Bimboes

Carl Bimboes (* 30. August 1904; † 6. November 1985) war ein deutscher Architekt und Hochbaudezernent der Deutschen Bundesbahn.

Inhaltsverzeichnis

Ausbildung

Nach der Oberrealschule in Gotha von April bis September 1921 und nochmals 1922 war Bimboes bei der Gothaer Holzbau beschäftigt und besuchte sporadisch die Höhere technische Staatslehranstalt für Hoch- und Tiefbau im Wintersemester 1921/22, 1922/23, SS 1923, WS 1923/24 und WS 1924/25, trat allerdings »wegen Krankheit« von der Reifeprüfung zurück. Er arbeitete in den Büros der Architekten Bruno Röhr (Weimar) und Hans Herkommer (Stuttgart) mit und war zugleich Gasthörer an der TH Stuttgart.

Beruf

Im Dezember 1928 eröffnete Bimboes mit dem Stuttgarter Architekten C. Braun ein gemeinsames Büro, das sich auf Lichtspieltheaterbau spezialisiert und Kinos in Wangen und Bad Blankenburg (Thür.), das Schlosstheater in Mersburg, das Union-Theater in Schwäbisch Gmünd und die Lichtspiele in Laupheim baute, jedoch im Juni 1930 mangels weiterer Aufträge wieder schließen musste.

Anschließend war er ohne Festanstellung; es folgten Studienreisen und freie Mitarbeit bei einer Gartenbaufirma, dann Mitarbeit bei den Architekten Darius, Richard Stahl (beide Stuttgart), Otto Carus (Gotha) und Paul Stiebner (Stuttgart). Im Sommer 1932 bestand er die Prüfung zur Zulassung zum Studium ohne Reifezeugnis an der TH Stuttgart und studierte Architektur bis zum Diplom am 30. März 1935. Anschließend arbeitete er bis Juni 1938 in den Büros Hugo Keuerleber in Stuttgart, Emil Rudolf Mewes in Köln und G. Schirrmeister in Jena mit.

Ab 1. August 1938 war er Angestellter der Reichsbahnbaudirektion München und schon im Februar 1939 Leiter der Entwurfsgruppe für den neuen Münchner Hauptbahnhof; seit Januar 1943 »inoffiziell Dezernatshilfsarbeiter«; nach Auflösung der Reichsbahnbaudirektion dem Reichsbahnbaustab mit Entwurfsaufgaben für den neuen Münchner Bahnhof zugeteilt.

Drittes Reich

Im Entnazifizierungsverfahren – Bimboes war NSDAP-Mitglied seit 1937 – brachte er zu seiner Entlastung insgesamt zehn »Eidesstattliche Erklärungen« gut beleumdeter Personen bei, unter anderem auch von Paul Bonatz, der ihm am 28. März 1946 aus dem türkischen Exil schrieb. Seit 1. Juni 1945 war er wieder im Hochbaubüro der Eisenbahndirektion München beschäftigt und Bauleiter für den Wiederaufbau der Direktionsgebäude.

Nachkriegszeit

Im Mai 1946 leitete er das Hochbauamt München 1 bis zur Rückkehr des aus politischen Gründen entlassenen Amtsvorstands im Januar 1948. Anschließend war er bis Oktober 1953 ›Hilfsarbeiter‹ der Hochbaudezernate und wechselte schließlich in das Bundesbahnzentralamt München, wo er zunächst auch ›Hilfsarbeiter‹ war, aber im Juni 1964, nach der Schaffung eines zweiten Hochbaudezernats, Dezernent wurde und es bis zur Pensionierung 1969 blieb. Erst im Juli 1958 wurde er in das Beamtenverhältnis übernommen.[1]

Schriften

Im März 1966 hatte er in einem siebenseitigen Papier dem Vorstand der DB einen »Vorschlag für die Schaffung eines Fern-Schnellbahn-Streckennetzes auf, vom bisherigen Eisenbahnnetz unabhängigen, die Autobahnen begleitenden Trassen« unterbreitet: »Es ist an der Zeit jetzt im Bereich des Eisenbahnwesens dieselbe Entwicklung einzuleiten, die im Straßenwesen vor ca. 30 Jahren begann«, schreibt er weiter und nimmt sich die Autobahn nicht nur wegen ihres kurvenarmen, kreuzungsfreien Verlaufs als Vorbild, sondern auch weil eine Trassierung entlang des Fahrbahnverlaufs neue Geländeerwerbungen in großem Umfang vermeiden würde. »Im Bereich von Autobahnbrücken wäre die Trasse mittels Stahlkonstruktion seitlich anzufügen, bei Tunneln als besondere Röhre zu führen. Bei zu großen, für eine Schnellbahn ungeeigneten Steigungen wäre auf eine besondere Trasse auszuweichen.« Damit entwickelte er die Vorstellung einer Verkehrswegebündelung, die mit der Neubaustrecke Köln–Frankfurt rund 30 Jahre später weitgehend entlang der A3 eine verblüffende Ähnlichkeit aufweist. Nur bei der Antriebsart der neuen Schnellbahn wurde Bimboes richtig visionär: Neben Dieselantrieb und Elektrizität mittels einer dritten Schiene schlug er auch Strahltriebwerke vor.

Quellen

  1. Martin Schack: Neue Bahnhöfe – Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973. Berlin 2004, S. 109, ISBN 3-933254-49-3

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