Bf 109
Messerschmitt Bf 109
Bf 109 G-6
Typ: Jagdflugzeug
Entwurfsland: Deutschland
Hersteller: Messerschmitt
Erstflug: Mai 1935
Indienststellung: 1937
Produktionszeit: 1936 bis 1945 (HA-1112 bis 1958)
Stückzahl: 33.000 bis 35.000
Bf 109 G-2 im Wings of Dream Museum São Carlos, Brasilien
Bf 109 G-2 mit geöffneter Motorhaube
Bf 109 G-2 (Umbau aus spanischer HA 1.112 M) im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow
Bf 109 G-10/U4 mit Erla-Haube, nach dem Krieg bei Tests in den USA

Die Messerschmitt Bf 109 (meist unrichtigerweise als Me 109 bezeichnet) war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er und 1940er Jahre. Sie war ein Vertreter einer neuen Generation von Jagdflugzeugen ihrer Zeit, deren Konstruktion durch eine geschlossene Pilotenkabine, ein einziehbares Fahrgestell, die Ausführung als Eindecker und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen gekennzeichnet war.

Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug fand im Mai 1935 statt, ab Februar 1937 wurde die Maschine bei der deutschen Luftwaffe in den Bestand der Jagdverbände eingegliedert. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs blieb sie, ab Mitte 1941 zusammen mit der Focke-Wulf Fw 190, das Standardjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe. Auch bei zahlreichen anderen Luftwaffen kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, z. B. in Finnland, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz. Die Bf 109 wurde, über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus, auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer eingesetzt. Sie wurde in verschiedenen Versionen über 33.000 mal gebaut und ist damit das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt.

Inhaltsverzeichnis

Jägerentwicklung der 20er- und 30er-Jahre

Zu Beginn der 1930er-Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile.

Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch relativ gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt oder sich ihm entzieht – dies geschah im Ersten (und – wie sich später zeigen sollte – auch im Zweiten) Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit.

In den zwanziger Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (z. B. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von ca. 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese geringe Effizienz, Motorleistung in Geschwindigkeit umzusetzen, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte – eine einzelne Tragfläche, kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk, schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig.

Die Ausschreibung

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Messerschmitt Bf109 (Me109) im Flug

In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar 65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He 51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des RLM kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem Reihenmotor der so genannten 20-Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung wurden zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone gefordert.

Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach.

Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich geringer eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten zwanziger Jahren für die Firma ein Verkehrsflugzeug entworfen, die M20, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die Lufthansa Aufträge für die Maschine storniert. Sie wurde später jedoch gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Chefs der Lufthansa. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war Milch bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter Görings. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der damals gerade als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen.

Zur allgemeinen Überraschung – insbesondere der offiziellen Seite – stand jedoch die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an in Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine.

Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Brüdern Günter, (die neben der He 70 auch die He 111 geschaffen hatten), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Dr.-Ing. Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler, mit Dipl.-Ing. Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze, bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2, D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen.

Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit noch mehr zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.

Konstruktion der Bf 109

Abb. 1: Die Fertigungskomponenten der Bf 109 am Beispiel der F-Version. 1 Rumpf, 2 Leitwerksträger, 3 Windschutzaufbau, 4 Federbein mit Laufrad, 5 Spornrad, 6 Seitenflosse, 7 Seitenruder, 8 Höhenflosse, 9 Höhenruder, 10 Tragfläche, 11 Flächenendkappen (Randkappen), 12 Vorflügel, 13 Kühlerklappen, 14 Landeklappen, 15 Querruder, 16 Triebwerk, 17 Luftschraube.
Montagehalle

Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte.

Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Der freitragende, einholmige Flügel mit torsionssteifer Nase wurde – im Interesse eines geringen Widerstandes – möglichst klein gehalten. Um die durch einen kleinen Flügel entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet.

Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte rationelle Fertigung und Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu bauen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Andererseits war es im Feld möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Aus diesem Grund waren auch die Fahrwerksfederbeine am Rumpf angelenkt – auf diese Weise konnten an der stehenden Maschine ganze Flügel getauscht werden, die mit lediglich drei Anschlüssen am Rumpf befestigt waren. Als Nachteile daraus ergaben sich allerdings eine relativ geringe Spurbreite und die Dreiteilung des Hauptholmes.

Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube in Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Der Abwurf der Haube wurde auch vor einer Bauchlandung durchgeführt, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.

Prototypen

Abb. 2: Bf 109 V1.

Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf. Im Rahmen der Bodenerprobung brach einmal das Fahrwerk zusammen, so dass die Fahrwerksfederbeine zunächst mit einer Stange zur Stabilisierung verbunden wurden. In dieser Auslegung absolvierte die Maschine am 28. Mai 1935 ihren Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI. Zu Beginn der Entwicklung war die Verwendung neuer, flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylindermotoren der Typen Daimler-Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, wurde auf den stärksten verfügbaren Motor zurückgegriffen, den englischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der nichtverstellbare Zweiblattpropeller aus Holz stammte von der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Metern Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach. Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IILU, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen, damals aber noch mit Jumo 10 bezeichneten Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Dieses Flugzeug ist der Literatur bis heute völlig unbekannt geblieben, wahrscheinlich, weil es nur wenige Monate flog. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Dr. Wurster, der die Erprobung von Knoetsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, mit der V1 auf dem Wege nach Rechlin in Dessau, also bei der Konkurrenz, zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Dr. Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davonkam. Das Flugzeug musste jedoch verschrottet werden. Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, jedoch noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (D-IOQY, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0 Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich jedoch herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht 7,7-mm-Maschinengewehren ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend.

Abb. 4: Bf 109 V 4.

Bei der V3 wurde nun versucht, mit einer hinter dem Motorblock montierten 20-mm-Maschinenkanone MG FF die Feuerkraft wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (D-IALY, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden MG. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (D-IIGO, Werk-Nr.879) erhielt drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier schoss das dritte, hinter dem Motor eingebaute MG durch die Propellerwelle. Die V4 war übrigens die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle nach Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt.

Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Jagdflugzeugen meist russischer und italienischer Hersteller technisch voraus (so z. B. der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.

Während in Spanien der Einsatz der ersten Bf 109 die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 in Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Sechs Bf 109 traten hier im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes gegen Flugzeuge und Piloten anderer Nationen an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (D-IJHA, Werk-Nr. 881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Chef des Technischen Amtes und seit April Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (D-ISLU, Werk-Nr. 1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb, als auch für den Internationalen Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Versuchsmotor DB 601 zwang ihn wegen Aussetzern bereits nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens zur Aufgabe und zur Landung in Dübendorf, die aber glatt vonstatten ging. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (D-IPKY, Werk-Nr. 1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo 210 G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr. 1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 sec als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf-109-Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen.

Abb. 5: Bf 109 B-2, Werk-Nr. 1062, wie sie während des Flugmeetings in Dübendorf 1937 geflogen wurde.

Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 war überschattet vom Tod des zweiten, bei BFW tätigen Flugbaumeisters, Dr.-Ing. Kurt Jodelbauer, des Kollegen von Dr. Wurster. Beide waren von der Erprobungsstelle in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr. 1014, am 17. Juli in Rechlin konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz.

Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch aufpoliert und mit einem in der Leistung gesteigerten DB 601 von 1660 PS (1220 kW) ausgerüstet. Damit konnte Dr. Wurster am 11. November 1937 erstmalig mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen.

Bf 109 B

Abb. 6: Bf 109 B-1.
Abb. 7: Bf 109 B-2.
Bf 109 D-1 auf einem Feldflugplatz in Polen, 1939

Etwa zur selben Zeit, als die Prototypen der Bf 109 in Spanien erprobt wurden, erhielt die Luftwaffe die ersten Maschinen aus der Fertigung der B-Serie. Die Bf 109 B-1 verfügte bei einem Startgewicht von rund 2200 kg über den 680 PS starken Motor Junkers Jumo 210 D. Der Ölkühler wurde nun gegenüber den Prototypen aus der großen Kinnkühlerverkleidung ausgelagert und unter die linke Tragfläche versetzt. Die Bewaffnung bildeten, wie bereits bei der V5, drei MG 17, die nun mit einem Reflexvisier C/12 der Firma Zeiss gerichtet wurden. Der erste Verband, der auf den neuen Jäger umrüstete, war die in Jüterbog-Damm stationierte II./JG 132 Richthofen. Nach etwa 30 gebauten Maschinen der B-1 erfolgte eine Umstellung der Produktionslinie von einem nicht verstellbaren, zweiblättrigen Holzpropeller auf einen neuen, verstellbaren Zweiblatt-Metallpropeller der Firma Junkers (Lizenz Hamilton). Diese Version wurde inoffiziell B-2 genannt, aber in keinem offiziellen Dokument so bezeichnet. Viele Bf 109 B mit dem ursprünglichen Propeller wurden auf den Verstellpropeller umgerüstet, auch soll eine kleine Anzahl Bf 109 B auf den leistungsstärkeren Motor Jumo 210 G mit Benzineinspritzung umgerüstet worden sein, der in einer Höhe von 1000 Metern eine Leistung von 730 PS entwickelte. Auch Maschinen der B-Serie wurden im Rahmen des Einsatzes der Legion Condor in Spanien der Jagdgruppe 88 zur Erprobung unter Einsatzbedingungen zur Verfügung gestellt. Dabei zeigte sich noch einmal ein deutlicher Leistungssprung gegenüber den Prototypen. Andererseits erwies sich jedoch das dritte, unter dem Motorblock montierte Maschinengewehr nach wie vor als sehr anfällig gegenüber Ladehemmungen bzw. Selbstzündern durch Überhitzung. In der Folge wurden die Motormaschinengewehre der in der Jagdgruppe 88 eingesetzten Bf 109 B in den Feldwerkstätten meist entfernt. Aufgrund dieser Erfahrungen wurde die Serienproduktion bald umgestellt und auf die Montage dieses Motor-MG verzichtet.

Varianten Bf 109 B

  • Bf 109 B-1: Jäger; Motor Junkers Jumo 210 D mit 680 PS Startleistung, Bewaffnung anfangs 3, später 2× 7,92-mm-MG 17
  • Bf 109 B-2: Jäger, inoffizielle Bezeichnung für Bf 109 B-1 mit Verstellpropeller

Technische Daten Bf 109 B

Bf 109 B-1:
Kenngröße Daten
Länge    8,55 m
Flügelspannweite    9,87 m
Flügelfläche    16,2 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Junkers Jumo 210D 12-Zylinder-V-Motor mit maximal 680 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    470 km/h in 4000 m Höhe
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    9000 m
Fluggewicht    2200 kg
Bewaffnung    Zwei 7,92-mm-MG 17 (je 500 Schuss) über dem Motor. Anfangs ein MG 17 unter dem Motorblock.

Bf 109 C

Abb. 8: Bf 109 C-1.

Die negativen Erfahrungen mit dem motormontierten Maschinengewehr in Spanien und der allgemeine Wunsch nach einer verstärkten Bewaffnung führten zur Entwicklung der C-Serie der Bf 109. Bei ihr kamen erstmals zwei ungesteuerte MG 17 in den Tragflächen zum Einbau, so dass sich die Bewaffnung der C-Serie auf insgesamt vier Maschinengewehre dieses Typs erhöhte. Das erste so ausgerüstete Flugzeug war die V11 (D-IFMO, Werk-Nr.1012).

Als Motor kam der bereits in einigen Exemplaren der B-Serie verwendete Jumo 210 G zum Einbau, der bei einer Startleistung von 700 PS in 4000 Metern Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h ermöglichte. Die nunmehr serienmäßige Benzineinspritzung des Jumo 210 G erlaubte zudem, Flugmanöver mit negativen G-Kräften ohne Motoraussetzer zu fliegen.

Eine weitere Verbesserung an der C-Serie betraf das Auspuffsystem des Motors. Verfügte die B-Serie noch über bündige Auslässe, die eine hohe thermische Belastung der umgebenden Struktur mit sich brachten, wurde die neue Variante mit deutlich hervortretenden, leicht nach hinten gekrümmten Auspuffstutzen ausgestattet, welche die Belastung erheblich verringerten und zusätzlichen Schub erzeugten.

Auch die C-Serie wurde, wie schon ihre Vorgänger, in Spanien erprobt. Die geplanten Weiterentwicklungen kamen jedoch nicht mehr in die Serienproduktion. Mit der C-2 wurde erneut erfolglos eine motormontierte 20-mm-Maschinenkanone vom Typ MG FF erprobt. Auch der Versuch, zwei Kanonen dieser Ausführung in den Tragflächen einzubauen, was an der V12 (D-IVRU, Werk-Nr. 1016) in Travemünde untersucht wurde, musste wegen Festigkeitsproblemen der Tragflächenstruktur aufgegeben werden.

Technische Daten Bf 109 C

Bf 109 C-1:
Kenngröße Daten
Länge    8,55 m
Flügelspannweite    9,87 m
Flügelfläche    16,2 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Junkers Jumo 210 G 12-Zylinder-V-Motor mit maximal 700 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    440 km/h in 4000 m Höhe
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    9500 m
Fluggewicht    2310 kg
Bewaffnung    Vier 7,92-mm-MG 17, davon zwei über dem Motor (je 500 Schuss) und zwei in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 420 Schuss).

Bf 109 D

Abb. 9: Bf 109 D (baugleich C-1).

In der ursprünglichen Ausschreibung des Jägerwettbewerbs von 1934 hatte das Technische Amt des RLM die Forderung nach leichter Austauschbarkeit des zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung weiter gediehenen Junkers Jumo 210 gegen den potentiell stärkeren 30-Liter-Motor Daimler-Benz DB 600 erhoben. In der D-Serie der Bf 109 sollte der Schwenk auf den neuen Motor erfolgen, der zuvor in den Prototypen V11 und V12 (umgebaut aus B- und C-Zellen) erprobt worden war. Der DB 600 Aa lieferte eine Startleistung von 960 PS und sorgte für eine weitere deutliche Leistungssteigerung. Tatsächlich jedoch scheint es zweifelhaft, dass der größte Teil der etwa 600 gebauten Bf 109 D tatsächlich mit dem DB-600-Motor ausgestattet war. Dieser trieb nämlich auch die frühen Versionen der Heinkel He 111 an, die als Bomber beim Aufbau der Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt hohe Priorität genoss. Zudem wurde der DB 600 zwar als zuverlässig genug für zweimotorige Flugzeuge eingestuft, nicht jedoch für einmotorige Maschinen. Da Daimler-Benz darüber hinaus die Entwicklung des noch leistungsfähigeren DB 601 mit direkter Benzineinspritzung bereits weit vorangetrieben hatte, wurden die Serienmaschinen der Bf 109 D-1 wie ihre Vorgänger durch Jumo-210-Motoren angetrieben – sie unterschieden sich von diesen also kaum. Die Propaganda des Dritten Reiches wusste diesen Umstand jedoch geschickt zu verschleiern, indem die wenigen Maschinen mit DB-600-Motoren mit immer neuen Anstrichen fotografiert wurden. Tatsächlich finden sich heute relativ wenige Fotos, die überhaupt eine Bf 109 mit DB-600-Motor zeigen.

Technische Daten Bf 109 D

Bf 109 D-1 mit Jumo 210
Kenngröße Daten
Länge    8,64 m
Flügelspannweite    9,87 m
Flügelfläche    16,2 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Junkers 12-Zylinder-V-Motor Jumo 210 D mit maximal 680 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    460 km/h
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    9.500 m
Fluggewicht    2170 kg
Bewaffnung    vier 7,92-mm-MG 17, davon zwei über dem Motor (je 500 Schuss) und zwei in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 420 Schuss).

Bf 109 E

Abb. 10: Bf 109 E-3.
Abb. 11: Bf 109 E-4.
Abb. 12: Bf 109 E-4/B.
Abb. 13: Bf 109 E-7.
Bf 109E und Ju 87B im Einsatz, 1941

Im Herbst 1938 wurde die Produktion der Bf 109 auf die neue E-Serie umgestellt. Nachdem sich der weniger zuverlässige DB-600-Motor als Enttäuschung herausgestellt hatte, kam bei dem neuen Modell der leistungsfähigere Daimler-Benz DB 601 zum Einbau, damals einer der modernsten Motoren überhaupt. Erprobt in den Prototypen V14 und V15 lieferte der mit einer Bosch-Benzineinspritzung ausgestattete DB 601 A-1 eine Startleistung von etwa 990 PS.

Äußerlich zeichnete sich die „Emil“ durch eine völlig überarbeitete Motorabdeckung aus. Der charakteristische Kinnkühler wurde stark verkleinert und beherbergte nunmehr nur noch den Ölkühler. Die Wasserkühler wurden in flachen Gehäusen unterhalb der Tragflächen untergebracht. Insgesamt verbesserte sich dadurch die aerodynamische Linienführung, was zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem sprunghaften Leistungsanstieg führte. War die E-1 zunächst noch mit derselben Bewaffnung ausgestattet wie ihre Vorgänger (4× 7,92-mm-MG 17), gelang es bei der Bf 109 E-3 schließlich, diese durch den Einbau von flügelmontierten Maschinenkanonen erheblich zu verstärken. Der Versuch, eine motormontierte Kanone zu installieren war zuvor mit der Version E-2 erneut fehlgeschlagen. Bei den Kanonen handelte es sich um Waffen des Typs 20 mm MG FF, die aus der Schweizer 20-mm-Kanone der Firma Oerlikon abgeleitet worden war. Die Waffen schossen ungesteuert außerhalb des Propellerkreises und wurden durch ein Trommelmagazin mit 60 Schuss je Kanone bevorratet. Dies war vergleichsweise wenig und gerade ausreichend für etwa zehn Sekunden Dauerfeuer. Zudem hatte die Kanone mit ihrem gekürzten Lauf eine schlechtere Ballistik aufzuweisen als die Maschinengewehre MG 17. Diese Nachteile wurden jedoch durch die Verfügbarkeit von Sprengmunition (ab der E-4 auch hochwirksame Minenmunition mit Zerlegerzünder) wieder ausgeglichen.

Die E-Serie war die erste Ausführung der Bf 109, die nicht nur in großem Umfang an die Jagdeinheiten der Luftwaffe, sondern auch an ausländische Nutzer abgegeben wurde. Die Schweiz hatte im Winter 1938/39 bereits zehn Bf 109 D mit Junkers-Motoren importiert und bestellte im Anschluss insgesamt 30 Bf 109 E-1. Nach Ankunft der ersten Maschinen wurde dieser Auftrag sogar auf 50 Maschinen erhöht. Auch nach Jugoslawien gingen Flugzeuge dieser Ausführung.

Die Produktion der Bf 109 wurde mit der E-Serie erheblich ausgeweitet und erreichte mit 1100 gebauten Maschinen in den ersten acht Monaten des Jahres 1939 einen neuen Höchststand. Auch diese Variante wurde noch in Spanien erprobt und als der zweite Weltkrieg mit dem deutschen Polenfeldzug begann, rüstete die Bf 109 E bereits den überwiegenden Teil der deutschen Jagdeinheiten aus. So waren von den 202 am Polenfeldzug beteiligten Bf 109 etwa 120 aus der E-Serie. Im Einsatz erwies sich die Bf 109 E über Polen, Norwegen und Frankreich als äußerst gutes Jagdflugzeug, das zudem von gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde. Der Nachteil der geringen Reichweite fiel bei den frühen Feldzügen der Wehrmacht noch wenig ins Gewicht. Erst während der Luftschlacht um England, als die deutschen Jagdgeschwader zum ersten Mal in großem Stil auf gleichwertige Gegner trafen (sowohl in technischer, als auch – mit gewisser zeitlicher Verzögerung – in Hinblick auf den Ausbildungsstand), traten die Stärken und die Schwächen der Bf 109 E deutlich zu Tage.

In mittleren und großen Höhen war die Bf 109 E schneller als die Spitfire, und in allen Höhen deutlich schneller als die Hurricane. Dieser Höhenvorteil konnte von den deutschen Piloten immer wieder genutzt werden, wenn sie sich bei Begleiteinsätzen aus überhöhten Positionen auf die die deutschen Bomber angreifenden englischen Jäger stürzen konnten. Mit einer Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92-mm-Maschinengewehren MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die englischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7-mm-MGs – hauptsächlich bedingt durch die Sprengmunition der Maschinenkanonen.

Gegenüber den britischen Jägern Spitfire und Hurricane besaß die Bf 109 E allerdings einen größeren Wendekreis. Zwar wies sie einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen etwa 20 % größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E allerdings beide britische Muster. Ein weiterer Vorteil der Bf 109 E war der Daimler-Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen. Der größte Nachteil der Bf 109 E zum Zeitpunkt der Luftschlacht um England bestand jedoch in ihrer geringen Reichweite. Bei Begleiteinsätzen hatten die deutschen Piloten über ihren Zielen oft nur genügend Benzin für zehn bis maximal zwanzig Minuten Luftkampf und oft die Wahl, die Bomber im Stich zu lassen, oder eine Notwasserung im Ärmelkanal wegen Treibstoffmangels zu riskieren. Die Entwicklung der E-Serie hatte vor Beginn der Luftkämpfe über England mit der Version E-4 zwar eine neue, vereinfachte Cockpithaube mit verbesserter Panzerung gebracht, doch die dringend notwendige Einführung eines Zusatztanks konnte vor dem Ende der Luftschlacht um England nicht mehr abgeschlossen werden. Dies gelang erst im Herbst 1940 mit der Version E-7.

Nach der Luftschlacht um England fand die E-Serie der Bf 109 Einsatz in immer neuen Rollen. Neben den Aufklärervarianten E-5 und E-6 wurde mit der Bf 109 E-4/B ein Jagdbomber entwickelt, mit dem die Jagdgeschwader „Hit and run“-Einsätze gegen wichtige Punktziele an der englischen Südküste fliegen konnten. Diese Variante wurde auch in einigen Staffeln der Zerstörergeschwader eingeführt, deren Maschinen vom Typ Bf 110 sich verwundbar gegenüber Jägerangriffen gezeigt hatten. Maschinen des Typs Bf 109 E-4/B wurden zudem vom Lehrgeschwader 2 mehrfach erfolgreich bei Angriffen auf Schiffe eingesetzt.

Mit der Version E-7 wurde im Herbst 1940 nicht nur die Möglichkeit der Mitführung von Zusatztanks, sondern zusätzlich eine aerodynamisch überarbeitete Propellerhaube eingeführt, da man zumindest für die E-Serie nach den schlechten Erfahrungen mit der E-2 auf die Option einer Motorkanone endgültig verzichtet hatte. Als die deutsche Wehrmacht ab April 1941 Truppen nach Nordafrika schickte, gehörten in erster Linie Bf 109 E-4/Trop und E-7/Trop mit Sandfiltern zur Ausstattung der dem Afrikakorps zugeordneten Jagd- und Jagdbomberverbände. Dort und einige Monate später während des Überfalls auf die Sowjetunion zeigte sich die Bf 109 E, deren Zeit langsam zu Ende ging, noch einmal allen Gegnern gewachsen, die gegen sie aufgeboten wurden. Die letzten Versionen der E-Serie wurden schließlich noch bis weit in das Jahr 1943 bei Einsatzverbänden geflogen.

Varianten Bf 109 E

  • Bf 109 E-0: Vorserienmaschine mit DB 601 A-1-Motor mit 990 PS Startleistung; Bewaffnung 4 × 7,92-mm-MG 17
  • Bf 109 E-1: Jagdflugzeug; Motor und Bewaffnung wie E-0, teils aber auch DB 601Aa mit 1050 PS Startleistung möglich
    • Bf 109 E-1/B Jagdbomber; DB 601 Aa-Motor mit 1050 PS Startleistung; Bis zu 250 kg Bombenzuladung
  • Bf 109 E-2: Projektiertes Jagdflugzeug; wie E-1, aber 20-mm-MG FF (Motorkanone); nicht gebaut
  • Bf 109 E-3: Jagdflugzeug; Motoren wie E-1; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF in den Flügeln
    • Bf 109 E-3a: Exportversion; DB 601 Aa-Motor mit 1050 PS Startleistung; Als geheim deklarierte Komponenten wurden nicht verbaut bzw ersetzt
  • Bf 109 E-4: Jagdflugzeug; Motor wie E-1, neue Cockpithaube serienmäßig; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF/M in den Flügeln
    • Bf 109 E-4/B: Jagdbomber; Motor wie E-1/B; Bewaffnung wie E-4, Bis zu 250 kg Bombenzuladung
    • Bf 109 E-4/Trop: Jagdflugzeug und Jagdbomber; wie E-4, mit zusätzlicher Tropenausstattung (Sandfilter, Zusatzausrüstung)
    • Bf 109 E-4/N: Jagdflugzeug; wie E-4, aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100-Oktan-C3-Benzin
    • Bf 109 E-4/BN: Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4/N; Bis zu 250 kg Bombenzuladung
  • Bf 109 E-5: Aufklärer; basierend auf E-3; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Kamera RB 21/18 im Rumpf hinter dem Cockpit
  • Bf 109 E-6: Aufklärer; basierend auf E-4/N; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit
  • Bf 109 E-7: Jäger und Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4; optionaler 300-l-Zusatztank oder bis zu 250 kg Bombenzuladung
    • Bf 109 E-7/N: Jäger und Jagdbomber; wie E-7, aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100-Oktan-C3-Benzin
    • Bf 109 E-7/Z: Höhenjäger, auch E-7/NZ; wie E-7/N, aber mit GM-1-Einspritzung zur Leistungssteigerung in großen Höhen
    • Bf 109 E-7/U1: E-7 mit gepanzertem Wasserkühler
    • Bf 109 E-7/U2: E-7 mit Panzerung gegen Bodenbeschuss
    • Bf 109 E-7/U3: Aufklärer, handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit; Funkgerät FuG 17
    • Bf 109 E-7/Trop: Jagdflugzeug und Jagdbomber; wie E-7 mit zusätzlicher Tropenausstattung (Sandfilter, Zusatzausrüstung)
  • Bf 109 E-8: Jäger; Umbau aus E-1-Zellen zur Aufnahme von 300-Liter-Zusatztanks
  • Bf 109 E-9: Aufklärer; basierend auf E-7/N; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; RB-50/30-Kamera

Technische Daten Bf 109 E

Bf 109 E-3:
Kenngröße Daten
Länge    8,64 m
Flügelspannweite    9,87 m
Flügelfläche    16,2 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 A-1 mit maximal 990 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    570 km/h in 5000 m Höhe
Reichweite    800 km
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    10.500 m
Leergewicht    2010 kg
Fluggewicht    2505 kg
Bewaffnung    Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 1000 Schuss) und zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG FF in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 60 Schuss).

Bf 109 T

Abb. 14: Bf 109 T-1.
Abb. 15: Katapultstart der Bf 109 T-1.

Bereits im Jahr 1932 hatte die Reichsmarine noch zu Zeiten der Weimarer Republik in ihrem Umbauplan vom 15. November 1932 die Beschaffung eines Flugzeugträgers geplant. Dieser Schiffstyp hatte sich in den zwanziger Jahren zunächst vor allem in Japan, England und den USA zu einer bestimmenden Größe in den seestrategischen Planungen entwickelt, vor allem bedingt durch seine Fähigkeit, mit Flugzeugen Angriffe weit hinter dem Sichthorizont auszuführen.

Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten wurden diese Planungen weiter umgesetzt und mit dem deutsch-britischen Flottenabkommen vom 18. Juni 1935 war der Weg frei zum Bau zweier Flugzeugträger mit einer Gesamttonnage von 47250 ts (entspricht 35 % der britischen Trägertonnage von 135 000 ts.) Für diese als Träger A und Träger B bezeichneten Projekte wurde die Indienststellung des Trägers A unter dem Namen „Graf Zeppelin“ für den April 1939 geplant.

Zu den Flugzeugtypen die auf dem neuen Schiff stationiert werden sollten, gehörte auch eine modifizierte Version der Bf 109. Nachdem die Entwicklung des zunächst für diesen Zweck vorgesehenen Doppeldeckers Arado Ar 197 wegen unzureichender Flugleistungen eingestellt worden war, wurde die Entwicklung der Trägerversion der Bf 109 forciert. Als problematisch erwies sich dabei zunächst die Leichtbauweise der Maschine, die bei den harten Stößen, die bei Trägerlandungen auftreten, leicht beschädigt werden konnte. Der erste Versuchsträger V17 (D-IYMS) wurde mit vier Katapultbeschlägen, einem absenkbaren Fanghaken, einem Bremsseil-Abweiserbügel vor dem Hauptfahrwerk sowie Armstützen, verstärkten Kopfpolstern und einem Fanghakenauslöser im Cockpit ausgestattet.

Nach umfangreichen Erprobungen, die alle bei der E-Stelle Travemünde durchgeführt worden waren, entschied das Technische Amt des RLM Anfang 1939, die endgültige Trägerversion der Bf 109 aus der Baureihe E-7/N bzw. E-7/Z weiterzuentwickeln. In dieser Version konnte die Maschine mit einem 300-Liter-Zusatztank ausgestattet werden und verfügte über den leistungsstärkeren DB-601-N-Motor (s.o.).

Die „Graf Zeppelin“ sollte nach den damaligen Planungen mit zwei pneumatischen Katapulten ausgestattet werden, die Flugzeuge auf einem Beschleunigungsweg von 21,6 m in etwa drei Sekunden auf 140 km/h beschleunigen konnten. Dabei traten Belastungen auf, die je nach Flugzeugtyp zwischen 3,5 und 4,4 g liegen konnten. Abbildung 15 zeigt den Startvorgang der Bf 109 T-1 aus der Vierpunkthalterung auf dem Katapult der „Graf Zeppelin“. Die Planung sah vor, dass die Maschinen bereits im Trägerhangar auf ihre Startschlitten gesetzt werden sollten, um sie in diesem Zustand auf Deck schnell auf das Katapult setzen zu können.

Das umgekehrte Problem der Landung auf einem Träger wurde durch den Einbau eines Fanghakens gelöst, der in bekannter Art quer zum Flugdeck gespannte Bremsseile aufgreifen sollte (vgl. Abbildung 15). Um eine bessere Steuerung des Landeanflugs und eine genaue Kontrolle des Landepunktes zu ermöglichen, wurden auf der Oberseite der Tragfläche sog. „Auftriebszerstörer“ montiert, kleine Störklappen, mit deren Hilfe der Pilot im geeigneten Augenblick die Strömung auf den Tragflächen teilweise abreißen lassen konnte. So war es möglich, die Sinkrate im entscheidenden Moment stark zu erhöhen.

Um sowohl beim Start als auch im Landeanflug mehr Auftrieb zur Verfügung zu haben, wurde die Spannweite auf 11,08 m erhöht, die Flügelfläche wuchs durch diese Maßnahme auf 17,50 m² an. Im Verlauf der Erprobung zeigte sich zudem die Notwendigkeit einer Verstärkung der Tragflächenstruktur, um im Sturzflug ungefährdet Geschwindigkeiten um 750 km/h erreichen zu können. Verständlicherweise war die weitere Entwicklung der Bf 109 T eng verbunden mit den Baufortschritten ihres potentiellen Trägerschiffes „Graf Zeppelin“. Bereits am 8. Dezember 1938 vom Stapel gelaufen, wurden die Ausbauarbeiten am 29. April 1940 ausgesetzt. Einige Zeit später wieder aufgenommen, fanden alle Arbeiten durch einen Erlass vom 2. Februar 1943 zur Einstellung des gesamten Trägerprogramms ein Ende. Zum Zeitpunkt der größten Baufortschritte war das Schiff zu 85 % fertiggestellt, es erreichte jedoch nie einen einsatzreifen Zustand. Nach mehreren Verlegungen wurde der Schiffskörper schließlich am 24. April 1945 bei Stettin auf Grund gesetzt, wo ihn die Sowjets übernahmen. Das Wrack wurde kürzlich in der Ostsee entdeckt.

Von den 70, durchwegs bei Fieseler in Kassel zwischen dem 8. April und dem 29. Juni 1941 gebauten Bf 109 T wurden aus diesem Grunde auch nur die ersten sieben Maschinen (Werk-Nr. 7728 bis 7734, bzw. Stammkennzeichen RB+OA bis RB+OG) im trägertauglichen T-1-Standard ausgerüstet. Die restlichen 63 Maschinen wurden ohne Trägerausstattung für den küstengestützten Einsatz als Bf 109 T-2 fertiggestellt. Nach Einstellung der Arbeiten an der „Graf Zeppelin“ wurden auch die sieben T-1 auf den T-2-Standard zurückgerüstet, ebenfalls wieder bei Fieseler.

Obwohl ihr Trägerschiff nie fertiggestellt wurde, fanden die Bf 109 T durchaus ihre Abnehmer. Die Maschinen wurden zunächst in einer typischen Marinefliegeraufgabe zur Sicherung des Küstenvorfeldes und als Konvoischutz an der Südküste Norwegens eingesetzt. Die entsprechenden Einheiten waren die I./JG 77, sowie die Jagdgruppe Drontheim und etwas später noch die Jagdgruppe Stavanger (wobei es sich hier um eine lokale Bezeichnung der I./JG 77 gehandelt haben dürfte). Für die schmalen und kurzen Startbahnen der norwegischen Flugplätze eignete sich die Maschine sehr gut.

Ende 1941 wurden die zu diesem Zeitpunkt noch verbliebenen Bf 109 T nach Deutschland zurückbeordert und dort 45 Maschinen bei Fieseler in Kassel noch einmal auf den T-1-Standard umgerüstet. Diese Maßnahme wurde jedoch nach dem Erlass vom 2. Februar 1943 wieder rückgängig gemacht und die Maschinen leisteten noch einige Monate Dienst im Küstenschutz beim JG 11 ("Jasta Helgoland") von der Insel Helgoland-Düne. Ende 1943 wurden die Bf 109 T dieser Einheit wieder nach Südnorwegen verlegt, wo sie sich den zunehmend moderneren Flugzeugen der Alliierten immer weniger gewachsen zeigten. Die letzte Aufgabe, welche die Bf 109 T schließlich fast bis zum Kriegsende verrichteten, bestand in der Ausbildung, hauptsächlich im NJG 101 und der Blindflugschule 10.

Varianten Bf 109 T

  • Bf 109 T-0: Bordgestützter Jäger, Vorserie; Umbau aus Bf 109 E-7/N, Motor und Bewaffnung wie diese (s. o.); Spannweite 11,06 m, Katapultbeschläge und Landehaken; geplanter Bordjäger des Trägers „Graf Zeppelin“
  • Bf 109 T-1: Wie T-0, nur sieben Maschinen umgebaut
  • Bf 109 T-2: Wie T-0, aber ohne Trägerausstattung; Einsatz im Küstenschutz

Technische Daten Bf 109 T

Bf 109 T-2:
Kenngröße Daten
Länge    8,64 m
Flügelspannweite    11,08 m
Flügelfläche    17,5 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    560 km/h in 5000 m Höhe
Reichweite    800 km
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    10.500 m
Leergewicht    2160 kg
Fluggewicht    2800 kg
Bewaffnung    Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 1000 Schuss) und zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG FF in den Tragflächen, außerhalb des Propellerkreises feuernd (je 60 Schuss).

Bf 109 F

Abb. 16: Bf 109 F-2.
Abb. 17: Bf 109 F-2/Trop.
Abb. 18: Bf 109 F-4.
Abb. 19: Bf 109 F-6.

Bereits im Frühjahr 1940, noch vor dem Frankreichfeldzug, beschloss das Konstruktionsteam der Bf 109 in Augsburg, den Entwurf der Maschine nach neusten Erkenntnissen und aerodynamischen Gesichtspunkten zu überarbeiten. Im Zentrum stand dabei die Verwendung des neuen DB-601-E-Motors, der mit einer Startleistung von 1350 PS weiter verbesserte Leistungen versprach. Der gesamte Vorderrumpf wurde umkonstruiert, durch die Verwendung eines wesentlich größeren Propellerspinners konnte ein nahtloser Übergang zum Rumpf geschaffen werden, der die Maschine deutlich eleganter erscheinen ließ. Der Propeller wurde im Durchmesser verringert und bekam wesentlich breitere Blätter mit höherem Wirkungsgrad insbesondere in großen Höhen. Der Ladelufteinlass, der bei der F-0 zunächst noch eckig gestaltet war wie bei der E-Serie, hatte ab der F-1 einen kreisrunden Querschnitt, was den bestmöglichen Staueffekt gewährleistete.

Die Flächenkühler wurden ebenfalls umgestaltet und fielen nun wesentlich flacher und breiter aus. Zudem wurden sie zur Grenzschichtabsaugung benutzt. Die Höhenflosse, die bislang abgestrebt war, wurde nun als freitragendes Teil ausgelegt, die Spindel zur Höhenflossentrimmung wurde verkleidet. Die Tragflächen bekamen runde Endkappen, die die Spannweite vergrößerten und die Flügelfläche leicht erhöhten. Zudem kamen statt der gewohnten Spalt-Querruder nunmehr Frise-Querruder zum Einsatz. Die Spaltlandeklappen wurden durch Wölbungsklappen ersetzt.

Die ersten vier Prototypen der F-Serie (V21, V22, V23 und V24) wurden noch aus Bf 109 E-4 umgebaut. Zehn Vorserienmaschinen des Typs F-0 schlossen sich an, allerdings waren zu diesem Zeitpunkt weder die geplanten DB-601-E-Motoren, noch die MG-151-Motorkanonen verfügbar. Ausgestattet mit dem DB 601 N, einer MG-FF-Motorkanone und den typischen zwei 7,92-mm-MG 17 wurden die Maschinen zur Erprobung an Einsatzverbände abgegeben. Diese stellten der Maschine nur die allerbesten Noten aus. Sie wurde unter anderem einem Vergleichsfliegen gegen eine E-4/N unterzogen, dabei stellte sich heraus, dass die F-0 schneller steigen und enger kurven konnte.

Mit der F-Version erreichte die Bf 109 in den Augen vieler ihrer Piloten den Zenit ihrer Leistungsfähigkeit. Spätere Versionen verfügten zwar über stärkere Motoren, Bewaffnungsvarianten und höhere Einsatzmassen, doch die Abstimmung zwischen dem Flugrahmen und dem Motor verliehen der Bf 109 F die besten Flug- und Steuereigenschaften aller Varianten der Bf 109. Zwar wurde der Beginn ihrer Einsatzlaufbahn durch eine Reihe von Abstürzen überschattet, doch als man die Ursache in einer Überbeanspruchung des Überganges vom Rumpf zum Leitwerksträger erkannte, der durch den Wegfall der Höhenruderverstrebung verstärkten Torsionskräften ausgesetzt war, konnte diesem Schwachpunkt rasch Abhilfe geschaffen werden. Dies geschah bei der F-1 zunächst noch mit externen Verstärkungsblechen, die erst bei der folgenden F-2-Version durch interne Verstärkungen des Rumpfes ersetzt wurden. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch weder der DB 601 E noch das MG 151 verfügbar waren, beschränkte sich die weiteren Unterschiede zwischen der F-0 und der F-1 auf den runden Ladelufteinlass, der bei der letzteren Variante eingeführt wurde. Erst ab der Version F-2 stand die ursprünglich geplante Maschinenkanone in der 15-mm-Ausführung zur Verfügung, während sich die Verfügbarkeit des neuen Motors nach wie vor verzögerte. Ab April 1941 wurde die F-2 zuerst an die Jagdgeschwader 2, 26, 27 und 53 ausgeliefert, die zu diesem Zeitpunkt noch an der Kanalfront stationiert waren. Die neue Maschine gab den Jagdgeschwadern einen deutlichen Vorteil gegenüber der britischen Spitfire Mk. II, der erst durch die Einführung der Mk. V wieder ausgeglichen werden konnte.

Die nachfolgende Version F-3 zeichnete sich schließlich durch die Verwendung des DB-601-E-Motors aus, der außerdem noch einen neuen Propeller mit größeren Blättern bekam, um die Mehrleistung des Motors auch umsetzen zu können. Aufgrund der wenig überzeugenden Durchschlagsleistung der MG 151 wurden die wenigen als F-3 gebauten Exemplare recht schnell auf Stand F-4 umgerüstet, sobald die MG 151/20 verfügbar wurde. Mit der F-4, bei der das MG 151 im Kaliber 15 mm durch die neue, durchschlagstärkere Version MG 151/20 im Kaliber 20 mm ersetzt wurde, erreichte die Entwicklung der F-Serie ihren Höhepunkt – und nach Meinung vieler Piloten mit ihr die gesamte Entwicklung der Bf 109.

Die F-4 besaß ausgezeichnete Flugeigenschaften und ein hohes Leistungspotential. Zudem bot sie durch eine verbesserte, 6 mm starke Kopfpanzerung, eine leicht auswechselbare Zusatzpanzerung der Frontscheibe und neue Treibstofftanks ein wesentlich verbessertes Schutzniveau, was die Moral der Piloten zusätzlich erhöhte. Um dem zusätzlichen Bedarf des neuen Motors Rechnung zu tragen, wurde bei der F-4 der im Durchmesser leicht vergrößerte Ladelufteinlass der F-2/Z Prototypen übernommen, einer Variante, die zuvor mit dem GM-1-System ausgestattet worden war (dabei handelte es sich eine Einspritzanlage für Distickstoffmonoxid (Lachgas), die dem Motor für kurze Zeit mehr Sauerstoff zuführte und die Leistung besonders in größeren Höhen stark verbesserte). Die verfügbaren Rüstsätze machten die F-4 zu einem vielseitig einsetzbaren Jäger/Jagdbomber. Der Rüstsatz R1 umfasste zwei MG 151/20, die in Gondeln unter den Tragflächen montiert werden konnten. R2 umfasste einen 300-Liter-Zusatztank, R6 den Bombenträger ETC 250.

Die F-4 war zahlenmäßig die am häufigsten gebaute Variante der F-Serie. Zahlreiche Jagdgeschwader in Europa und Nordafrika flogen den Typ mit großem Erfolg, darunter z. B. Werner Mölders und Hans-Joachim Marseille. Bei aller Einigkeit, die über die technischen Vorzüge der Bf 109 F bestand, verstummte jedoch eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der Maschine zu keinem Zeitpunkt. Unter Verwendung des MG 151 war in der F-Serie endgültig die Lösung des Problems einer Motorkanone gelungen. Die drei Waffen (2× 7,92-mm-MG 17 sowie 1× 20-mm-MG FF/M, 15-mm-MG 151 oder 20-mm-MG 151/20) lagen sehr dicht an der Visierlinie des Piloten – das Feuer fiel dadurch sehr präzise und konzentriert aus. Die Frage der Bewaffnung der Bf 109 F beschäftigte dennoch auch anerkanntermaßen gute Schützen in der Luftwaffe, die mit den engstehenden Bordwaffen präzise Feuerstöße ins Ziel bringen und hohe Abschusszahlen erringen konnten. Als prominentester Kritiker argumentierte Adolf Galland (der spätere General der Jagdflieger), dass ein durchschnittlich begabter Pilot insbesondere beim Kampf gegen robuste, mehrmotorige Flugzeuge, aber auch im Kurvenkampf, in dessen Verlauf ein Pilot kaum hoffen konnte, sein Ziel mehr als eine Sekunde im Visier zu haben, mit der in der F-Serie zur Verfügung stehenden Bewaffnung kaum zu einem Abschuss gelangen konnte. Galland selbst ließ sich in seiner Funktion als Geschwaderkommodore des JG 26 zwei Maschinen vom Typ Bf 109 F-2 modifizieren. Bei einer Maschine ließ er die MG 17 oberhalb des Motors gegen durchschlagstärkere MG 131 (Kaliber 13 mm) ersetzen. Auf der Motorabdeckung waren zur Verkleidung der größeren Verschlüsse dieser Waffen kleine, strömungsgünstige Verkleidungen angebracht. Bei einer zweiten Maschine ließ Galland die von der E-Serie bekannten 20-mm-MG-FF-Kanonen in den Flügeln montieren und erhöhte die Bewaffnung so auf 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF und 1 × 15-mm-MG 151. Keines dieser inoffiziellen Experimente fand jedoch in der Serienfertigung Niederschlag.

Abb. 20: Bf 109 F-2 mit RZ 65.

Auch die Bf 109 F wurde – wie viele andere Serien – als Versuchsträger für verschiedene Sonderentwicklungen herangezogen. Im Frühjahr 1943 wurde eine Bf 109 F-2 (Werk.-Nr. 9246) unter dem Mittelflügel mit einer strömungsgünstigen Abschussanlage für jeweils vier RZ-65-Bordraketen vom Kaliber 73 mm ausgerüstet (vgl. Abb. 20). Die Maschine stellte einen Versuch dar, den Standardjäger der Luftwaffe angesichts der anwachsenden Bedrohung durch alliierte Bomber mit erhöhter Feuerkraft auszustatten, die es erlauben sollte, die abwehrstarken Pulks der viermotorigen Bomber aufzusprengen. Die drallstabilisierte Rakete wurde aus einfachen, mit drei Führungsschienen ausgestatteten Rohren verschossen, die die Abgase des Projektils nach hinten unten ausstießen. Durch die aerodynamisch günstige Verkleidung konnte der Geschwindigkeitsverlust durch die Verschussanlage auf 18 km/h begrenzt werden. Das Projekt wurde schließlich eingestellt, als die Entwicklung der drallstabilisierten Bordraketen zugunsten flügelstabilisierter Modelle aufgegeben wurde.

Varianten Bf 109 F

  • Bf 109 F-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 N, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG FF; Truppenerprobung 1940/41
  • Bf 109 F-1: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-0, Großserie ab 1941
  • Bf 109 F-2: Jäger; Motor wie F-1, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 15-mm-MG 151
    • Bf 109 F-2/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-2; tropentaugliche Version (Sandfilter)
    • Bf 109 F-2/Z: Höhenjäger; Motor und Bewaffnung wie F-2, GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), erweiterter Ladelufteinlass, vergrößerter Ölkühler, nur Prototypen da mit dem DB 601E ein bessere Motor verfügbar wurde
  • Bf 109 F-3: Jäger; Motor DB 601 E, größere Propellerblätter, Bewaffnung wie F-2
  • Bf 109 F-4: Jäger; Motor wie F-3, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20
    • Bf 109 F-4/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-4; tropentaugliche Version (Sandfilter)
    • Bf 109 F-4/Z: Höhenjäger; GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), auch als /Trop verfügbar
  • Bf 109 F-5: Aufklärer; Motor wie F-4, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Rb-50/30-Kamera
  • Bf 109 F-6: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie F-5; Rb-20/30- oder 75/30-Kameras, nur Prototypen

Technische Daten Bf 109 F

Bf 109 F-4:
Kenngröße Daten
Länge    8,94 m
Flügelspannweite    9,97 m
Flügelfläche    16,1 m²
Höhe    2,45 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 E mit maximal 1350 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    670 km/h in 6300 m Höhe[1]
Reichweite    570 km, 850 km mit 300-Literzusatztank
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    11.600 m
Leergewicht    2080 kg
Fluggewicht    2890 kg
Bewaffnung    Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 500 Schuss, ausreichend für 25–26 Sekunden Dauerfeuer) und eine 20-mm-Maschinenkanone MG 151/20 mit 200 Schuss ( ausreichend für etwa 15 Sekunden Dauerfeuer ), durch die Propellernabe feuernd.

Bf 109 G

Abb. 21: Bf 109 G-2.
Abb. 22: Bf 109 G-5.
Abb. 23: Bf 109 G-6
Abb. 24: Bf 109 G-10.
Abb. 25: Bf 109 G-14.
Abb. 26: Bf 109 G-12.
Eine Bf 109 G-6, 1944

Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt in Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601 besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert, allerdings bedingte die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G – ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste. Die ersten zwölf Bf 109 G-0 (die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB-601-E-Motor ausgestattet wurden) unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, wurde bei der G der größere Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie der größere Kühler der erstgenannten Variante übernommen. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Cockpitabdeckung. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert.

Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Cockpitbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Cockpitverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Cockpitabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Cockpithaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt (an diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden). Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie (und aller nachfolgenden Serien) durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden war. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden.

Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems von Beginn an standardmäßig vorgesehen (entsprechend ausgerüstete Maschine trugen die Zusatzbezeichnung U2; also z. B. Bf 109 G-2/U2). Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Aufgrund von Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante jedoch einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1.

Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand darum im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern (die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind).

Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte (diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren). Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte jedoch (analog zu den Varianten G-1 und G-2) über keine Druckkabine.

Die Variante G-5 wurde zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 mit einem neuen Typ Maschinengewehr ausgestattet. Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92-mm-MG-17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Der Preis dafür war eine weitere Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschöne Verkleidungen vor dem Cockpit, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachte. Die G-5 verfügte wiederum über das druckbelüftete Cockpit, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk.

Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Derart überladene Maschinen waren äußerst träge und schwer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde.

Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler Benz den DB-605-AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5 (tatsächlich ist die G-6 die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109), wurden mit diesem Motor ausgestattet. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB-605-AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Durch die geänderte Motorverkleidung wurden die für das MG 131 notwendigen Beulen vor dem Cockpit kleiner und strömungsgünstiger. Dadurch waren die AS-Maschinen leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das die Flugstabilität erhöhte und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut.

Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „Galland-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Cockpithaube der Erla Maschinenwerk GmbH, die die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „Galland-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30-mm-MK-108-Maschinenkanone eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20-mm-MG-151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur fünf Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.

Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine ganze Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast Cockpithaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwändigeren Ersatzteilhaltung.

Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf 109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte im linken Flügel eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde.

Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden noch aus Restbeständen an G-2/Trop-Maschinen umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einem zweiten Cockpit stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12 (vgl. Abb. 26). Bis zum Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut.

Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sog. „Jägernotprogramms“ (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 wurde das vergrößerte Holzleitwerk, der verkürzte Antennenmast, der DB-605-AM-Motor mit MW-50-Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard übernommen. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darüber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB-605-AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer.

Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigst hergestellte Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten.

Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS war bei diesem Motor der Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht worden. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Des Weiteren verfügte diese Variante ab Werk über das Funkgerät FuG 25a mit Freund-Feind-Kennung, das vergrößerte Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Haube sowie das FuG 16 ZY, dessen Peitschenantenne unter der Backbordtragfläche montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB-605-D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlass durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor dem Cockpit nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4).

Durch das fortgesetzt gestiegene Gewicht der späten G-Versionen wurde bei der G-10 eine nochmalige Vergrößerung der Haupträder durchgeführt. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad wurde eine deutlich verlängerte, teleskopartig einziehbare Aufhängung entwickelt, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine erreicht wurde, was für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz.

Abb. 27: Bf 109 G-2/R1.
Abb. 28: Bf 109 G-6/N.
Abb. 29: Bf 109 V48.

Drei Interessante Ableger der G-Serie sollen hier abschließend noch betrachtet werden:

  • Im Frühsommer 1943 suchte man nach Wegen, die Jagdbomberversion der Bf 109 in die Lage zu versetzen, größere Lasten als die bislang genutzte 250-kg-Bombe zu tragen. Als geeignete Bewaffnung fasste man die 500 kg schwere SC-500-Bombe ins Auge und plante, die Maschine gleichzeitig mit zwei 300-Liter-Zusatztanks auszustatten, um eine sinnvolle Eindringreichweite zu erzielen. Es zeigte sich jedoch, dass die zusammengefasste Last die Bodenfreiheit der Bf 109 bei weitem überforderte – die Bombe passte unter den gegebenen Umständen nicht unter die Maschine. Als Lösung dieses Problems entwickelte die Firma Fieseler ein absprengbares, nach dem Start am Fallschirm zur Erde zurückkehrendes Federbein. Dieses zusätzliche Fahrwerksteil ließ das Spornrad beim Start in der Luft schweben und bewährte sich in Versuchen gut. Allerdings zeigte sich, dass selbst mit dieser Modifikation die Bodenfreiheit der Bombe an ihrem Leitwerk zu gering für den Start auf den Graspisten vorgeschobener Flugfelder ausgefallen wäre (vgl. Abb. 27). Die Weiterentwicklung der Idee wurde daraufhin abgebrochen.
  • Im Gegensatz dazu gelangte die Bf 109 G-6/N in kleinen Zahlen in den Einsatz und stattete Anfang 1944 zwei Staffeln des NJG 11 aus. Sie wurde im Rahmen der sog. „Wilde-Sau“-Taktik eingesetzt, die entstanden war, nachdem im Jahr zuvor die deutsche Jagdabwehr zeitweise durch das britische „Window“ (Stanniolstreifen, die das Radar durch überproportionale Reflexionen blendeten) außer Gefecht gesetzt worden war. Um den einsitzigen Jägern, die nachts über den brennenden Zielstädten auf Sicht jagen mussten, ein Minimum an Sensorik mitzugeben, das gegnerische Bomber grob aufspüren konnte, wurden die Bf 109 G-6/N hinter dem Cockpit mit dem FuG 350 Naxos-Z ausgerüstet. Dabei handelte es sich um ein passives Peilgerät, mit dessen Hilfe die Abstrahlung des britischen H2S-Navigationsradars aufgefangen und richtungsmäßig bestimmt werden konnte (vgl. Abb. 28).
  • Ein weiteres interessantes Projekt stellte die Bf 109 V48 (G-0 mit Werknr. 14003) dar (Abb. 29). Mit ihr wurde ein sog. Schmetterlings- oder V-Leitwerk erprobt, mit dem eine verringerter Luftwiderstand erreicht werden sollte. Die Maschine startete am 21. Januar 1943 zum ersten Mal, das neue Leitwerk erbrachte jedoch bei ungenügender Stabilität um die Hoch- und die Querachse einen Geschwindigkeitsvorteil von lediglich 2,5 km/h, woraufhin die Versuche schließlich eingestellt wurden.

Varianten Bf 109 G

  • Bf 109 G-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 E, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG-17, 1 × 20-mm-MG-151/20 als Motorkanone; ausgestattet mit Druckkabine
  • Bf 109 G-1: Jäger; Motor DB 605 A, Bewaffnung wie G-0; Druckkabine
    • Bf 109 G-1/R2: leichter Höhenjäger ohne Panzerung und ohne Zusatzkraftstoffanlage, aber mit GM-1-Anlage, 700 km/h in 7000 m, Serie von 80 Maschinen
  • Bf 109 G-2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; keine Druckkabine
    • Bf 109 G-2 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-2; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
    • Bf 109 G-2/R1: Jaborei, Jagbbomber mit vergrößerter Reichweite: 1 × 500-kg-Bombe unter dem Rumpf, 2 × 300-l-Zusatztanks unter den Flächen, nur Versuch.
    • Bf 109 G-2/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-2; Rb 50/30 oder Rb 75/30 oder Rb 20/30 oder Rb 12.5/9 Aufklärungskamera im Rumpf hinter dem Cockpit
  • Bf 109 G-3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; Ersatz Fug 7a gegen FuG 16, vergrößerte Räder; Druckkabine
  • Bf 109 G-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-3; keine Druckkabine
    • Bf 109 G-4 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-4; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
    • Bf 109 G-4/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-1; Rb 50/30-Aufklärungskamera im Rumpf hinter dem Cockpit
  • Bf 109 G-5: Jäger; Motor wie G-4, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 20-mm-MG-151/20 als Motorkanone; Druckkabine
    • Bf 109 G-5/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-5; GM-1-Zusatzeinspritzung
    • Bf 109 G-5/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-5; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz
  • Bf 109 G-6: Jäger; Motor wie G-5, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; keine Druckkabine
    • Bf 109 G-6 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung)
    • Bf 109 G-6/R2: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG-151/20; mit Reihenbildgerät RB 50/30
    • Bf 109 G-6/R3: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG-151/20; mit Reihenbildgerät RB 75/30
    • Bf 109 G-6/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; GM-1-Zusatzeinspritzung
    • Bf 109 G-6/U3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; MW-50-Zusatzeinspritzung
    • Bf 109 G-6/U4: wie G-6 aber 30-mm-MK-108-Motorkanone statt der 20-mm-MG-151/20
    • Bf 109 G-6/N: Nachtjäger; Motor und Bewaffnung wie G-6, oft mit den Rüstsätzen R3 (Zusatztank) und R6 (2 MG151/20 unter den Flächen) ausgestattet, FuG 350 Naxos-Z
    • Bf 109 G-6/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz
    • Bf 109 G-6/Y: Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG-16-ZY-Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf
  • Bf 109 G-8: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG-151/20; Zwei RB 12,5/7x9- oder 32/7x9-Kameras im Rumpf hinter dem Cockpit; keine Druckkabine
  • Bf 109 G-10: Jäger; Motor DB 605 DM oder DB, Bewaffnung wie G-6; teilweise verstärktes Fahrwerk; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50 Zusatzeinspritzung standardmäßig; keine Druckkabine;
    • Bf 109 G-10/U4: wie G-10 aber 30-mm-MK-108-Motorkanone statt der 20-mm-MG-151/20
  • Bf 109 G-12: doppelsitziger Trainer; Umbauten aus überschüssigen G-Zellen verschiedener Varianten
  • Bf 109 G-14: Jäger; Motor DB 605 AM; Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50 Zusatzeinspritzung standardmäßig, keine Druckkabine
    • Bf 109 G-14/AS: Jäger; Motor DB 605 ASM; Bewaffnung wie G-6
    • Bf 109 G-14/U4: wie G-14 aber 30-mm-MK-108 Motorkanone statt der 20-mm-MG-151/20

Technische Daten Bf 109 G

Bf 109 G-6:
Kenngröße Daten
Länge    8,95 m
Flügelspannweite    9,97 m
Flügelfläche    16,4 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 A mit maximal 1085 kW (1475 PS) Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    650 km/h in 6600 m Höhe
Reichweite    560 km, 850 km mit 300-l-Zusatztank
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    12.000 m
Leergewicht    2250 kg
Fluggewicht    3200 kg
Bewaffnung    Zwei 13-mm-MG-131 (je 300 Schuss) über dem Motor und ein 20-mm-MG-151/20 (200 Schuss), durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2x MG 151/20 oder 2x MK 108), Raketen (2 x WGr 21 oder 42), 1 Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder 1 Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder 1 Bombenträger ETC 503 (1 × 500 kg)
Bf 109 G-10:
Kenngröße Daten
Länge    8,95 m
Flügelspannweite    9,97 m
Flügelfläche    16,4 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 DB mit einer Startleistung von 1055 kW (1435 PS)
durch Methanol/Wasser-Einspritzung (MW 50) für kurze Zeit 1324 kW (1800 PS) Sondernotleistung
Höchstgeschwindigkeit    685 km/h in 7400 m Höhe
Steigzeit auf 3000 m;   2:54 min
Reichweite    560 km, 850 km mit 300-l-Zusatztank
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    12.500 m
Leergewicht    1970 kg
Fluggewicht    3280 kg
Bewaffnung    Zwei 13-mm-MG 131 (je 300 Schuss) über dem Motor und ein 20-mm-MG-151/20 (200 Schuss), durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2x MG 151/20 oder 2x MK 108), Raketen (2 x WGr 21 oder 42), 1 Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder 1 Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder 1 Bombenträger ETC 503 (1x 500 kg)

Bf 109 H

Abb. 30: Bf 109 H-1.
Abb. 31: Messerschmitt Me P.1091/III.

Zu Beginn der Jahres 1943 begannen bei Messerschmitt parallel zur Weiterentwicklung der G-Serie erste Versuche, aus der Bf 109 eine höhentaugliche Jägerversion abzuleiten. Um den Entwicklungsaufwand möglichst gering zu halten, schlug die Firma dem RLM eine Ableitung aus der Bf-109-F-Serie vor, deren Spannweite durch ein neues, rechteckiges, mit dem Rumpf fest verbundenes Tragflächenmittelstück auf 11,92 m erhöht wurde. Die Schwenklager der Federbeine des Hauptfahrwerks wanderten an dessen äußere Enden, so dass sich die Spurweite der Maschine deutlich erhöhte (vgl. Abb. 30) und somit der bei der Focke-Wulf Fw 190 gegebenen nahekam. Damit ließ sich die Bf 109 leichter starten und landen und neigte weniger zum Ausbrechen. Die Federbeine passten beim Einfahren wieder genau in die Öffnungen der unveränderten Außenflügel. Auch wenn diese abgenommen wurden, blieb der Vorteil der 109 erhalten, auf dem eigenen Fahrwerk stehen zu können. Die erste Versuchsmaschine der geplanten H-Serie trug die Bezeichnung V49 und stammte aus der F-Serie. Mit der neuen Bezeichnung Bf 109 H V1 wurde sie für Leistungsversuche bei Daimler-Benz in Stuttgart-Echterdingen verwendet, wobei mehrfach Flughöhen von über 12.000 m erreicht wurden. Zu diesem Zweck war die Maschine mit der bei der G-Serie eingeführten Druckkabine ausgestattet, über die die F-Serie noch nicht verfügt hatte. Im Sommer 1943 legte man eine Vorserie H-0 auf, die neben dem neuen Flächenmittelstück über ein in der Spannweite ebenfalls vergrößertes Höhenruder verfügte, das wie bei der E-Serie der Bf 109 zum Rumpf hin abgestrebt war. Als Motor diente der DB 601 E mit GM-1-Anlage, die Bewaffnung umfasste zwei 7,92-mm-MG-17 und eine 30-mm-MK-108-Maschinenkanone hinter dem Motorblock. Trotz eines Startgewichts von 3800 kg konnte die H-0-Geschwindigkeiten über 740 km/h in Höhen von 14.000 m erreichen. Anfang 1944 setzte eine Versuchsstaffel der Luftwaffe diese Maschinen nahe Paris versuchsweise unter scharfen Bedingungen ein. Dabei zeigten sich in hohen Geschwindigkeitsbereichen starke Flügelschwingungen, die schließlich zum Abbruch dieser Versuche führten.

Auf die H-0 folgte noch eine kleine Serie von H-1-Maschinen, die aus Bf 109 G-5 umgebaut worden waren. Sie verfügten im Rumpf hinter dem Cockpit über Rb-50/30- oder 75/30-Aufklärungskameras und wurden als Höhenaufklärer kurzer Reichweite über England eingesetzt.

Weitere Versionen der H-Serie waren geplant, der schwere Höhenjäger H-2 sollte neben den beiden 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehren mit insgesamt drei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen in Rumpf und Tragflächen ausgestattet werden. Die H-3 war geplant als leichter Höhenjäger mit einer Bewaffnung von zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren und einer einzelnen 30-mm-MK-108, während sich hinter der Bezeichnung H-4 ein Projekt für einen unbewaffneten Höhenaufklärer verbarg. Die H-2, H-3 und H-4 sollten mit dem Junkers Jumo-213-Motor ausgestattet werden, während man für die Version H-5 den Daimler Benz DB 605 L vorsah, der über spezielle Höhenlader verfügte. Die errechnete Höchstgeschwindigkeit dieser aus als Bf 109 L bezeichneten Maschine betrug über 760 km/h in 11.000 m Höhe.

Die gesamte Entwicklung der Bf 109 H wurde im Februar 1944 nicht zuletzt wegen der im Einsatz aufgetretenen Schwingungsprobleme zugunsten der Ta 152 H der Firma Focke-Wulf aufgegeben.

Die Firma Blohm & Voss entwickelte auf Grundlage der Vorarbeiten bei Messerschmitt zur Me 155 (eine Abwandlung der Bf 109 mit vergrößerten Tragflächen und Turbolader, die sich zunächst als Bordjäger für den Flugzeugträger „Graf Zeppelin“, dann als Jagdbomber und schließlich als Höhenjäger in der Entwicklung befand – keine Variante der Me 155 wurde jedoch verwirklicht) die BV 155, einen Jäger für extreme Höhen, der einige Bauteile der Bf 109 verwendete (z. B. den Außenflügel). Die allerletzten Planungen einer speziellen Höhenvariante der Bf 109 liefen bei Messerschmitt intern unter der Bezeichnung Me P.1091/I-III. Alle drei angedachten Varianten dieses Projektes sollten aus Bf-109-G-5-Zellen entwickelt werden und die bereits bei der Bf 109 H verwendeten Vergrößerungen von Tragflächen und Leitwerk übernehmen. Abb. 31 zeigt die P.1091/III, die von einem Daimler-Benz-DB-603-Motor mit einem speziellen TKL-15-Höhenlader angetrieben werden sollte. Zusätzliche Ladeluft sollte in großer Höhe über eine sog. „Tunnelnabe“, d. h. einen hohlen Propellerspinner angesaugt werden. Die Me P.1091 blieb jedoch ein Projekt.

Varianten Bf 109 H

  • Bf 109 H-0: Höhenjäger, Vorserienmaschinen; Umbau aus Bf 109 F-4/Z mit DB 601 E und GM-1-Zusatzeinspritzung, Spannweite 11,92 m; Bewaffnung: 2 × 7,92-mm-MG-17, 1 × 30-mm-MK-108
  • Bf 109 H-1: Höhenjäger, Motor und Bewaffnung wie F-0
  • Bf 109 H-2: Schwerer Höhenjäger, Motor Junkers Jumo 213, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG-17, 3 × 30-mm-MK-108 (nur Projekt)
  • Bf 109 H-3: Leichter Höhenjäger, Motor Junkers Jumo 213, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 30-mm-MK-108 (nur Projekt)
  • Bf 109 H-4: Höhenaufklärer; Motor wie H-2, keine Bewaffnung; Rb-50/30- oder 75/30-Aufklärungskameras im Rumpf hinter dem Cockpit
  • Bf 109 H-5: Höhenjäger; Motor Daimler Benz DB 605 L (nur Projekt)

Technische Daten Bf 109 H

Bf 109 H-0:
Kenngröße Daten
Länge    8,85 m
Flügelspannweite    11,92 m
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 E mit GM-1-Einspritzung und 1350 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit    – km/h in 14.000 m Höhe
Reichweite    800 km
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    14.000 m
Fluggewicht    3800 kg
Bewaffnung    Zwei 7,92-mm-MG-17 über dem Motor (je 500 Schuss) und eine 20-mm-Maschinenkanone MG 151/20, durch die Propellernabe feuernd (150–200 Schuss).

Bf 109 K

Abb. 32: Bf 109 K-4.
Abb. 33: Bf 109 K-6.
Abb. 34: Bf 109 K-4, 11. Staffel/JG 3, geflogen von Unteroffizier Martin Deskau, Pasewalk/Deutschland im April 1945.

Die Bf 109 K stellte die letzte Produktionsserie der Bf 109 dar. Sie verdankte ihre Existenz in erster Linie den Bemühungen des Jägerstabes um eine weiter rationalisierte und standardisierte Produktion der Maschine. Mit der K-4 versuchte man die Vereinigung der besten Merkmale der G-10 und G-14 Varianten mit einigen weiterführenden Verbesserungen. Die K-Serie erhielt standardmäßig den leistungsstarken DB 605 D Motor mit MW 50 Zusatzeinspritzung, das vergrößerte hölzerne Seitenleitwerk, die Vollsichthaube („Erla-Haube“) sowie die vergrößerten Räder, zusammen mit den entsprechenden Abdeckungen auf den Tragflächen.

Die Neuerungen der K-Serie betrafen zum Teil Kleinigkeiten, wie die Verlegung vom Tankstutzen und des Mannloches auf der linken Rumpfseite um jeweils ein Rumpfpaneel nach vorne (das Mannloch wurde zudem anders geschnitten und höher angebracht), sowie die Verlegung des Peilrahmens um ein Paneel nach hinten. Eine größere Änderung betraf eine zusätzliche Fahrwerksabdeckung, die dafür sorgte, dass die Haupträder im eingezogenen Zustand vollständig abgedeckt waren. Das Heckrad, das nun vollständig einziehbar gestaltet wurde, konnte durch zwei längs geteilte Klappen abgedeckt werden.

Die einzige Version der K-Serie, die in größeren Zahlen zum Einsatz kam, war die K-4. Von der K-2 und der K-6 wurden jeweils nur wenige Exemplare gebaut, doch ist heute nicht mehr zweifelsfrei feststellbar, ob überhaupt noch eine einzige Maschine dieser Varianten je in Dienst gestellt wurde. Alle weiteren geplanten Versionen konnten vor Kriegsende nicht mehr produktionsreif gemacht werden. Die K-4 war mit gemessenen 715 km/h die schnellste Bf 109 aus der Serienproduktion, ein Prototyp mit speziellem Dünnblattpropeller erreichte sogar 725 km/h.

Über die K-Serie wird in einigen älteren Publikationen behauptet, dass 15 mm MG 151 Maschinenkanonen die Stelle der 13 mm MG 131 vor dem Cockpit eingenommen hätten, ebenso, dass eine Variante mit 30-mm-MK-103-Motorkanone in Produktion gewesen sei. Diese Vorstellung ist jedoch unhaltbar, da sich die 30 mm MK 103 für ein Flugzeug wie die Bf 109 als zu groß, zu lang und zu schwer erwies. Auch der Einsatz der 15 mm MG 151 als Rumpfwaffen vor dem Cockpit war technisch nicht möglich, da dieses Vorhaben umfangreiche Modifikationen (Motorträger, Brandschott, Motorzusatzaggregate etc.) zur Folge gehabt hätte. Zudem war die 15 mm Ausführung des MG 151 schon lange zuvor ausgemustert, bzw. auf das Kaliber 20 mm umgerüstet worden.

Varianten Bf 109 K

  • Bf 109 K-0: Jäger, Vorserienmaschinen (aus G-10-Zellen umgebaut); Motor DB 605 DM, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone; keine Druckkabine
  • Bf 109 K-2: Jäger; Motor DB 605 DM, DB oder DC mit MW-50-Einspritzung, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone; keine Druckkabine (kein Serienbau)
  • Bf 109 K-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie K-2; keine Druckkabine
  • Bf 109 K-6: Jäger; Motor DB 605 DC, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 3 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau)
  • Bf 109 K-8: Jäger; Motor wie K-6, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG-131, 1 × 30-mm-MK-103 und 2 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau)
  • Bf 109 K-14: Jäger; Motor DB 605 L, Bewaffnung 3 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau)

Technische Daten Bf 109 K

Bf 109 K-4:
Kenngröße Daten
Länge    8,95 m
Flügelspannweite    9,97 m
Flügelfläche    16,4 m²
Höhe    2,60 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 DC mit 1010 kW (1370 PS) Startleistung
durch Methanol/Wasser-Einspritzung (MW 50) für kurze Zeit 1470 kW (2000 PS)
Höchstgeschwindigkeit    715 km/h in 7400 m Höhe
Reichweite    560 km, 850 km mit 300-l-Zusatztank
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    12.500 m
Leergewicht    1970 kg
Fluggewicht    3500 kg
Bewaffnung    Zwei 13-mm-MG MG 131 (je 300 Schuss) über dem Motor und eine 30-mm-MK 108 (65 Schuss), durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2x MG 151/20) oder Raketen (2 × WGr 21 oder 42), 1 Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder 1 Bombenträger ETC 503 (1 × 250 kg oder 1 × 500 kg)

Alternative Motorvarianten

Abb. 35: Bf 109 V21.
Abb. 36: Bf 109 X (mit BMW 801).
Abb. 37: Bf 109 mit Junkers Jumo 213.

Die Bf 109 wurde im Laufe ihrer Entwicklung mit einer Vielzahl von Motoren ausgestattet. Auf den Rolls-Royce Kestrel, der den ersten Prototypen antrieb, folgte der Junkers Jumo 210, der seinerseits vom DB 600 und dessen Nachfolgern DB 601 und DB 605 abgelöst wurde. Diese Tatsache spricht nicht nur für die große Flexibilität der Bf-109-Zelle, sondern auch für die andauernde Bereitschaft Messerschmitts, das Potential neuer Antriebe auf ihre Tauglichkeit in der Bf 109 zu untersuchen.

Es verwundert daher nicht, dass es neben den bekannten Triebwerken auch weniger bekannte Versuche mit anderen Motoren gab, wie z. B. die Bf 109 V21 (Werknr. 1770). Bereits Mitte 1938 wurde diese Maschine auf einen amerikanischen Pratt & Whitney Twin Wasp SC-G 14-Zylinder-Doppelsternmotor umgerüstet, um das Potential luftgekühlter Sternmotoren auszutesten. Die Einrüstung eines solchen Motors in die schlanke, für einen Reihenmotor entworfenen Zelle der Bf 109 zog umfangreiche Veränderungen nach sich, so z. B. einen deutlich verbreiterten Rumpf. Die Maschine wurde zudem mit einem flacheren Hinterrumpf und einer völlig neuen Schiebehaube ausgestattet, die deutlich bessere Sichtverhältnisse vorweisen konnte. Die Verstrebung der Höhenleitwerke wurde zudem durch eine Verstärkung des neuen Hinterrumpfes unnötig.

Die Maschine mit dem 1065 PS starken Motor flog am 17. August 1939 unter der Führung von Dr. Hermann Wurster zum ersten mal. Die nachfolgende Erprobung bei der Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring in Braunschweig-Völkenrode (Flugzeugkennzeichen KB+II) brachte jedoch keine Leistungsvorteile gegenüber den von Reihenmotoren angetriebenen Versionen der Bf 109.

Anfang 1941 rüstete Messerschmitt eine weitere Maschine aus der F-0-Serie auf einen Sternmotor um – diesmal handelte es sich um den neuen BMW 801 14-Zylinder-Sternmotor, der zu diesem Zeitpunkt eine Startleistung von 1560 PS erbrachte. Die Maschine (Werknr. 5608) lief unter der Projektbezeichnung Bf 109 X und hatte – entgegen dem Standard der F-Serie – gekappte, eckige Flügelspitzen mit einer Spannweite von 9,33 m (normal 9,92) und eine Flügelfläche von 16,3 m². Am 2. September 1940 führte Fritz Wendel die Maschine zu ihrem Erstflug. Auch bei der Bf 109 X erbrachte die Flugerprobung keine Vorteile gegenüber den herkömmlichen Bf 109, die Testpiloten verglichen die Flugeigenschaften der Maschine mit jenen der Bf 109 E. Im Juli 1941 wurde das Programm daraufhin auf Anordnung des Technischen Amtes eingestellt.

Umbauversionen und Modifikationen

Von der Bf 109 gab es immer wieder Spezialtypen für bestimmte Einsatzzwecke, basierend auf mehr oder weniger aufwändigen Umbauten von Standardversionen. Diese Versionen sind bezeichnet als Standardversion mit einem bestimmten Rüststand oder als Umbauversion bzw. mit Rüstsatz. Rüststand und Umbauversionen waren permanente Modifikationen, Rüstsätze konnten auf den Feldflugplätzen innerhalb von etwa 20 Minuten ein- oder ausgebaut werden. Bf 109 mit Rüststand wurden mit einer /Rx-Nummer gekennzeichnet, Umbauversionen mit einer /Ux-Nummer. Die Bezeichnungen variierten innerhalb der verschiedenen Serien der Bf 109, blieben aber innerhalb einer Serie immer gleich. Flugzeuge mit Rüststand wurden meist aus der laufenden Produktion entnommen und in speziellen Betrieben den jeweiligen Anforderungen angepasst. Bei Umbauversionen konnte dies auch in Frontwerften bzw. Reparaturwerkstätten geschehen. Entgegen der weit verbreiteten Meinung änderte die Anbringung eines Rüstsatzes keinesfalls die Bezeichnung des Flugzeugs.

Auswahl an bekannten Modifikationen

  • Rüststände
    • /trop (ab E-Serie) Umbau für den Einsatz in heißen, sandigen Gebieten; Sandfilter an den Lufteinlässen des Motors, zusätzliche Belüftung des Cockpits; spezielle Notausrüstung
    • /B: (E-Serie) Jagdbomber; Bombenträger unter dem Rumpf und stärkerer DB-601-Aa-Motor
    • /N: (E-Serie) Höhenjäger; Einbau eines stärkeren DB-601N-Motors
    • /NZ, /Z: (E-Serie): Höhenjäger; Einbau der GM-1-Zusatzeinspritzung in Maschinen mit DB-601N-Motor
    • /Z: (nur F-4): Höhenjäger; Einbau der GM-1-Zusatzeinspritzung
    • /AS: (G-Serie) Höhenjäger; Einbau des DB-605-AS-Höhenmotors, vergrößertes Seitenleitwerk (nur G-5/G-6; Standard bei G-10 und G-14)
    • /N: (G-Serie): Nachtjäger für Wilde-Sau-Einsätze; Zusätzliche Funkpeilausrüstung, teils mit Fug 350 Naxos-Z zum Einpeilen feindlicher Radaremissionen
    • /Y (G-serie ab G-4) Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG-16-ZY-Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf (Morane-Mast) zur Standortbestimmung und Dirigierung durch Jägerleitstationen[2]
    • /R1: (G-Serie) Langstreckenjagdbomber; 250-kg-Bombe unter dem Rumpf, zwei 300-l-Zusatztanks unter den Flügeln, zusätzlicher Öltank für Motor; wenn, dann nur in geringer Stückzahl gebaut, da die Fw 190G besser geeignet war
    • /R2 bis /R5: Umbau in Aufklärer; Einbau von verschiedenen Kameras; teils reduzierte Bewaffnung; teils GM-1- oder MW-50-Zusatzeinspritzung, teils Zusatztanks unter den Tragflächen
      • /R2: RB-(Reihenbildgerät)-50/30-Kameraausrüstung; Bewaffnung wie Serienversion
      • /R3: RB-50/30-Kamera, nur MG-151/20-Motorkanone, Zusatztank unter jeder Tragfläche; 15-l-Zusatzbehälter für Schmieröl
      • /R5: Zwei RB-12,5/7x9- oder 32/7x9-Kameras; Bewaffnung wie Serienversion
    • /R6: Umbau in allwetterfähigen Jäger; Zusätzliche Navigations- und Funkpeilausrüstung
  • Umbauversionen am Beispiel der G-Serie
    • /U1: Verstellpropeller mit Umkehrschub (nur Prototypen)
    • /U2: Zusatztank hinter dem Cockpit, anfangs genutzt für GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffmonoxid), 1944 Umbau von etwa 300 Einheiten für MW-50
    • /U3: Aufklärerversion, teils mit MW-50-Zusatzeinspritzung, später in G-8 umbenannt
    • /U4: 30-mm-MK-108-Motorkanone statt der normalen 20-mm-MG 151/20
  • Rüstsätze am Beispiel der G-Serie
    • R1: ETC-500 Bombenträger mit einer 250-kg-Bombe unter dem Rumpf
    • R2: ETC-500 Bombenträger mit ER4-Adapter unter dem Rumpf, darauf vier 50-kg-Bomben
    • R3: 300-l-Zusatztank unter dem Rumpf
    • R4: Zwei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen in Gondeln, eine unter jeder Tragfläche (Im Einsatz nicht verwendet)
    • R6: Zwei 20-mm-MG-151/20-Maschinenkanonen in Gondeln, eine unter jeder Tragfläche
    • R7: Peilrahmen zur Richtungsbestimmung von Funkfeuern
    • BR21: Zwei Rohre zum Abschuss von 21-cm-WGr-21-Raketen, eines unter jeder Tragfläche

Projekte und Weiterentwicklungen

Abb. 38: Bf 109 Z-1.
Abb. 39: Bf 109 TL.

Ende 1942 wurde die Notwendigkeit immer deutlicher, die Leistungen des Standardjägers der Luftwaffe entscheidend zu verbessern. Parallel zur Fortentwicklung der Bf 109 wurden deshalb zu diesem Zeitpunkt zielstrebig Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Bf 109 angestoßen. Das Ergebnis dieser Bemühungen war die Me 209, die ihrer Bezeichnung nach nicht mit dem Messerschmitt-Me-209-Rekordflugzeug verwechselt werden darf, das unter seiner Propagandabezeichnung Bf 109R am 26. April 1939 mit 755,138 Km/h den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge errungen hatte.

Die auf der Grundlage der Bf 109 G entwickelte Me 209 (die Bauteile waren zu 70 % identisch) der Kriegszeit wurde im April 1944 fertiggestellt. Sie war in Konkurrenz zur Focke-Wulf Ta 152H (Nachfolger der Fw 190D) entwickelt worden und verfügte über den leistungsstarken Daimler-Benz-DB-603-Motor, der eine Startleistung im Bereich von >2000 PS erbrachte. Dieses Aggregat war eine Parallelentwicklung zum DB 601 mit vergrößertem Hubraum und Lader (ähnlich dem DB 605, der aus dem DB 601 E entwickelt worden war). An der Me 209 wurde der Motor zudem mit einem Ringkühler ausgestattet, der weitere Tragflächenkühler überflüssig machte.

Die Spannweite der Maschine wurde drastisch erhöht, um auch in großen Höhen über genügend Auftriebsreserven verfügen zu können. Darüber hinaus wurde die Maschine mit einem außen in den Tragflächen angeschlagenen Fahrwerk ausgestattet, das eine sehr große Spurbreite aufwies. Vergrößert wurden auch die Leitwerksflächen, insbesondere das auffallend hohe, neukonstruierte Seitenleitwerk. Als Basisbewaffnung waren die von der Bf 109 bekannten MG 131 (die nun in den Flügelwurzeln montiert werden sollten) sowie eine 30-mm-Motorkanone vom Typ MK 108 vorgesehen, die im Prototyp V5 zunächst jedoch nicht montiert waren. Ergänzend waren in der Konstruktion bis zu vier Aufhängungsmöglichkeiten für Gondelwaffen (20-mm-MG 151/20 oder 30-mm-MK-108) unter den Tragflächen vorgesehen. Nach der Fertigstellung der V5 zeichnete sich ab, dass es bei der Auslieferung des DB-603-Motors zu Engpässen kommen würde. Messerschmitt reagierte daraufhin damit, dass die nachfolgende V6 mit dem Junkers-Jumo-213-Motor ausgestattet wurde, der in der gleichen Leistungsklasse anzusiedeln war wie der DB 603. Zudem besaß die V6 von Anfang an die geplante Bewaffnung, wobei vorgesehen war, diese durch den Ersatz der MG 131 durch MG 151 zu verstärken.

In der Flugerprobung zeigte die Me 209 durchaus gute Leistungen, die jedoch hinter den Erwartungen zurückblieben. Die Verstärkungen an der Zelle, die durch die Verwendung eines deutlich leistungsfähigeren Motors nötig geworden waren, hatten das Leergewicht der Me 209 stark erhöht. Die Modifikationen führten auch dazu, dass immer weniger Bauteile aus der laufenden Produktion der Bf 109 bei der neuen Maschine verwendet werden konnten. Zudem schien ihr Potential für weitere Verbesserungen insgesamt geringer als das der Focke-Wulf Ta 152; das Projekt Me 209 wurde daraufhin auf Anweisung des Technischen Amtes eingestellt.

Etwa zur selben Zeit, als die ersten Planungen zur Me 209 begonnen wurden, kamen im RLM zum ersten Mal Überlegungen über eine Reduzierung der Zahl der in Serie befindlichen Flugzeugtypen auf, um die Produktionszahlen für die Luftwaffe deutlich steigern zu können. Messerschmitt entwickelte daraufhin das Projekt eines Bf-109-Zwillings, der die Anforderungen nach einem neuen Zerstörer und Schnellbomber mit geringem Entwicklungsaufwand erfüllen sollte. Der große Vorteil einer solchen Lösung bestand in der schnellen Verfügbarkeit der bereits in Serie befindlichen Bauteile der Bf 109, die sich zudem seit Jahren im harten Einsatz bewährt hatten. Auch würde die neue Maschine nur geringe zusätzliche Ansprüche an die Ersatzteilversorgung und -haltung bei den Einsatzverbänden stellen – für das RLM genügend Gründe, Messerschmitt zu erlauben, das vorgeschlagene Projekt unter der Bezeichnung Bf 109 Z weiter zu verfolgen.

Die Ausführung als Zwilling aus zwei durch ein neues Tragflächenmittelstück und Höhenleitwerk miteinander verbundenen Flugzeugen wurde zunächst mit zwei gekoppelten Klemm Kl-25-Schulflugzeugen erfolgreich erprobt. Der Entwicklung der Bf 109 Z sollten Bf-109-G-Zellen zugrunde liegen, die durch ein neu entwickeltes Tragflächenmittelstück und ein ebenfalls neues Höhenleitwerk verbunden werden sollten. Dabei konnten beide Rümpfe, jeweils eine rechte und linke Flügelhälfte, sowie die restlichen Tragflächenteile zu 20 Prozent verwendet werden. Neu hinzu kam das rechteckige Tragflächenmittelstück, ein rechteckiges Höhenleitwerk zwischen den beiden Seitenleitwerken, sowie deutlich verlängerte Vorflügel und Querruder an den beiden Außenflügeln. Die Fahrwerksaufhängung wurde so verändert, dass die Federbeine deutlich weiter nach innen eingeschlagen werden konnten. Dadurch entstand eine vergrößerte Bodenfreiheit, die den Problemen der Bf 109 mit Bomben über 250 kg Abhilfe schaffen (vgl. Bf 109 G-2/R1) sollte. Zudem wurden die ab der G-3-Variante vergrößerten Räder vorgesehen, die zusätzliche Ausbuchtungen auf der Oberseite der Tragflächen mit sich brachten.

Der Pilot der Maschine sollte im linken Rumpf untergebracht werden, während der rechte Rumpf zur Aufnahme eines vergrößerten Treibstofftanks vorgesehen war.

Als Bewaffnung war für die Zerstörerversion eine extrem feuerstarke Ausstattung mit fünf 30-mm-Maschinenkanonen MK 108 vorgesehen. Zwei davon sollten konventionell (und wie von der Bf 109 G her bekannt) durch die Propellerwelle feuern, eine dritte Kanone sollte im Tragflächenmittelstück untergebracht werden, während die verbleibenden beiden Kanonen in Gondelbehältern unter den Außenflügeln aufgehängt werden sollten. Vorgesehen war der Bau zweier Versionen:

  • Bf 109 Z-1: Zerstörer; Motor 2 × Daimler Benz DB 605 A, Bewaffnung 5 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 500 kg
  • Bf 109 Z-2: Schnellbomber; Motor wie Z-1, Bewaffnung 2 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 2000 kg (2 × 1000 kg); Tankvolumen von 825 auf 1140 Liter erhöht

Die Spannweite der Bf 109 Z betrug in der Planung 13,27 m, die Tragflügelfläche lag bei 23,2 m². Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit der 6250 kg schweren Z-1 lag ohne Außenlasten bei 710 Km/h in einer Höhe von 7100 m. Berechnungen auf der Grundlage einer Motorisierung durch den Junkers Jumo 213 ergaben rein rechnerisch sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 762 km/h in 8500 m Höhe. Die Flugleistungen der 8300 kg schweren Schnellbomberversion Z-2 lagen nur unwesentlich unter jenen der Z-1. Letztendlich scheiterte das vielversprechende Projekt der Bf 109 Z jedoch an der zunehmenden Priorität der Jägerentwicklung, der ab Mitte 1944 absoluter Vorrang gegenüber allen Bomber- und Zerstörerprojekten eingeräumt wurde.

Im Juni und Juli 1941 gab es Treffen zwischen dem RLM und Messerschmitt zur Entwicklung einer Schwimmervariante der Bf 109 mit der Bezeichnung Bf 109 W[3][4]. Entsprechende Umbauten sind von der Supermarine Spitfire und Nakajima A6M2-N Rufe bekannt. Es sollte das Flugwerk der Bf 109 F mit DB 601 E verwendet werden. Um Konstruktionsaufwand zu reduzieren war geplant, die Schwimmer der Arado Ar 196 zu verwenden. Es ist nicht gesichert, ob das Projekt umgesetzt wurde, da zu dieser Zeit hohe Arbeitsbelastung bei Messerschmitt herrschte. Nach einigen Quellen sollen aber insgesamt sechs Maschinen Bf 109 W-1 fertiggestellt worden sein. Diese sollen in Norwegen eingesetzt worden sein.

Das letzte Projekt der Bf-109-Weiterentwicklungen hatte daher wieder ein Jagdflugzeug mit überlegenen Leistungen zum Ziel. In einer Besprechung im RLM am 22. Januar 1944 wurde der Vorschlag gemacht, aus der Bf 109 unter Verwendung des Rumpfes der Me 155 (vgl. Kap. Bf 109 T), des Fahrwerks der Me 309 und der Tragflächen der Me 409 ein neues, zweistrahliges Jagdflugzeug zu bauen, das weite Teile des Rumpfes unverändert von der Bf 109 übernehmen sollte. Die Bewaffnung der intern als Me 109 TL bezeichneten Weiterentwicklung sollte aus vier Maschinenkanonen im Kaliber 20 oder 30 mm, der Antrieb aus zwei Junkers-Jumo-004-Strahlturbinen mit Axialverdichter bestehen. Die Idee wurde aufgegeben, als sich herausstellte, dass zur Realisierung des Projekts umfangreiche Konstruktionsänderungen nötig sein würden.

Technische Daten Me 209

Me 209 V5:
Kenngröße Daten
Länge    9,74 m
Flügelspannweite    10,95 m
Flügelfläche    17,2 m²
Höhe    4,00 m
Antrieb    Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 603 mit maximal 1900 PS
Höchstgeschwindigkeit    678 km/h
Besatzung    1 Mann
Dienstgipfelhöhe    11.000 m
Leergewicht    3340 kg
Fluggewicht    4085 kg
Bewaffnung    Zwei 13-mm-MG MG 131 in den Flügelwurzeln und eine 30-mm-MK MK 108 (60–65 Schuss), durch die Propellernabe feuernd.

Produktion

Die Herstellungskapazitäten im Augsburger Stammwerk der Messerschmitt AG reichten bald für die geforderten Stückzahlen nicht mehr aus. Daher erfolgte ab 1938 die Produktion bei der neugegründeten Messerschmitt GmbH in Regensburg. Außerdem wurde die Maschine von verschiedenen Lizenznehmern hergestellt. Die beiden wichtigsten waren Erla in Leipzig sowie die Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

Die Bf 109 im Einsatz bei der Luftwaffe

Die Bf 109 wurde von der Luftwaffe als Luftüberlegenheitsjäger, als Abfangjäger gegen Bomber sowie als Jagdbomber (Tiefflieger) und Aufklärer gegen Bodenziele eingesetzt.

Vorkriegszeit und spanischer Bürgerkrieg

Abb. 40: Bf 109 B-2, 10./JG 132 „Richthofen“, Oktober 1938
Abb. 41: Bf 109 D-1, 1./ZG 144, Frühjahr 1939.
Abb. 42: Bf 109 C-1 Jagdgruppe 88, Legion Condor, Spanien 1938.

Im Frühjahr 1937 erhielt die Luftwaffe die ersten Exemplare ihres neuen Standardjagdflugzeuges, der Bf 109. Es handelte sich dabei um Maschinen des Typs Bf 109 B-1 und B-2, die zuerst an das Jagdgeschwader 132 „Richthofen“ in Jüterbog-Damm ausgeliefert wurden (vgl. Abb. 40). Zu diesem Zeitpunkt wurden die in Deutschland eingesetzten Maschinen in einem einheitlichen Dunkelgrün auf der Oberseite und einem gegen den Himmel tarnenden Blaugrau an der Unterseite lackiert. Später kam zu diesem Tarnmuster die sog. „Splintertarnung“ hinzu, die scharf abgegrenzte Felder in Schwarzgrün auf Dunkelgrün einführte, was insbesondere über bewaldeten Gebieten eine Verbesserung der Tarnleistung mit sich brachte. In Friedenszeiten auffällig waren zudem die großen und sorgfältig ausgeführten Staffelabzeichen und individuellen Bemalungen der Maschinen, die teilweise aus Propagandagründen nur für Fotoaufnahmen angebracht wurden (vgl. Abb. 41). Zu diesem Zeitpunkt ersetzte die Bf 109 die Jagddoppeldecker der Jagdgeschwader, die zuvor überwiegend mit Heinkel He 51 ausgestattet waren. Mit der Ankunft der Bf 109 erhielt die Luftwaffe zum ersten Mal die realistische Fähigkeit zur Verteidigung des deutschen Luftraumes.

Schon zu diesem frühen Zeitpunkt ihrer Laufbahn wurden die ersten Exemplare der Bf 109 aus der Serienproduktion unter Kriegsbedingungen im Rahmen der Jagdgruppe 88 der Legion Condor im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt (Abb. 42). Diese völkerrechtswidrige Unterstützung der Truppen des General Franco bedurfte aus politischen Gründen einer äußerlichen Tarnung – die Flugzeuge der Jagdgruppe 88 trugen deshalb durchweg die Abzeichen der Falange-Streitkräfte der nationalistischen Bürgerkriegsseite. Für die zu diesem Zeitpunkt noch sehr junge Luftwaffe bedeutete die Erprobung der Bf 109 unter realen Gefechtsbedingungen die Möglichkeit, die technischen Schwächen der Maschine aufdecken und die Gesamtleistung weiterentwickeln zu können. Zudem wurden die Kampferfahrungen genutzt, um neue, flexiblere Taktiken zu entwickeln, die später viel zur anfänglichen Überlegenheit der deutschen Jagdgeschwader zu Beginn des Zweiten Weltkriegs beitrugen. Im spanischen Bürgerkrieg zeigte die Bf 109 jedoch auch ein bemerkenswertes technisches Potential. In ihren Flugleistungen war sie zu diesem Zeitpunkt den Jagdflugzeugen anderer Staaten, die ebenfalls im spanischen Bürgerkrieg zum Einsatz kamen, zum Teil deutlich überlegen. Vor der Ankunft der ersten Maschinen war es den republikanischen Streitkräften gelungen, mit der Polikarpow I-16, einem russischen Jagdeindecker mit einziehbarem Fahrwerk, die Luftüberlegenheit zu erringen. Das Auftauchen der Bf 109 wendete die Situation zugunsten der nationalistischen Streitkräfte. Bis zum Ende des Krieges wurden in Spanien Maschinen der B-, C-, D- und E-Serie der Bf 109 zum Einsatz gebracht.

Polen

Abb. 43: Bf 109 D-1, 1./ZG 2

Mit dem Polenfeldzug am 1. September 1939 begann der erste offizielle Kampfeinsatz der Bf 109 im Rahmen ihrer Verwendung durch die Luftwaffe. Im Norden stand die Luftflotte 1 Ost unter General Albert Kesselring zur Unterstützung der Heeresgruppe Nord bereit, im Bereich der Heeresgruppe Süd die Luftflotte 4 Südost unter General Alexander Löhr. Beide Luftflotten hatten den täglichen Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände zufolge insgesamt 1581 Maschinen aller Einsatztypen zusammengezogen, denen insgesamt nur 852 polnische Maschinen gegenüber standen. Die in beiden Luftflotten vereinten acht Jagdgruppen (vier und Teile einer fünften bei der Luftflotte 1, drei bei der Luftflotte 4) konnten auf 342 Bf 109 zurückgreifen, von denen 320 einsatzklar gemeldet wurden (tägliche Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände). Hinzu kamen 103 Bf 110 B/C (I./ZG 1, I./ZG 76, I.(Z)/LG 1)und 45 Avia B.534 der Slowakischen Jagdgruppe („JGr. Spisska Nova Ves“ – 14 Maschinen, „JGr. Piestany“ – 31 Maschinen). Auf deutscher Seite wurden die folgenden Bf-109-Verbände eingesetzt (Stärkemeldungen 2. September 1939, z. T. später): I./JG 1 (48 Bf 109E), I./JG 21 (28 Bf 109D), II.(J)/186 (T) (24 Bf 109B), II./ZG 1 (39 Bf 109E), 1./JG 2 (12 Bf 109E – Einsatz nur 10.–13. September 1939), I.(J)/LG 2 (36 Bf 109E), Stab/ LG 2 (3 Bf 109E),I./ZG 2 (43 Bf 109D), I./ JG 76 (45 Bf 109E), I./ JG 77 (36 Bf 109E).

Auf polnischer Seite standen 315 Jagdflugzeuge der Typen PZL P.7 und P.11 zur Verfügung. Dabei handelte es sich um abgestrebte Hochdecker mit festem Fahrwerk und offenem Cockpit, die bei überragender Wendigkeit nur eine unzureichende Geschwindigkeit im Einsatz erzielten. Obwohl es in Polen durchaus zu Luftkämpfen kam (den polnischen Piloten gelang es, in den ersten sechs Tagen bei einem Verlust von 79 eigenen Maschinen über 100 deutsche Flugzeuge abzuschießen), fielen die meisten der über Polen abgeschossenen Bf 109 Bodenfeuer zum Opfer. Die gelegentlich erwähnte Zahl von 67 in Polen abgeschossenen Bf 109 basiert auf einer Zusammenstellung des Generalquartiermeisters des Ob. d. L. und umfasst den Zeitraum vom 1. bis zum 28. September 1939: diese Zahl ist allerdings anhand der vorliegenden Verlustmeldungen nicht annähernd nachvollziehbar. Berücksichtigt man weitere Unterlagen (z. B. das KTB der Luftflotte 4, die Verluste der Fl.Div.1) kommt man auf 32 verlorene Bf 109, wobei es 19 Totalverluste gab (siehe: Emmerling/Jagdflieger). In den Luftkämpfen zeigte sich, dass der große Geschwindigkeitsüberschuss der Bf 109 und die hohe Wendigkeit der P.7 und P.11 die deutschen Piloten zu Taktiken zwang, die den klassischen Kurvenkampf vermieden. Dabei erzielten die Bf-109-Piloten ihre Abschüsse mit hoher Geschwindigkeit in Anflügen aus überhöhten Positionen heraus. Diese Taktik sollte sich im Verlauf des Krieges als die meist angewendete Methode zum Abschuss eines Gegners herauskristallisieren. Nach der ersten Woche des Krieges hatten die Jagdgeschwader auf diese Weise die Luftüberlegenheit über Polen erkämpft und die Bf 109 wandten sich in dieser Phase zunehmend der Luftnahunterstützung mit Bordwaffen zu.

Frankreich

Abb. 44: Bf 109 E, 5./JG 77; die Maschine wurde von Lt. Winfried Schmidt geflogen und zeigt dessen persönliche Widmung „Kölle alaaf“
Abb. 45: Bf 109 E-3, I./JG 1, Frühjahr 1940.

In der Zeit zwischen dem Polenfeldzug und dem Beginn der Kämpfe um Frankreich im Mai 1940 erhöhten die Jagdgeschwader der Luftwaffe die Zahl ihrer verfügbaren Bf 109 E-1 und E-3 auf knapp 1000 Maschinen. Abgesehen von der Besetzung Norwegens und Dänemarks (im Rahmen der sog. Operation „Weserübung“), an der lediglich die II/JG 77 mit ihren Bf 109 teilnahm, fanden die ersten umfangreichen Einsätze der Maschine im Jahr 1940 über Frankreich statt. Am 10. Mai 1940 verfügte die Luftwaffe in insgesamt 13 Jagdgeschwadern über 26 Gruppen, die mit Bf 109 E ausgestattet waren: JG 1, 2, 3, 20, 21, 26, 27, 51, 52, 53, 54, 76, 77, LG2 (die II./JG 77 war zu diesem Zeitpunkt in Norwegen stationiert, die III./JG 77 entstand am 5. Juli 1940 durch Umbenennung der aus Belgien abgezogenen und nach Norwegen verlegten II./186 (T)).

In Frankreich standen den Bf 109 der Luftwaffe durchaus leistungsfähige Jagdflugzeuge gegenüber. England schickte zur Unterstützung Frankreichs eine gewisse Zahl Hurricane-Staffeln über den Kanal, Frankreich selbst verfügte mit der Dewoitine D.520 über ein Jagdflugzeug, dessen Leistungen sich mit der Bf 109 durchaus vergleichen konnten. Von Anfang an sahen sich die englischen und französischen Piloten jedoch einer ganzen Reihe von Nachteilen ausgesetzt. So war die französische Jagdabwehr völlig ineffizient organisiert, sie war geprägt von langen und umständlichen Kommunikationswegen und litt unter unklaren Befehlverhältnissen, innerhalb derer sich die Kompetenzen einzelner Offiziere teilweise überschnitten. Ein weiteres Problem zeigte sich in dem raschen Vormarsch der deutschen Truppen: die englischen und französischen Fliegereinheiten verloren einen Flugplatz nach dem anderen und mussten bei ihren hastigen Verlegungen oft Material oder nicht mehr flugfähige Maschinen zurücklassen. Damit sank der Klarstand an einsatzfähigen Maschinen immer mehr ab. Auch der Nachschub an Flugbenzin und Munition kam aufgrund der zunehmend chaotischeren Verhältnisse immer mehr ins Stocken. Ein weiterer bedeutender Nachteil, der das gute Abschneiden der Luftwaffe im Vergleich zu ihren französischen und englischen Gegnern in dieser Zeit erklärt, liegt in der Anwendung modernerer Taktiken, die die deutsche Luftwaffe über Spanien und Polen entwickelt und erprobt hatte. Die deutschen Formationen (die Grundeinheit stellte der sog. „Schwarm“ mit vier Maschinen dar, der seinerseits aus zwei „Rotten“ mit je zwei sich gegenseitig deckenden Maschinen bestand) waren kleiner, aufgelockerter und sehr viel flexibler als ihre französischen und englischen Pendants. In technischer Hinsicht traf die Bf 109 auf sehr leistungsfähige Gegner, die allerdings nur in geringer Anzahl in Erscheinung traten. Mit der D.520 beispielsweise war lediglich ein kleiner Teil der französischen Jagdfliegereinheiten ausgestattet; der französische Standardjäger dieser Zeit, die Morane-Saulnier MS 406, fiel leistungsmäßig hinter der Bf 109 zurück. Auch die britischen Hurricane, die über Frankreich zum Einsatz kamen, entsprachen meist noch dem Mk.-I-Standard und erfüllten leistungsmäßig nicht die an sie gestellten Anforderungen (insgesamt verlor die RAF über Frankreich 509 Maschinen verschiedener Typen). Auf der anderen Seite konnte die Bf 109 über Frankreich ihre Vorteile weitgehend nutzen, zumal der größte Schwachpunkt der Maschine, die geringe Reichweite, hier noch nicht zum Tragen kam. Die leistungsfähige Bodenorganisation der Luftwaffe machte es möglich, dass die Geschwader neu eroberte Flugplätze rasch in Besitz und Nutzung nehmen konnten. Damit blieben die Strecken zur Front für die Jagdflieger kurz, was zum einen die Reaktionszeiten verkürzte und zum anderen die Verweildauer in den Einsatzgebieten erhöhte.

Luftschlacht um England

Abb. 46: Bf 109 E-3, III./JG 26, geflogen vom Kapitän der 9. Staffel, Gerhard Schöpfel.
Abb. 47: Bf 109 E, III./JG 52 vor der Verlegung nach Rumänien, Oktober 1940, Reichsgebiet.
Abb. 48: Bf 109 E-4, geflogen von Hauptmann Helmut Wick, Kommandeur der I./JG 2, Beaumont le Roger/Frankreich im Oktober 1940.
Abb. 46: Bf 109 E-4/N, Stab/JG 26, W.Nr. 5819, geflogen von Kommodore Major Adolf Galland, Audembert/Frankreich, September 1940.
Abb. 49: Bf 109 E-3, I./JG 3 „Udet“.
Abb. 50: Bf 109 E-7/B, Zerstörergeschwader 1.

Nach der Niederlage Frankreichs richtete sich das Interesse der deutschen Streitkräfte auf die Eroberung der britischen Inseln. Diese als Unternehmen Seelöwe bezeichnete Unternehmen war von Anfang an durch eine mangelhafte Koordination der deutschen Teilstreitkräfte Heer, Marine und Luftwaffe gekennzeichnet. Der Oberbefehlshaber der Marine, Admiral Erich Raeder, hielt die Durchführung einer amphibischen Landung an der Südküste Englands mit den nach dem Norwegenfeldzug übriggebliebenen Überwassereinheiten insgeheim für unmöglich. Seine Vorbereitungen, die hauptsächlich in der Beschlagnahme und dem Zusammenziehen greifbaren und für eine solche Operation weitgehend unbrauchbaren Schiffsraumes bestand, dienten eher der Beruhigung vorgesetzter Stellen und auch das Heer traf keine ernsthaften Vorbereitungen für eine Invasion, solange die Bedingungen für eine erfolgreiche Durchführung nicht gegeben waren. Aufgrund der allgemeinen Bedingungen einer amphibischen Landung und der Überlegenheit der Royal Navy zur See lagen somit die Hauptanstrengungen in der Vorbereitungsphase des Unternehmens Seelöwe in Händen der Luftwaffe. Ihr erster Auftrag lautete, die Luftüberlegenheit über den britischen Inseln und dem Ärmelkanal zu erringen und das englische Fighter Command sowie das Bomber Command (das eine amphibische Landung ernsthaft hätte stören können) kampfunfähig zu machen. Für die eigentliche Landung von Bodentruppen wäre es erforderlich gewesen, den Ärmelkanal zumindest für einige Stunden nach Osten und Westen abzuriegeln. Angesichts der erdrückenden Seeüberlegenheit der Royal Navy wäre ein solches Vorhaben jedoch nur durch massive Luftunterstützung möglich gewesen, deren Grundlage ihrerseits die Luftüberlegenheit war. Nach den verlustreichen Kämpfen über Frankreich nutzte die RAF die Phase der relativen Ruhe von Ende Juni bis Ende Juli 1940 für eine Reorganisation und Neuausstattung des Fighter Command. In realistischer Einschätzung der Lage hatte dessen Oberbefehlshaber Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding die wertvolleren, weil leistungsfähigeren Supermarine Spitfire-Jäger zum Schutz des englischen Mutterlandes zurückbehalten. Ergänzt durch die Anstrengungen des für den Flugzeugbau zuständigen Ministers Sir Beaverbrook, und den Zulauf ausgebildeter Piloten aus Frankreich und dem gesamten Commonwealth, gelang es Dowding zu Beginn der Luftschlacht um England 609 einsitzige Jagdflugzeuge der Typen Hawker Hurricane und Supermarine Spitfire bereit zu stellen.

Das genaue Datum des Beginns der Luftschlacht um England ist nicht einfach zu bestimmen. Am 20. Juli, einen Tag, nachdem Hitler eine an England gewandte Rede gehalten hatte, in der er die britische Regierung massiv einzuschüchtern versuchte, war der Bestand an Bf 109 in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe nach dem Ausgleich der Verluste des Frankreichfeldzuges wieder auf 809 Maschinen gestiegen (überwiegend E-3). Zu dieser Zeit fanden – nicht zuletzt aufgrund des verheerend schlechten Wetters im Sommer 1940 – nur gelegentliche Luftkämpfe zwischen britischen und deutschen Jägern statt, die sich auf sog. „freier Jagd“ befanden. Erst der Auftrag zur Abriegelung des Ärmelkanals durch die Luftwaffe brachte die ersten umfangreichen Luftkämpfe mit sich. In dieser Phase wandten die britischen Piloten noch veraltete Taktiken an und mussten entsprechend hohe Verluste hinnehmen. Im Ergebnis war die Sperrung des Kanals für den englischen Seeverkehr durch die Luftwaffe erfolgreich. Der Beginn der Luftschlacht von England wird heute unterschiedlich angesetzt. Die Luftwaffe plante einen großen, überraschenden Schlag gegen die englischen Jägerflugplätze unter dem Namen „Adlertag“. Dieser war zunächst auf den 10. August festgelegt.

Nordafrika (Afrikafeldzug)

Ende Januar 1941 trafen die ersten Kontingente der deutschen Armee auf dem afrikanischen Kriegsschauplatz ein, um die in Auflösung begriffenen italienischen Truppen vor der Zerschlagung durch die vorrückenden Briten zu bewahren. Anfangs standen Rommel zur Unterstützung der Heereskräfte Verbände der III./ZG 26, des LG 1, des StG 1 bzw. StG 2 und drei Aufklärerstaffeln zur Verfügung, wobei das ZG 26 einen entscheidenden Anteil an der „Einkesselung“ der zurückweichenden britischen Verbände durch Rommel in Tobruk hatte. Am 18. April 1941 landete die erste Bf 109E der 1./JG 27 auf dem Flugplatz Ain el Gazala, um in die Kämpfe einzugreifen. Nacheinander folgten weitere Staffeln der I./JG 27 (in deren Gefolge auch ein junger Oberfähnrich – Hans-Joachim Marseille) und die 7./JG 26. Neben der Abfangjagd bestand die Hauptaufgabe der Bf 109E in der taktischen Unterstützung der Heeresverbände (wozu auch der Geleitschutz für die verwundbaren Ju 87 gehörte. Im September 1941 kehrten die ersten Staffeln nach Deutschland zurück, um dort auf die Bf 109 F umzurüsten und wieder auf den afrikanischen Kriegsschauplatz verlegt zu werden. Ihnen standen Maschinen des Typs „Tomahawk“ und „Kittyhawk“ sowie „Hurricane“ gegenüber. Die „Tomahawk“ litt dabei an der zu geringen Flughöhe von maximal 9.140 Metern. Die Hawker-Hurricane-Flugzeuge der RAF erreichten zwar die gleiche maximale Flughöhe wie die Bf 109 F von etwa 10.660 Metern, konnten aber nicht so effektiv eingesetzt werden, da sie im Gegensatz zum deutschen Flugzeug zu der Zeit über einen Vergasermotor ohne Einspritzung verfügten. Zudem besaß die Hurricane gegenüber der Bf 109 eine um etwa 60 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit. Entscheidend waren jedoch die Kämpfe am Boden, denn die britische 8. Armee setzte am 18. November 1941 zur Gegenoffensive an und zwang Rommel, die Belagerung von Tobruk abzubrechen und sich zurückzuziehen. Als schwerwiegender Fehler erwies sich nun, dass auf die Eroberung von Malta verzichtet worden war. Daher wurden nun Teile der Luftflotte 2 aus Russland abgezogen und nach Afrika verlegt, wozu auch das gesamte JG 53 und die II./JG 3 gehörte.

Am 21. Januar 1942 trat das DAK zur Offensive an. Bis Ende Februar konnten die britischen Truppen erneut zurückgeworfen und die Cyrenaika erobert werden, worauf bis Ende Mai Gefechtsruhe eintrat. Zur gleichen Zeit verstärkte die Luftwaffe ihre Angriffe auf Malta, das jedoch nur vorübergehend ausgeschaltet werden konnte. Am 26. Mai 1942 begann die Sommeroffensive des DAK mit dem Angriff an der Linie Gazala/ Bir Hacheim, der in der Eroberung Tobruks am 11. Juni einen vorläufigen Höhepunkt fand. Die dort vorgefundenen Treibstoffe und Vorräte erledigten für die nächsten Wochen fast alle Versorgungsprobleme des DAK. Ohne Pause setzte das DAK am 1. Juli seinen Angriff auf britische Stellungen bei El Alamein fort. Die Bf 109 kam in vielen kleinen Einzelgefechten vor allem zur Abwehr der zahlreichen RAF–Kampf- und Jaboverbände zum Einsatz. Da es jedoch (anders als bei den Bodentruppen) an Treibstoff und Ersatzteilen fehlte, sank die Einsatzbereitschaft spürbar. Zudem stieg die Stärke der britischen Verbände auf durchschnittlich 18 „Boston“ bzw. „Baltimore“ an (eng gedeckt durch P-40 und mit Hochdeckung durch „Spitfire“), was es den Bf-109-Schwärmen schwer machte, zu den Bombern durchzudringen. Ende Juli 1942 trat eine Beruhigung der Nordafrikafront ein und das Gefechtsgeschehen verschob sich erneut nach Malta. (wird fortgesetzt)

Ab 1943 bis Kriegsende

Abb.51: Bf 109 G-6, Gruppenkommandeur I/JG 27, Italien 1944.
Abb.52: Bf 109 G-10, JG 3 im Mai 1945, die Höhendeckung für sog. „Sturmbockstaffeln“ flog. Die Maschine war komplett in RLM 76 lackiert, um eine Entdeckung in großen Höhen zu erschweren.

Im weiteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten. Erst Ende 1943/Anfang 1944 übertrafen die alliierten Jäger, vor allem die North American P-51, die Gesamtleistung der hauptsächlich eingesetzten Bf 109 G-6 erheblich. Die modernere Focke-Wulf Fw 190 wurde immer mehr eingesetzt, war aber – zumindest bis zum Erscheinen der Fw 190 D Ende 1944 – den alliierten Jägern in Höhen über sieben km ebenfalls unterlegen. Der Leistungsnachteil der Bf 109 G war vor allem auf den Mangel an Hochleistungsmotoren zurückzuführen. Als vorübergehende Lösung wurde der Daimler-Benz-Motor DB 605 A der Bf 109 G-14 mit einer MW-50-Einspritzanlage ausgerüstet, die den Leistungsnachteil mindern konnte. Eine weitere Maßnahme war der Einbau des DB 605 AS, einer Motorvariante mit einer auf 7,8 km gesteigerten Volldruckhöhe. Dieses Triebwerk verhalf den relativ wenigen Bf 109 G/AS zu verbesserten Höhenleistungen. Erst im Herbst 1944 standen mit dem DB 605 D wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung, die in den Versionen Bf 109 G-10 und Bf 109 K-4 zum Einsatz kamen.

Besonders die hastig ausgebildeten Nachwuchspiloten kamen mit dem anspruchsvollen Flugzeug und seinem, durch das schmalspurige Fahrwerk und das Drehmoment des starken Triebwerks bedingten, problematischen Start- und Landeverhalten nur schwer zurecht (siehe Fliegerdenkmal).

Zudem wies die Bf 109 eine relativ sparsame Instrumentierung auf – so wurde z. B. erst ab der Bf 109 G-5 ein künstlicher Horizont vom Typ Fl 22410 eingebaut, ohne den das Fliegen der Maschine bei schlechter Sicht sehr schwierig war. Bis zur Bf 109 G-4 hatte der Pilot nur einen elektrischen Wendezeiger zur Verfügung. Das Variometer wurde erst ab der 109 G-10 standardmäßig installiert, kam allerdings bereits vorher in Spezialmaschinen (z. B. in Nachtjägern) zum Einbau.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Eine Bf 109F mit Markierungen der US-Airforce
Bf 109 G-2 in Finnland

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Typ weitergebaut, so in der Tschechoslowakei als Avia S.199. Auch die israelischen Streitkräfte setzten den Typ nach dem Krieg ein. In Spanien wurde er von Hispano Aviación als HA-1109 und HA-1112 hergestellt. Die Produktion lief bis 1957. Die Maschinen waren mindestens bis 1965 im Einsatz. Sie wurden von Rolls-Royce-Merlin-Motoren angetrieben.

In Finnland waren von ursprünglich 162 Maschinen (G-2, G-6 und G-8) nach dem Krieg nur noch 16 Maschinen vorhanden, die bis 1954 geflogen wurden. Bei diesen aus der Kriegsproduktion stammenden Maschinen zeigten sich während der doch recht langen Einsatzdauer zunehmend Ermüdungserscheinungen an den Zellen, dieses führte neben der problematischen Ersatzteilversorgung für die Motoren schließlich zur Ausmusterung der Maschinen. Die sogenannten „Mersu“ (bis heute ein umgangssprachlicher Begriff der finnischen Sprache für „Mercedes“-Fahrzeuge und in diesem Fall für den „Mercedes“-Motor) erzielten 663 Abschüsse. Zwei erhaltene Maschinen der Version Bf 109 G-6 sind in Utti (MT-452) und im Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland bei Jyväskylä (MT-507) ausgestellt.

Erfolgreiche Bf 109-Piloten

Abb. 53: Messerschmitt Bf 109 F-2, Stab/JG 51, geflogen von Geschwaderkommodore Oberstleutnant Werner Mölders, Juni 1941.
Abb. 54: Messerschmitt Bf 109 F-4/trop, W.Nr. 8673, geflogen von Oberleutnant/Hauptmann Hans Joachim Marseille im September 1942.

Mit keinem anderen Flugzeugmuster wurden in der Geschichte des Luftkrieges mehr Abschüsse erzielt als mit der Bf 109. So verzeichnete z. B. Erich Hartmann 352 bestätigte Luftsiege, ausschließlich in verschiedenen Modellen der Bf 109. Einer der bekanntesten Jagdpiloten auf einer Bf 109 E bzw. Bf 109 F in Nordafrika war Hans-Joachim Marseille, der 151 seiner insgesamt 158 Abschüssen gegen Flugzeuge der britischen Royal Air Force während des Afrikafeldzugs erzielte. Weitere Piloten der Bf 109, die hohe Abschusszahlen erreichten, waren Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen, Günther Rall mit 275 Luftsiegen oder Hermann Graf mit 212 Luftsiegen. Die bekanntesten Piloten der Bf 109 waren jedoch Werner Mölders (115 Luftsiege) und Adolf Galland (104 Luftsiege), die nacheinander den Posten des Generals der Jagdflieger bekleideten. Die außergewöhnlich hohen Abschusszahlen, die mit der Bf 109 im Zweiten Weltkrieg erreicht wurden (allein das JG 52 erreichte überwiegend an der Ostfront über 11.000 Luftsiege), gehen auf eine Kombination verschiedener Faktoren zurück.

Zunächst handelte es sich bei der Bf 109 um ein gut durchkonstruiertes Flugzeug, das zu Beginn und in der mittleren Phase seiner Einsatzlaufzeit zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen gerechnet werden musste, die international zum Einsatz kamen. Ähnlich wie bei der britischen Spitfire zeigte sich die Zelle der Bf 109 in der Lage, zunehmend leistungsfähigere Motoren und schwerere Waffen aufnehmen zu können. Dies kam dem allgemeinen Trend nach immer höheren Geschwindigkeiten und größeren Höhen in den Luftkämpfen (insbesondere über den westeuropäischen Einsatzgebieten) entgegen, da die meisten Luftsiege nicht im engen Kurvenkampf, sondern durch überraschende Angriffe aus überhöhten Positionen erzielt wurden. So zeigte sich die Bf 109 bis etwa Ende 1942 als ein Flugzeug, das seinen Piloten Leistungen zur Verfügung stellte, die sich mit den Mustern der gegnerischen Seite vergleichen ließen, oder besser als diese waren. Insbesondere in den ersten beiden Jahre des Krieges gegen die Sowjetunion stießen die deutschen Jagdflieger auf sehr große Zahlen technisch veralteter Feindflugzeuge, was die Abschusszahlen der Luftwaffe stark in die Höhe trieb. Mit Beginn des Jahres 1943 begann die Bf 109 jedoch technisch zunehmend ins Hintertreffen zu geraten. Mit der Einführung der G-Version stieg zwar die Geschwindigkeit der Maschine weiter an, die guten Flugeigenschaften der Vorgängervarianten gingen jedoch weitgehend verloren. Ab diesem Zeitpunkt begann zudem die Ausbildung der deutschen Flugzeugführer zu erodieren. Immer kürzere Ausbildungszeiten ließen die Zahl der Flugunfälle steigen, die Lebenserwartung der unerfahrenen Piloten nahm mit dem Fortschreiten des Krieges immer mehr ab. Insgesamt gesehen ist die Bewertung der Bf 109 als Jagdflugzeug also nur vor dem Hintergrund der die Einsatzzeit der Maschine begleitenden Umstände zu treffen.

Vereinfachte Versionsübersicht

Typ Triebwerk
(Volldruckhöhe)
Leistung [1] Sonder-
notleistung
Tank-
inhalt
Bordwaffen Gondelwaffen
(Rüstsatz)
Bf 109 A Jumo 210 B/D 680 PS in 0 km 235 l 2 × 7,92 mm
Bf 109 B Jumo 210 D 680 PS in 0 km 235 l 2(3) × 7,92 mm
Bf 109 C Jumo 210 G 730 PS in 0 km 337 l 4 × 7,92 mm
Bf 109 D Jumo 210 D 680 PS in 0 km 337 l 4 × 7,92 mm
Bf 109 E-1 DB 601 A-1 (4,0 km) 990 PS in 0 km 400 l 4 × 7,92 mm
Bf 109 E-3 DB 601 A-1 (4,0 km) 990 PS in 0 km 400 l 2 × 7,92 mm, 2 × 20 mm
Bf 109 E-4 DB 601 A-1 (4,5 km) 990 PS in 0 km 400 l 2 × 7,92 mm, 2 × 20 mm
Bf 109 E-4/N DB 601 N (4,85 km) 1020 PS in 0 km [2] 400 l 2 × 7,92 mm, 2 × 20 mm
Bf 109 E-7 DB 601 A-1 oder Aa [5] 1045 PS in 0 km 400 l 2 × 7,92 mm, 2 × 20 mm
Bf 109 F-2 DB 601 N (4,85 km) 1020 PS in 0 km [2] 400 l 2 × 7,92 mm, 1 × 15 mm
Bf 109 F-4 DB 601 E 1200 PS in 0 km [3] 400 l 2 × 7,92 mm, 1 × 20 mm
Bf 109 G-2 DB 605 A 1310 PS in 0 km [4] 400 l 2 × 7,92 mm, 1 × 20 mm 2 × 20 mm
Bf 109 G-6 DB 605 A (5,8 km) 1475 PS in 0 km 400 l 2 × 13 mm, 1 × 20 mm 2 × 20 mm
Bf 109 G-6/U4 DB 605 AM 1475 PS in 0 km 1800 PS in 0 km 400 l 2 × 13 mm, 1 × 30 mm 2 × 20 mm
Bf 109 G-10 DB 605 DB 1430 PS in 0 km 1800 PS in 0 km 400 l 2 × 13 mm, 1 × 30 mm 2 × 20 mm
Bf 109 K-4 DB 605 DC 1370 PS in 0 km 2000 PS in 0 km 400 l 2 × 13 mm, 1 × 30 mm

[1] Bei Start-/Notleistung (für 5 min zulässig)

[2] Start-/Notleistung war für den DB 601 N gesperrt. 1020 PS waren für 30 min zulässig.

[3] Start-/Notleistung war für den DB 601 E gesperrt. Freigabe von 1350 PS im Februar 1942 möglich[5].

[4] Start-/Notleistung war für den DB 605 A bis etwa im Herbst 1943 gesperrt.

[5] Eine Bf 109 E-7 (Werk-Nr. 3523) mit DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) wurde 2003 aus einem russischen See geborgen. Die Leistungsangabe bezieht sich auf den DB 601 Aa.

Hinweis: Die Leistungsdaten für die Daimler-Benz-Motoren beruhen auf Daimler-Benz-Unterlagen aus dem Zweiten Weltkrieg. Wenn diese von den oft in der Literatur zitierten Werten abweichen, sind die Gründe meist:

  • Bezugnahme auf eine größere Höhe als 0 km in der Literatur
  • Angabe von im Einsatz nicht zugelassenen Leistungen in der Literatur

Vergleichbare Typen

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Das Leistungsvermögen der Bf 109 F-4
  2. Fightercontrol stations (Jägerleit Stellungen)
  3. Bausatzbeschreibung Bf 109 W, AModel, IBG, Warschau
  4. Robert Michulec, AJ-Press Monografie Lotnicze 44 Me 109 cz.3 Projekty, Gdansk 2000, ISBN 83-86208-67-8
  5. Das Leistungsvermögen der Bf 109 F-4

Literaturnachweis

  • John R. Beaman, Jerry L. Campbell: Messerschmitt Bf 109 in action (Part 1). Squadron/Signal Publications, 1980.
  • John R. Beaman, Jerry L. Campbell: Messerschmitt Bf 109 in action (Part 2). Squadron/Signal Publications, 1980.
  • Heinz J. Nowarra: Die deutsche Luftrüstung 1933–45 (Band 3). Bernhard & Graefe Verlag, 1993.
  • Hans Redemann: Die bahnbrechenden Konstruktionen im Flugzeugbau. Motorbuch Verlag, 1989.
  • Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Bernhard & Graefe Verlag, 1990.
  • Messerschmitt Bf 109 K-4: Flugzeughandbuch und Bedienungsvorschrift 2109. 1944.
  • Messerschmitt Bf 109 G-1: Flugzeughandbuch und Bedienungsvorschrift 2109. 1943.
  • Becker, Swoboda: Flugzeuge und Hubschrauber der deutschen Luftwaffe 33–45. Motorbuch Verlag, 2005.
  • Janda, Poruba: Messerschmitt Bf 109 of JG 52 in Deutsch Brod. JaPo Verlag, 2007.
  • Prien, Rodeicke: Messerschmitt Bf 109 F, G, K. 2. Auflage. Schiffer books, 1995.
  • v. Gersdorff, Schubert, Ebert: Flugmotoren und Strahltriebwerke. Bernhard & Graefe Verlag, 2007.
  • Radinger, Schick: Messerschmitt Me 109, alle Varianten von Bf 109 A bis 109 E. Aviatik Verlag, 1997.
  • Walter Schuck: Abschuss. Von der Me 109 zur Me 262, Helios-Verlag, Aachen 2008, 2. Auflage, ISBN 978-3-938208-44-1
  • Prien, Stemmer, Rodeike, Bock: Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945, Teil 1, struve Verlag, 2000
  • Emmerling: Luftwaffe nad Polską 1939, cz.1 Jagdflieger, Armagedon, 2002

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