnet. Erst in den Jahren 1988–89 wurde die Ost-Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) um mehrere Stationen verlängert bis nach Hönow. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen, z. B. einer Linie nach Weißensee.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um Anschlüsse an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 in die nördliche Mitte, die es bereits seit den 1930er-Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die „Kanzler-U-Bahn“ genannte Strecke, die vorerst ab 2009 nur zwischen Brandenburger Tor über Bundestag zum Hauptbahnhof fahren soll, wird dann U55 heißen.

Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146,2 km Länge und 173 U-Bahnhöfe (drei davon sind noch nicht in Betrieb, da sie der U-Bahnlinie 55 angehören: Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor). Mit 32 km ist die U7 die längste Linie und die längste komplett unterirdische Schienenstrecke in Deutschland; mit 3 km ist die U4 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 4- oder 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 in den Nächten von Freitag zu Sonnabend und von Sonnabend zu Sonntag einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt. Dort verkehren alle Linien außer der U4. In den übrigen Nächten werden die U-Bahnen durch Nachtbusse im 30-Minuten-Takt ersetzt.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der Betrieb überwacht. Bei Störungen greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.

Karte U-Bahnnetz Berlin

Linien

Es bestehen derzeit neun U-Bahn-Linien:

Linie Strecke Inbetriebnahmen Länge[4] Stationen Durchschnittsgeschwindigkeit
U-Bahn-Linie U1
UhlandstraßeWarschauer Straße 1902 bis 1926 8,814 km 13 25,8 km/h
U-Bahn-Linie U2
PankowRuhleben 1902 bis 2000 20,716 km 29 25,1 km/h
U-Bahn-Linie U3
NollendorfplatzKrumme Lanke 1913 bis 1929 11,940 km 15 29,9 km/h
U-Bahn-Linie U4
NollendorfplatzInnsbrucker Platz 1910 2,864 km 5 28,6 km/h
U-Bahn-Linie U5
AlexanderplatzHönow 1930 bis 1989 18,356 km 20 33,6 km/h
U-Bahn-Linie U6
Alt-TegelAlt-Mariendorf 1923 bis 1966 19,888 km 29 32,3 km/h
U-Bahn-Linie U7
Rathaus SpandauRudow 1924 bis 1984 31,760 km 40 33,7 km/h
U-Bahn-Linie U8
WittenauHermannstraße 1927 bis 1996 18,042 km 24 31,8 km/h
U-Bahn-Linie U9
Rathaus SteglitzOsloer Straße 1961 bis 1976 12,523 km 18 32,7 km/h

Bahnhöfe

Unter den 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es einige, die sich aufgrund ihrer als besonders geltenden Merkmale von anderen abheben.

Der vergleichsweise hoch frequentierte Umsteigebahnhof Hermannplatz ähnelt in seiner Gestaltung sakralen Bauwerken. Die Station ist sieben Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn errichtet. Da während der Entstehung am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt eröffnet wurde, bezahlte der Karstadt-Konzern eine vergleichsweise hohe Geldsumme zur Ausgestaltung dieses Bauwerks und bekam dafür einen auch heute noch bestehenden Direktzugang zur Haltestelle. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)

Auch der Alexanderplatz gehört zu den als besonders geltenden Bahnhöfen Berlins. Die Zahl der dort verkehrenden U-Bahn-Linien (U2, U5, U8) ist mit drei vergleichsweise hoch, nur der U-Bahnhof Nollendorfplatz weist mit vier Linien (U1−U4) mehr Linien auf. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den 1920er-Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals wurden die Bahnsteige für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5) errichtet. Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sachliche, in blau-grün gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Die Station Wittenbergplatz wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe repräsentativ erbaut wurde. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Der Name des Bahnhofes Gleisdreieck geht auf eine Konstruktion zurück, die heute nicht mehr existiert. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Bereits früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908, bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bei laufendem Betrieb bis 1912. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Der Betrieb wurde jedoch im August 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie den Betrieb der wiederzueröffnenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

Siehe auch: Liste der Berliner U-Bahnhöfe

U-Bahn-Ausbau

Ab dem 8. August 2009[5] soll die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor verkehren.[6] Spätestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Bis 2020 sollen bzw. müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein, als neue Bahnhöfe sind vorgesehen: Unter den Linden (Französische Straße wird nach Norden verlegt und stillgelegt), Humboldtforum (zum Berliner Dom, Museumsinsel, Schloss-Neubau) und Berliner Rathaus. Die kurze Linie U55 wird dann in die westwärts verlängerte U5 integriert. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen Geldmangels unwahrscheinlich, zumal auch das Pro und Kontra zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht abschließend erörtert ist. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt haben die Bauaktivitäten inzwischen nachgelassen, da Berlin mittlerweile als mit S- und U-Bahn sehr gut versorgt gilt. Nur wenige Stadtteile sind bisher nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden Neubauten vorgezogen. Auch die Bundesmittel werden in den nächsten Jahren drastisch gekürzt werden, so dass allein aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahn-Bau verfügbar sein dürften.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1
Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden; laut Zeitungsberichten soll diese Planung aufgrund der vorhandenen, gut ausgebauten Straßenbahnstrecke jedoch aufgegeben werden.[7] Die planungsrechtliche Aufgabe der Trassenfreihaltung muss noch im Rahmen einer Aktualisierung des Flächennutzungsplanes erfolgen. Im Westen soll die Strecke UhlandstraßeWittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie verlängert werden, die dann vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und den S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3 (unten wird sie nochmals als U10 aufgeführt).
U2
2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow (S2/S8) fertiggestellt. In Zukunft soll sie über Pankow-Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis Falkenhagener Feld.
U3
Diese Linie soll in Zukunft im Südwesten bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Sollte Berlin seinen Finanzhaushalt sanieren können, ist dies eine der wahrscheinlichsten Ausbaumaßnahmen.
U4
Im Süden ist eine Verlängerung technisch wegen des Stadtautobahntunnels am Innsbrucker Platz sehr kompliziert, beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen könnte.
U-Bhf. Bundestag
U5
Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus mit eigenem Zugang „Schloss“, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz und Bundestag zum Hauptbahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn). Das westliche Teilstück der Strecke soll 2009 zwischen dem Hauptbahnhof und Brandenburger Tor als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung ist aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung zum Flughafen Tegel, zur Scharnweberstraße (U6) und zum Reinickendorfer Rathaus (U8). Hier dürften die Karten frühestens anlässlich der mittelfristig bevorstehenden Schließung des Flughafens neu gemischt werden.
U6
Diese Linie gilt als vollendet. Forderungen, die Linie in Richtung Süden von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade zu verlängern, wurden nie in eine Planung aufgenommen. Im Zuge der Verlängerung der U5 soll allerdings der Bahnhof Französische Straße durch den neuen Haltepunkt Unter den Linden ersetzt werden, wo dann ein Übergang zur U5 möglich wäre.
U7
Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.
U8
Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war seit Jahren geplant, die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen, auch zukünftig wird die Strecke für die kurze Verlängerung freigehalten. Zwischen den Haltestellen Rathaus Reinickendorf und Wittenau ist außerdem eine weitere Station mit Namen Alt-Wittenau baulich vorbereitet. Diese kann fertig ausgebaut werden, wenn es der Bedarf rechtfertigt.
U9
Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen – im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Linie freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.
U10
Die U-Bahn-Linie U10 war eine Neuplanung, die Ende der 1920er-Jahre begann. Die Strecke sollte von Weißensee über den Alexanderplatz bis nach Berlin-Schöneberg in den Straßenzug Potsdamer Straße verlaufen. Später wurde die Planung im Süden bis Steglitz erweitert. Inzwischen wurde die Planung aufgegeben. Allerdings gibt es eine Reihe von Bauvorleistungen entsprechend der ursprünglichen Planungen, so dass diese Linie den Beinamen „Phantomlinie“ erhielt.[8]
U11
Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Hauptbahnhof ausgehend, entlang der Invalidenstraße, Torstraße, Mollstraße, Landsberger Allee bis nach Marzahn verlaufen. Ein Baubeginn steht hier ebenfalls nicht fest.

Ehemalige Bahnhöfe

Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahegelegenen Bahnhof Warschauer Straße unnötig geworden war.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde und zwar unter der Nutzung des breiten Kehrgleis-Tunnels von Nürnberger Platz (Richtung Hohenzollernplatz gelegen). Heute ist nichts mehr von diesem U-Bahnhof vorhanden. Die wegen des ehemaligen Bahnsteiges größere Breite des Tunnels dort wurde für die Anlage zweier Kehrgleise des Bahnhofes Spichernstraße genutzt. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

Die nichtgenutzte U-Bahn-Station Oranienplatz
Der Bahnhof Innsbrucker Platz für eine U10
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fußgängerunterführung

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahn-Linien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie Charlottenburg nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung häufig Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdener Straße) errichtet. Lange Zeit wurde er vom Energieversorger Bewag als Schaltstelle genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahn-Strecke unter der Dresdener Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum damals bestehenden Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdener Straße wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da zu DDR-Zeiten auch dieser Tunnel an der oberirdischen Grenzlinie mit einer Mauer verschlossen wurde. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom obengenannten Bahnhof Oranienplatz.

Für eine ehemals geplante U-Bahn-Linie 10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertig gestellt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit übereinander liegenden Richtungsbahnsteigen. Auf der einen Seite fährt die U9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnsteige sind ungenutzt und können alle paar Jahre bei Besichtigungsevents besucht werden, wobei der Vorbau des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz derzeit nicht zugänglich ist.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie der unter der Schloßstraße ein doppelstöckiger U-Bahnhof für die verlängerte U5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits miterrichtete Tunnelstutzen in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er-Jahre abgerissen; der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie in der Otzenstraße. Auf dem Gelände der ehemaligen Werkstatt befindet sich heute eine Schule.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC) unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung UhlandstraßeTheodor-Heuss-Platz genutzt werden (eine ehemals geplante Verlängerung der heutigen U1). Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an der der Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz schon ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden war.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz (vormals Wilhelmplatz). Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab. Von 1966 an wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper in Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen großzügig konzipiert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelminischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig – etwas weiter nördlich gelegen − ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten, und so besteht am Bahnhof Richard-Wagner-Platz heute eine der beiden Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

Fahrzeuge

U-Bahn-Baureihe AI(T4) von 1926, auf Sonderfahrt im Jahr 2007
Verschiedene Fahrzeugtypen auf einen Blick
U-Bahn Berlin Zurueckbleiben bitte.ogg
Ansage „Zurückbleiben bitte!“ und Türsignal eines Berliner Kleinprofilzuges

Das U-Bahn-Netz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U6, U7, U8, U9) aufgeteilt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 Meter breit und 3,4 Meter hoch, die des Kleinprofils nur 2,3 Meter breit und 3,1 Meter hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Spurweite), allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit senkrecht stehenden Schienen und (im Neuzustand) zylindrischen Radreifen, und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienen-Konstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nordsüdbahn (heute U6) und von 1945 bis 1968 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer für Großprofillinien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Auch die Polarität der Stromschienen ist unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben, um die Fahrzeugüberführung in die Werkstatt in Friedrichsfelde zu erleichtern. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahn-Baureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil HK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A3L71.

Alle Züge der Berliner U-Bahn machen mit akustischen und optischen Signalen auf die nächste Station beziehungsweise die Türschließung aufmerksam.

Auf allen Linien kann ein Fahrgast-TV, das sogenannte Berliner Fenster, empfangen werden. Es dauerte insgesamt drei Jahre, bis nahezu alle 1106 Wagen mit den Doppelmonitoren bestückt waren. Lediglich die Baureihe HK erhielt keine Monitore.

Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
Typ Baujahr geliefert / Bestand
AI 1901−04 66 TW + 38 BW
1906−1913 160 TW + 137 BW, durchgehende Zugsteuerung
1924−26 135 TW + 76 BW, Stahlwagen
AI S 1910+12 18 TW, Schöneberg
AII (Amanullah-Wagen) 1928/29 96+10 Triebwagen, 96 Beiwagen
A3-60 1960/61 8 / 0, Doppel-TW
A3-64 1964 25 / -
A3-66
A3-64/66E
1966; 2001−05 21 / -
- / 28 ertüchtigt
A3L66 1966 4 / 0, aus Aluminium
A3L67 1967/68 45 / 41
A3L71 1972/73 69 / 66
A3L82 1982/83 8 / 8
A3L92 1993−95 51 / 51, Drehstromantrieb
G (Gustav) 1974 4 / 0 Doppel-TW
GI (Gisela) 1978−83 57 / 0 nach Korea
GII 1983 20 / 0 Athener
GI/1 1986−89 52 / -
GI/1E 2005–07 52 / 50, ertüchtigt
HK 2000 2001 4 / 4 Halbzüge
HK 06 2006−07 20 / 20 Halbzüge

Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren und daher später Kaiserwagen genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass der Wagenkasten 2,3 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofilwagen bis heute beibehalten worden. Die Türen mussten von Hand zugeschoben werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatte die erste Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.

Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine bessere Zugsteuerungen erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich.

Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.

1926 wurden die 18 Triebfahrzeuge der bis dahin autarken Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.

Von 1928 bis 1929 kam eine neue Baureihe des Kleinprofils hinzu – die AII-Wagen. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten „Hochbahnkupplung“) der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mit kuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.[9]

U-Bahn-Baureihe A3L71

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend erforderlich, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark am „großen Bruder“ D im Großprofil orientierte. Davon gab es in den Jahren 1960/1961, 1964 und 1966 drei Lieferungen. Da sie aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten. Deshalb wurde auf der Basis des Typs A3 der Typ A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt wurde. Bei beiden Reihen wurde wieder zum Doppeltriebwagensystem übergegangen, bei dem keine Beiwagen vorgesehen waren. 1982 erfolgte eine modifizierte Fahrzeug-Kleinserie, die eine sog. Chopper-Steuerung (auch Gleichstromsteller- oder GTO-Thyristor-Steuerung genannt) zum Anfahren erhielt. Dadurch entfiel das verlustreiche Beschleunigen des Zuges über die Widerstände. Allerdings verblieben noch die Gleichstrom-Hauptschlussmotoren jeweils mit Kollektor und Kohlebürsten als Verschleißteile. Bei dieser Serie wurde aber darauf geachtet, dass sie immer noch im Zugverband mit den älteren A3- und A3L-Zügen fahren konnte. Sie wird als A3L82 bezeichnet.

Zugtyp A3L92

Während in West-Berlin laufend neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz–Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge des Typs G der neuen Serie GI, die im Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vier-Wagen-Zug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß. Nach einer intensiven Erprobungszeit begann das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn AthenPiräus überführt wurden. Sie kamen 1984/1985 wieder zurück nach Berlin. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er-Jahren ausgemustert und 120 Wagen nach Nordkorea verschifft, wo sie auf den U-Bahn-Strecken in Pyongjang eingesetzt werden.

Neueste Baureihe HK

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der GI-Züge ist, dass sie wie die Kleinprofil-Baureihen der Vorkriegszeit nur zwei Türen an einer Wagenseite haben, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG drei Türen je Seite haben. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als GI/1 E bezeichnet.

In den Jahren 1993 bis 1995 wurde für die wiedervereinigte BVG die letzte A3-Serie mit 56 Doppel-Triebwagen gebaut, um die schadanfälligen GI und GII-Fahrzeuge aus den Jahren 1974-83 zu ersetzen. Sie orientierten sich an den A3L82, mit nun grauer Innenverkleidung und nicht, wie in früheren Zügen, dunkelbraunem Holzimitat. Sie besaßen als erste Kleinprofil-Baureihe die Drehstromtechnik mit Asynchronmotoren. Die Wagen bekamen die Bezeichnung A3L92.

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Halbzüge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Zwei Vier-Wagen-Züge bilden einen Acht-Wagen-Zug. Die Auslieferung der 20 Halbzüge dieser Baureihe begann Mitte 2006.[10]

Heute verkehren fahrplanmäßig nur noch Züge der ertüchtigten Stahl-Baureihe A3E, der ertüchtigten DDR-Serie GI/1E und der Leicht-Baureihen A3L und HK. Die ältesten Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1964, die jüngsten aus 2008.

Großprofil

Großprofilbaureihen
Typ Baujahr geliefert / Bestand
AIK (Blumenbretter) 1923−27
1945–1968
24 Tw + 24 Bw Wagen der Klein-profilbaureihe A-I
BI (Tunneleulen) 1924–28 74 Tw + 111 Bw
BII 1927−29 20 Tw + 30 Bw
CI (Langwagen) 1926/27 14 Tw + 13 Bw
CII 1929 114 Triebwagen
CIII 1930 30 Triebwagen
CIV 1930/31 Versuchswagen
D55 1955/56 Versuchswagen,
eigentlich D57
D57 1957/58 56 / 0 Doppel-Tw
D60 1960/61 30 / 0 nach Korea
D63 1963/64 36 / 0 nach Korea
D65 1965 22 / 0 nach Korea
DL65 1965/66 3 / 0 aus Aluminium
DL68 1968−70 68 / 0
DL70 1970−73 30 / 0
EI 1956/57 2 / 0 TR Prototyp
EIII 1962−90 86 / 0 TR + 86 / 0 Bw, umgebaute
S-Bahn-Wagen
F74 1973−75 28 / 27 Doppel-TR
F76 1976−77 41 / 39
F79 1979−81 37 / 35
F79.3 1980 6 / 0 Drehstrom
F84 1984/85 39 / 39 Drehstrom
F87 1987/88 21 / 21
F90 1990/91 30 / 30
F92 1992−94 55 / 55
H95 1994/95 2 / 2 durchgehend. 6-Wagen-Züge
H97 1998/99 24 / 24 Züge
H01 2000−02 20 / 20 Züge

Die 1923 eröffnete Nord-Süd-U-Bahn von Reinickendorf (U-Bahn Seestr. (U6)) über Kreuzberg (Mehringdamm (U6+7)) nach Tempelhof (U6) und Neukölln (Grenzallee (U7)) wurde in einem breiterem Tunnelquerschnitt gebaut. Hier konnten Fahrzeuge mit 2,65 Metern Breite und Stromababnehmern eingesetzt werden, die die Stromschienen von unten bestrichen. Das Großprofil war 35 cm breiter als die Wagen des Kleinprofils.

Die Stadt Berlin bestellte als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich später als Kapazitätsproblem heraus, das erst in den 1950er bzw. 1990er Jahren durch Bahnsteigverlängerungen gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die Wagen ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches TorStettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Serien-Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit seitlich angebauten Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

Typ B

Zugtyp BII anlässlich des 75. Jubiläums der U8 auf Sonderfahrt

Erst als die Inflationszeit überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

1927–1928 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Langwagen Typ C

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12 Prozent Gewicht gespart werden. Vor allem die CIII- und einige CII-Züge beschlagnahmten die sowjetischen Besatzer 1945, die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie bei der dortigen Metro als Baureihe B bis 1966 eingesetzt wurden.

Typ D in West-Berlin

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde. In Berlin liefen sie bis 1999. 108 Doppeltriebwagen des Typs D verkehren heute bei der U-Bahn Pjöngjang in Nordkorea.

1965 wurde der leichtere Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, dessen Wagenkasten jedoch aus Aluminium gebaut war. Dadurch konnten etwa 26 Prozent Gewicht eingespart werden. Ebenso wie bei früheren Zügen wurden hier Längssitze eingebaut.

Da Ende der 1980er-Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für ihre Neubaustrecke nach Hönow weitere Züge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe.

Typ AI K und Umbauzüge E in Ost-Berlin

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen („Blumenbretter“) genutzt. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte der VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte er ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für einen Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen.

Aus Berliner S-Bahn-Wagen umgebaute Baureihe EIII

Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahn-Wagen umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die ersten sechs Züge wurden aus den ältesten S-Bahn-Triebwagen (Baureihe ET 169), die weiteren aus Wagen der S-Bahn-Baureihe 168 vom Typ (Oranienburg) im Raw Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen U-Bahn-Typs EIII wurden bis 1970 getätigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofil-Fahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, wo die Züge aufgrund sehr hoher Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee – Alexanderplatz dringend benötigt wurden. Am typischen Geräusch der Tatzlagermotoren und der elektropneumatischen Steuerung der Bauart »Stadtbahn« war die Abstammung von der S-Bahn deutlich zu erkennen.

Mit dem Weiterbau der U-Bahn-Linie E nach Tierpark 1973, zum Elsterwerdaer Platz 1988 sowie Hönow 1989 wurden, trotz der Übernahme von D-Wagen aus West-Berlin, weitere Serien des EIII-Wagens notwendig. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahn-Wagen der Baureihe 275. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da sie wegen ihrer veralteten Technik extrem unwirtschaftlich waren.

Typ F in West-Berlin

Baureihe F74 auf der Linie U5

In West-Berlin wurde nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie eine andere Sitzanordnung mit Quersitzen (2 + 2) hatten. Dies war möglich weil die Wanddicke von 13 auf 7 cm verringert wurde und die Leichtmetall-Wagenkästen etwas länger waren. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Weitere Serien folgten 1976 (F76) und 1979 (F79). 1980 wurde erstmals mit zwölf Doppeltriebwagen (F79.3) der neuartige Drehstrombetrieb erprobt. Zudem wurde teilweise zu Längssitzen im Führerstandsbereich zurückgekehrt.

Der Drehstromantrieb wurde in allen künftigen Baureihen der BVG verwendet. Neuartig waren in den Serien F84 und F87 die Schwenkschiebetüren und die dunkelbraunen Innenwandverkleidungen. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert – die Türen schlossen wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau.

Durchgängiger Zug H

Zugtyp H

Mitte der 1990er-Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahnzug in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf einen nun komplett durchgängigen Zug, der nunmehr die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam die Bezeichnung „H“. 1995 kamen die ersten Prototypen „H 95“ zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Seit dem Ende des Jahres 2004 fahren im Berliner Großprofilnetz nur noch Züge der Baureihen F und H.

Infrastruktur der U-Bahn

Werkstätten

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofilwerkstatt und drei Großprofilwerkstätten. Dabei wird zwischen Hauptwerkstätten (Hw) und Betriebswerkstätten (Bw) unterschieden. In Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. In Hauptwerkstätten können hingegen auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durchgeführt werden. Außerdem können die U-Bahn-Wagenkästen in diesen Werkstätten im Gegensatz zu Betriebswerkstätten auch von den Drehgestellen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Teil des Werksgeländes Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden; in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/1925), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahn-Netz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahn-Jargon heißt die Werkstatt Bw Gru.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eines führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofil-Fahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Bw oder Hw See.

Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut; aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahn-Linie E (heute U5) entstand auch von 1927 bis 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Im Zusammenhang mit der Verlängerung der U-Bahn-Linie über Friedrichsfelde hinaus in den 1960er-Jahren mussten die Ausfahrten und einige Gleisführungen zu diesem Betriebsbahnhof verändert werden. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahn-Betrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt besaß. Dafür gab es im Verbindungstunnel zwischen dem Bahnhof Klosterstraße und dem Waisentunnel einen stromschienenlosen Abschnitt, in dem die Kleinprofil-Stromabnehmer abgebaut wurden. Die Stromversorgung übernahm für die Fahrt über die Großprofilstrecke ein Stromwagen, das waren umgebaute Kleinprofil-Altbautriebwagen mit Großprofil-Stromabnehmern und für die jeweilige Baureihe passenden Kupplungen. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als die Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Bw Britz.

Weitere Werkstätten

Wagenhalle I am Bahnhof Warschauer Straße, heute nur noch als überdachte Abstellanlage genutzt

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste insgesamt eine 106 Meter lange, 16,5 Meter breite vierschiffige Halle, in der 32 Wagen, also vier Vollzüge Platz fanden. Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes zum 13. August 1961 blieb der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und wurde nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt; sie wird seither als überdachte Abstellanlage genutzt. Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt. Dazu kam dabei noch die abgebildete, große Halle entlang der Rudolfstraße, die von der Strecke her nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (bzw. über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann.

Eine weitere, ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, die provisorischen Werkstatt am Thielplatz konnte aufgegeben werden; eröffnet wurde sie am 22. Dezember 1929. Der kleine Betriebshof umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge, sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen konnte die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert werden. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der U3 aus zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich, auch nicht für Zugabstellungen, genutzt.

Da der Ost-Berliner Teil der BVG (später VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) nach der Verwaltungstrennung 1949 über keine Hauptwerkstatt mehr verfügte, musste das ursprünglich nur für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn zuständige Raw Schöneweide bei Hauptuntersuchungen einspringen. Wegen der bis zum Bau der Verlängerung nach Hönow fehlenden Gleisverbindung (dann bei Wuhletal) mussten die Wagen dazu einzeln mit Culemeyer-Straßenrollern von der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide gebracht werden.

Für kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen der Kleinprofil-Linie A war am Kehrgleis des Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz eine provisorische Betriebswerkstatt eingerichtet worden. Nach dem Lückenschluss durch Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt.

Leitstellen

Informationsleitstelle im U-Bahnhof Nollendorfplatz

Die Betriebsleitstelle der U-Bahn befindet sich in einem Verwaltungsgebäude am Kleistpark, in dem die BVG nach dem Umzug ihrer Verwaltung die Räume gemietet hat. Dort beobachten die Leitstellenmitarbeiter den Lauf der U-Bahn-Züge und greifen bei betrieblichen Störungen dispositiv ein. Dabei steht ihnen das System LISI zur Verfügung.

Zudem hat die BVG drei Leitstellen für die Fahrgastinformation in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Kleistpark und Nollendorfplatz gebaut. Sie sind im dem Publikum zugänglichen Teil der Bahnhöfe angeordnet. In diesen Leitstellen beobachten BVG-Mitarbeiter über Videokameras das Geschehen auf den U-Bahnhöfen. Außerdem laufen die Informationsrufe der Fahrgäste von den Notruf- und Informationssäulen auf, die auf allen Bahnhöfen nach dem Abzug der Zugabfertiger aufgebaut wurden. Zudem bereiten die Leitstellenmitarbeiter Daten für die Anzeige auf den DAISY-Zugzielanzeigern auf den U-Bahnhöfen auf.

Eine weitere Leitstelle, die nicht alleine für den U-Bahn-Bereich zuständig ist, befindet sich am Tempelhofer Ufer. Diese Sicherheitsleitstelle koordiniert den Einsatz der BVG-eigenen Sicherheitskräfte und der Mitarbeiter im Auftrag der BVG, die derzeit von der Firma Securitas gestellt werden. Auf einer Videowand sind ständig sechs Bahnhöfe zu sehen, die im einstellbaren Rhythmus wechseln. Alle Kameras im U-Bahn-Bereich können von dort beobachtet werden, ebenso laufen die Notrufe von den auf allen Bahnhöfen stehenden Notruf- und Informationssäulen dort ein.

Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle – das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.

Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil eines der Züge vom Viadukt stürzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu jenem Zeitpunkt ein Mechaniker gerade mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei bemerkte er, dass das Ausfahrsignal längere Zeit auf „Halt“ stand, obgleich es seiner Meinung nach „Fahrt“ anzeigen müsste. Deshalb überbrückte er die Schaltung nach mehrfachen Versuchen, das Signal manuell umzustellen – er stellte es so auf Fahrt, obwohl das nach Dienstvorschrift strengstens verboten war. Der folgende Zug hatte auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet und fuhr nun auf den noch stehenden auf. Auch eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 wurden zum Teil schwer verletzt.

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz (A, heute U2) in Brand. Zwei Züge und ein etwa 200 m langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2) – Alexanderplatz (U5) aus. 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf (etwa zehn Verletzte, vier Wagen Totalschaden).

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hatte, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss mit Flammenbogen durch schadhaftes Material des Stromabnehmers. Mehrere Wochen durchfuhren die Züge den erheblich beschädigten Bahnhof; erst am 1. September 2000 konnten wieder Züge zum Fahrgastwechsel an diesem Bahnhof halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S. E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos) des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde beschlossen, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper, Konstanzer Straße und andere errichtet. Im Sommer 2008 wurde das Projekt abgeschlossen. Die Fahrgastverbände „pro bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str., während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf – so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Der Fahrer des Pendelzuges übersah bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

Filme, Musik und Merchandising

Herren-Boxershorts mit der Aufschrift „Pendelverkehr“
Die BVG vertreibt ebenso Wendeplüschtiere in Form einer U-Bahn, die sich zu einem Bären umformen lassen

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen, aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu den Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme, in denen sie vorkommt, sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Liebesfilm (1992), Peng! Du bist tot mit Ingolf Lück (1987) und mehrere Tatortfolgen. Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in den Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für das Musikvideo zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan, B-Tight, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier und Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Schwarze und weiße Strings (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) sowie Slips (für beide Geschlechter) mit eingestickten U-Bahn-Stationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Serie in blau zum 100jährigen Jubiläum der BVG sind mit Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür können nur gemutmaßt werden.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofsquartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (vier pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie „Letzter Zug“ und „Mülleimer“ enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofes.

Das MusicalLinie 1“ des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahn-Zuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast. Dieser Film ist ein Remake des argentinischen Films „Moebius“, der im Metro-System von Buenos Aires spielt, der seinerseits ein Remake der DFF-Produktion „Möbius“ von 1991 ist, die wiederum im Berliner U-Bahn-Netz spielt.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Literatur

Fachliteratur

  • Gustav Kemmann: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902.
    Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn. Berlin, GVE-Verlag 2002, ISBN 3-89218-077-6
  • Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1935.
  • Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten für den Verkehr, (1) Städtischer Nahverkehr. Hrsg. vom Architekten-und Ingenieur-Verein zu Berlin. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1979, ISBN 3-433-00842-6
  • Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen – Entwürfe – Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1
  • Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn – Typ E. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001, ISBN 3-933254-17-5
  • Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnhöfe der klassischen Moderne. Gebr. Mann Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2477-9
  • Andreas Biedl: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn – Typ B. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2005, ISBN 3-933254-56-6
  • Biagia Bongiorno: Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5

Populärwissenschaftliche Literatur

  • Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
  • Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin – Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5
  • Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8
  • Toufic Beyhum: Emotions in Motion – Fotografien aus der Berliner U-Bahn, JOVIS Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939633-35-8

Quellen

  1. „Die Flotte der U-Bahn“ auf der Webseite der BVG
  2. Geschäftsbericht 2007 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (PDF, 1,96 MB)
  3. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB), 27. Juni 2006
  4. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 16/10436 (PDF, 128 KB), 15. März 2007
  5. Neuer Bahnhof, neue Aufzüge – Informationen über das aktuelle Baugeschehen bei der U-Bahn, BVG-Plus 2/2009
  6. Peter Neumann: Eiszeit in Mitte, Berliner Zeitung, 14. Februar 2007
  7. Peter Neumann: Die Warschauer Brücke ist bald kein Nadelöhr mehr, Berliner Zeitung, 7. Juli 2007
  8. „Linie 10 – Berlins Phantomlinie bei berliner-untergrundbahn.de
  9. „Der Wagenpark der Berliner U-Bahn bis 1930 inkl. Nachbauten“ bei berliner-untergrundbahn.de
  10. Maßzeichnungen und Technische Daten der BVG-Kleinprofilfahrzeuge

Weblinks

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