ALLFA
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
DVB-Logo
Basisinformationen
Unternehmenssitz Dresden
Webpräsenz http://www.dvb.de
Bezugsjahr 2006
Eigentümer Technische Werke Dresden GmbH
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Oberelbe
Beschäftigte 1.691
Umsatz (Kostendeckungsgrad 73 %)
83,4 Mio. Euro
Linien
Spurweite 1450 mm
Straßenbahn 12
Bus 28
Sonstige Linien 2 Bergbahnen
3 Elbfähren
CarGoTram
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn 145 Niederflur-Triebwagen
72 Tatra-Triebwagen (T4D-MT)
1 Tatra-Triebwagen (T4D-MS)
25 Tatra-Triebbeiwagen (TB4D)
3 Tatra-Beiwagen (B4D-MS)
5 Triebköpfe und 7 Mittelwagen
der Güterstraßenbahn (CarGoTram)
Omnibus 3 EvoBus MB O530G (Citaro G)
7 EvoBus MB O530 (Citaro)
20 EvoBus MB O530G (Citaro Facelift)
21 EvoBus MB O405GN2
6 Mercedes-Benz O405GN
3 MAN A21 (NL313 Lion's City)
10 MAN A21 (NL283)
1 MAN A21 (NL263)
15 MAN A23 (NG313)
16 MAN A11 (NG312)
1 Solaris Urbino 18 Hybrid
16 Solaris Urbino 12
34 Solaris Urbino 18
Statistik
Fahrgäste 144 Mio. pro Jahr
Haltestellen 151 Straßenbahn
(davon 50 barrierefrei)
417 Bus
(davon 104 barrierefrei)
98 Bus und Bahn gemeinsam
(davon 54 barrierefrei)
Einwohner im
Einzugsgebiet
0,555 Mio.
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien 204,4 km
Buslinien 295,7 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Länge Gleisanlagen Streckenlänge 131,4 km
befahrbare Gleise 292 km

Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) ist das kommunale Nahverkehrsunternehmen der Stadt Dresden und Mitglied im Verkehrsverbund Oberelbe. Das Unternehmen ging am 16. August 1993 aus dem VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden hervor.

Die Vorläufer des öffentlichen Linienverkehrs in Dresden reichen zurück bis in das Jahr 1838. Heute betreiben die Dresdner Verkehrsbetriebe 12 Straßenbahnlinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Kilometern) und 28 Stadtbuslinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 300 Kilometern) sowie zwei Bergbahnen und sechs Elbfähren. In diesem Liniennetz werden jährlich etwa 140 Millionen Fahrgäste befördert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorläufer

Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Im Jahr 1872 wurde dann die erste Straßenbahnlinie eröffnet. Das Prinzip der Pferdestraßenbahn ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte beiden Linien 1899 eingestellt wurden.

Straßenbahn-Gesellschaften

Die erste 1872 eingerichtete Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Den Zuschlag für diese Straßenbahnstrecke bekam die Continental-Pferdeeisenbahn-AG (Unternehmenssitz in Berlin). Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. Erst 1880 wurden weitere Strecken gebaut. 1879 übernahm die Tramways Company of Germany Limited mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau zu einem Straßenbahnnetz ein.

Die erste neue Strecke führte vom Postplatz (dem westlichen Zugang zur Innenstadt) nach Plauen. 1893 wurde mit der Strecke von Blasewitz über Tolkewitz nach Laubegast die erste elektrische Straßenbahnlinie möglich. Diese verband dabei nur Vororte, die damals alle noch nicht zu Dresden gehörten. Auch für die bis dahin schon bestehenden Strecken wurden separate Verträge mit den selbstständigen Gemeinden ausgehandelt, die Investitionen anscheinend einfacher möglich machten.

1894 wurde die Tramways Company aufgelöst und für die Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft (später auf Grund der Fahrzeuglackierung die Gelbe Gesellschaft genannt) gegründet. Bereits 1889 gründete sich mit der Deutschen Straßenbahngesellschaft (die Rote Gesellschaft genannt wird) ein Konkurrent. Beide Bahnunternehmen einigten sich 1895 in einem Vertrag, Strecken und Haltestellen des anderen Unternehmens für die eigenen Linienführungen zu nutzen. Dieser Vertrag wurde zum 31. Dezember 1903 aufgelöst, wodurch ein durchgängiges Liniennetz nicht mehr möglich war.

Im Jahr 1900 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. Deren Wagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut. 1904 führte die Stadt Dresden eine standardisierte Liniennummerierung ein. Die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft erhielt dabei die ungeraden Nummern, die Deutsche Straßenbahngesellschaft die geraden.

Städtische Straßenbahn

Am 30. Dezember 1905 übernahm die Stadt Dresden beide Gesellschaften, sicherlich auf Grund des undurchgängigen Netzes. Sie führte einen einheitlichen Fuhrpark ein und sorgte für ein einheitliches Linienkonzept. Ab 1906 übernahm die Städtische Straßenbahn die Betriebsführung auf der meterspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden Güterbahn Deuben.

Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der Dresdner Vorortbahn (Niedersedlitz – Laubegast) und der Lößnitzbahn (Mickten – Kötzschenbroda) wurden größtenteils (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet.

Triebwagen von 1927

1914 wurde die erste Kraftomnibuslinie eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet.

Im Herbst 1931 wurde erstmals die berühmteste Investition dieser neuen Gesellschaft eingesetzt, der Große Hechtwagen. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen; eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert.

1941 wurde die Lockwitztalbahn, eine Überlandstraßenbahn, in die Dresdner Straßenbahn AG eingegliedert.

Straßenbahnbetrieb 1949 im Trümmerfeld der Inneren Altstadt

Durch die Luftangriffen am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75 % zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Betriebsfähigkeit von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945. Einige Strecken blieben aufgrund der großen Zerstörungen auch dauerhaft eingestellt, so etwa über den Neumarkt. Andere Strecken wurden bis 1950 zwecks Materialgewinnung für die Reparatur wichtigerer Strecken eingestellt, beispielsweise die nach Weißig (siehe auch unter Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig #Stilllegung) und die durch die Hüblerstraße.

Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Bus-Betrieb umgestellt.

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Straßenbahn in Dresden im Jahr 1958
Die Tatra-Einheiten sind seit den 60er Jahren im Einsatz – Die dreiteiligen Großzüge sind aber schon aus dem Stadtbild verschwunden.

Am 1. April 1951 wurde die Dresdner Straßenbahn AG verstaatlicht und in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Bereits Mitte der 1950er Jahre erhielten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus. Ab Ende 1963 wurde der schaffnerlose Betrieb eingeführt (Einsatz von Zahlboxen).

Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnwagen vom tschechischen Hersteller Tatra beschafft und eingesetzt. Dresden war für den tschechischen Hersteller ein Testfeld für den Export der Triebwagen in die DDR. Ein Triebwagen des Typs Tatra T3D war 1964 und 1965 in Dresden in Betrieb. Die Einsatzfähigkeit dieses Typs war auf Grund der Breite von 2,50 Meter in Dresden beschränkt. Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand deshalb der Tatra T4D mit 2,20 Meter Breite. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1986. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Wegen der nun bestehenden Möglichkeit, bis zu 45 Meter lange Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) einzusetzen, wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind bis heute erhalten geblieben. Auch der Tatra T6A2D wurde in Dresden 1986 erprobt und blieb in geringer Stückzahl in Betrieb.

1975 wurde der O-Bus-Betrieb der Linie 61 eingestellt und die Fahrzeuge durch Dieselbusse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Eine Buslinie ersetzte den Bahnbetrieb. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt und durch Busverkehr ersetzt, so etwa 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die letzte zu Zeiten des VEB stillgelegte Strecke war 1990 die nach Cossebaude.

Ende der 1980er stellten die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, das auch Zeitfahrkarten enthielt.

Fahrzeuge

Der 45 Meter lange Niederflurtriebwagen NGT D12DD ist das Vorzeigefahrzeug der Verkehrsbetriebe

Zur DVB AG gehören Straßenbahnen, CarGoTram, Omnibusse, Fähren, Schwebebahn und Standseilbahn. Die Verkehrsmittel werden als universal vermarktet: „zu Land, zu Wasser und zu Luft“. Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert.

Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem) und die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.

Straßenbahnen

Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen zu modernisieren. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Wagen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark um; für spätestens 2010 ist geplant, die letzten Tatra-Einheiten außer Dienst zu stellen. Mittlerweile fahren die Tatra-Wagen fahrplanmäßig nur noch auf drei Linien und werden bald auch nur noch als Reserve bereitgehalten. Auf etwa einem Drittel der Linien werden diese nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt.

Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. So sind die Niederflurwagen – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.

Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark:

NGT6DD am Zwinger

Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten (aktuell auf der Linie 11 im Zuge des Baus des nördlichen Straßenanschlusses der Waldschlößchenbrücke). Beide Ausführungen besitzen eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.

Nach wie vor im Einsatz sind die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MS und T4D-MT. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen TB4D, die nur einen Hilfsführerstand besitzen, aber selbstständig fahren könnten.

Seit der Einführung der 45-Meter-Triebwagen werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die noch häufig anzutreffenden Züge aus zwei Tatraeinheiten bestehen in der Regel aus Triebwagen.

Im Jahr 2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge ersetzen konnten.

NGT8DD in Dresden-Plauen

Der Gelenktriebwagen NGT D12DD besitzt über 12 Achsen verteilt eine Länge von 45 Metern. Er wurde in den Jahren 2003 bis 2005 beschafft, um die bis dahin noch eingesetzten Großzüge aus drei Tatra-Wagen (Tw-Tw-Bw) zu ersetzen. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde Stadt Bautzen, nach dem Herstellungsort, getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig hundertster Niederflurwagen in Dresden ist und Freistaat Sachsen benannt wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die D12DD-Fahrzeuge bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So besitzt der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter der kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).

Der Gelenktriebwagen NGT D8DD ist mit dem D12 technisch weitgehend identisch. In seinem äußeren Design entspricht er komplett seinem längeren Bruder, dem Gelenktriebwagen NGT D12DD. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese kleinen Schwestern der 45-Meter-Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung beläuft sich auf 20 Wagen und zwei Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge. Diese beiden Optionen wurden eingelöst, so dass bis 2009 40 Wagen dieses Typs auf den Gleisen rollen werden. Mit Ablieferung der NGT D8DD werden noch weitere 11 Wagen, wobei es dann wieder um die 12-Achser handelt, nach Dresden kommen. Ende 2010 sollen demnach 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb übernehmen. Also jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Mit diesem Fuhrpark können dann auch die geplanten Strecken (Johannstadt und Messe) befahren werden.

Fast alle NGT D12DD sowie alle NGT D8DD besitzen Videoüberwachungsanlagen. Die Fahrzeuge der Typen NGT6DD und NGT8DD sowie die ersten fünf Fahrzeuge des Typs NGT D12DD sollen mit Kameras nachgerüstet werden.

Güterstraßenbahn CarGoTram, Schalker Eisenhütte

Eine Besonderheit im Fuhrpark stellt die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr beliefern die Dresdner Verkehrsbetriebe die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.

Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet, in welchem historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt werden, zum Beispiel der Große Hecht. Sie werden vom Verein Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt, der Besuch des Straßenbahnmuseums ist an wenigen Tagen im Jahr möglich.

Name Bild Herkunft Baujahr Anzahl LÜP Achsanzahl Leergewicht Vmax Leistung Beförderung
NGT D12DD Bombardier Bautzen 2003–2005
2009–2010
32 (+11) 45.090 mm 12 56,7 t 70 km/h 680 kW 260 Personen
NGT D8DD Bombardier Bautzen 2006–2009 40 30.040 mm 8 39,3 t 70 km/h 510 kW 171 Personen
NGT8DD Bombardier Bautzen 2001–2002 23 41.02 mm 8 48,1 t 70 km/h 570 kW 256 Personen
NGT6DD-ER DWA Bautzen 1995–1998 47 30.280 mm 6 33,4 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
NGT6DD-ZR DWA Bautzen 1995–1998 13 30.280 mm 6 33,5 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
T4D-MT/T4D-MS/TB4D Tatra / ČKD 1968–1984 98 15.000 mm 4 17,22 t 60 km/h 172 kW 74 Personen
CarGoTram Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik 2000 2 59.400 mm 20 90,0 t 50 km/h 900 kW 60 t Ladung

Busse

Gelenkbus Solaris Urbino 18 auf der Linie 61

Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahn. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool für besonders stark nachgefragte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 der neue extralange Gelenkbus EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet.

Hybridbus der Firma Solaris Bus & Coach in Dresden

Seit März 2007 wird ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der polnische Bushersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotor, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setze sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollen Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Der Vergleich ist erforderlich, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (etwa 400.000 Euro) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel ist es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.

Depots und Werkstätten

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten; im Westen des Dresdner Netzes) in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.

Betriebshof Gorbitz

Der Betriebshof Gorbitz liegt im südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren.

Betriebshof Reick

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.

Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser besaß seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Jakob-Winter-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Gruna

Busse werden hauptsächlich im zentralen Busbetriebshof in Gruna abgestellt. Von den etwa 150 Bussen nimmt die Anlage 116 auf, die in offenen und geschlossenen Abstellhallen geparkt werden. 34 Busse stehen im Straßenbahnbetriebshof Trachenberge im Freien.

Der Betriebshof Gruna liegt südöstlich der Innenstadt etwa in mittiger Lage der Buslinie 61, die einen großen Fahrzeugeinsatz erfordert, der durch Taktverdichtungen schwankt.

Liniennetz

Straßenbahnlinien

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt.[1][2] Die letzte Linienumstellung fand 2008 und die letzte umfassende Änderung des Linienkonzepts im Jahr 2000 statt. Seitdem werden insgesamt noch 12 Straßenbahnlinien auf einem 202,4 km langen Liniennetz betrieben. Das Streckennetz misst eine Länge von 130,2 km[3].

Obwohl das Netz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt des Netzes bezeichnen. Zweitgrößter Umsteigepunkt ist der Schillerplatz, drittgrößter die Haltestelle Tharandter Straße[4]. Weitere bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.

Der Straßenring um die Innenstadt, der traditionell so genannte 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf einer eingestellten Straßenbahnlinie (ehemalige Linie 26) benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.

Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig verläuft und in Weinböhla endet. Mit einer Länge von rund 29 Kilometern ist sie die mit Abstand längste Linie des Straßenbahnnetzes. Ihr Verlauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch die Innere Altstadt vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „Kultourlinie“.[5] Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert. Linien, die nur vorübergehend eingerichtet werden (z. B. aufgrund von Baumaßnahmen), erhalten traditionell Nummern im 40er-Bereich.

Die aktuelle Standardlinienübersicht (ohne Baustellen):

Topografisches Liniennetz der Dresdner Straßenbahn, Stand Mai 2008
Schematisches Straßenbahnliniennetz mit allen Haltestellen, Stand Mai 2007
Linie Strecke (Mit wichtigen Haltestellen) Länge Fahrzeit Anzahl der Haltestellen
1 Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz 15,4 km 47 min 34
2 Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz 18,2 km 55 min 38
3 Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann 11,9 km 38 min 25
4 Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla 28,9 km 79 min Richtung Laubegast: 57, Richtung Weinböhla: 56
6 Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz) 22,0 km 67 min Richtung Niedersedlitz: 49, Richtung Gorbitz: 48, Wölfnitz – Niedersedlitz: 45, Niedersedlitz – Wölfnitz: 44
7 Pennrich – Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf 23,2 km 63 min Richtung Pennrich: 44, Richtung Weixdorf: 43
8 Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau 13,4 km 40 min 27
9 Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz 17,0 km 51 min 40
10 Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt 9,7 km 32 min 19
11 Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau 15,9 km 48 min 31
12 Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz 14,5 km 49 min Richtung Leutewitz: 33, Richtung Striesen: 32
13 Prohlis – Strehlen – Zoo – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (– Kaditz) 14,7 km 48 min 37 (nach Kaditz: 43)

Stadtbahnkonzept

In der historischen Altstadt Dresdens wird die Straßenbahn in Straßenmitte geführt (Auffahrt zur Augustusbrücke am Schlossplatz)

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.

Im Innenstadtbereich werden Bahnen teilweise auf separaten Gleiskörpern geführt. Die Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz befindet sich durchgängig genau wie die kreuzende Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz auf einem eigenen Gleiskörper. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden separate Gleiskörper erst in den letzten Jahren ersatzweise geschaffen (so zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden) oder zur Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren neuangelegt. Die Überlandstraßenbahnen nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla befuhren von Anfang an außerhalb der Ortschaften eigene Gleiskörper.

An einigen Stellen sind die Gleiskörper als Rasengleis gestaltet, um eine Reduzierung des Lärms und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der separate Gleiskörper auch teilweise gepflastert, so dass er auch von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen besitzt das Bahnnetz, ebenso wie das Busnetz, Vorrangschaltungen.

„Kombibord“-Bahnsteig

An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Kombibord“ patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Kombibord“ kann auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Buslinien

Im Unterschied zu den Straßenbahnen trugen und tragen die Busse in Dresden stets zweistellige Liniennummern im Bereich von 50 an aufwärts. Zuletzt reformiert wurde das Liniennetz im Jahr 2000 zusammen mit dem Straßenbahnnetz. Teilweise lassen sich Linienbezeichnungen und Linienführung aber weit in die Vergangenheit zurückverfolgen. Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2009 soll eine weitere umfassende Linienumstellung im Busnetz erfolgen, die das Netz an Strukturänderungen Dresdens anpassen soll.[6]

Derzeit betreiben die DVB 28 Stadtbuslinien. Sie sind als Ergänzung zum Schienennetz konzipiert, verlaufen zumeist orthogonal oder schräg zu den Straßenbahnstrecken und bedienen fast alle höchstens tangierend die Innenstadt. Eine Ausnahme bilden die Busse 75 und 82, welche die Innenstadt durchqueren und dabei seit Juli 2006 mit ihrem zentrumsnahen Halt an der Prager Straße das Umsteigen untereinander sowie zu sehr vielen Straßenbahnlinien ermöglichen. Die DVB vermarkten diese Anbindung als „Buskreuz 75/82“.[7] Die Fahrtziele der 75 und 82 wurden überkreuz vertauscht (Linie 75 anstatt 82 zur Dresdner Messe und 82 anstatt 75 nach Johannstadt).

Von den 28 Buslinien queren nur fünf die Elbe, und dies ausschließlich außerhalb der Innenstadt.

Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten belasteten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landesbibliothek, Technische Universität [Fritz-Förster-Platz] und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt.

Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahntrassen im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.

Ähnlich belastet sind die Buslinien 72 und 76, die den Campus mit dem zwei Haltestellen entfernten Hauptbahnhof verbinden. Diese werden aber von Buslinien des Regionalverkehr Dresden (RVD) (333, 360, 364, 424) und durch zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3, 8) entlastet.

Zwei Buslinien wurden verlängert, damit an ihren Endpunkten bessere Umsteigemöglichkeiten bestehen:

Erreicht wurden diese Verlängerungen ohne Mehraufwand (gefahrene km), indem Parallelverkehr zu den RVD-Regionalbuslinien 328 und 309 beseitigt und deren Fahrten in den Stadtbus-Takt integriert wurden.

Nachtverkehr

Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf (einem Teil) ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen sowie die Buslinien 82 und 94 im Allgemeinen bis ca. 22:45 alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 70 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis ca. 1 Uhr alle 30 Minuten.

Ein Beispiel der Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen ist die Straßenbahnlinie 6, welche im Nachtverkehr von der Kesselsdorfer Straße aus nicht ihrer Tagesstrecke Richtung Gorbitz folgt (die nachts weiterhin von der 7 bedient wird), sondern als Linie 6/12 über die Rudolf-Renner-Straße zum Endpunkt Leutewitz weiterfährt.

Seit Jahrzehnten bekannt ist das „Postplatztreffen“: Die bedeutendste Zentralhaltestelle im DVB-Netz fungiert als Nachtknoten, an dem alle Linien zugleich ankommen und mit der Abfahrt aufeinander warten. Gewartet wird heute auch an neun anderen wichtigen Umsteigehaltestellen:

  • Straßburger Platz
  • Bühlau
  • Hauptbahnhof Nord
  • Mickten (stadtwärts) bzw. Altpieschen (landwärts)
  • Schillerplatz
  • Bahnhof Dresden-Neustadt
  • Liststraße
  • Tharandter Straße
  • Lennéplatz

sowie einigen weiteren Haltestellen in Außenbezirken mit Übergang zum Regionalverkehr.

Sonstige Verkehrsmittel

Standseilbahn in Dresden-Loschwitz
Bergstation der Schwebebahn

Die DVB betreibt neben ihrem Straßenbahn- und Stadtbusangebot auch die Schwebebahn und Standseilbahn im Stadtteil Loschwitz. Des Weiteren bieten sie mit fünf Personen- und einer Autofähre an drei Fährstellen in Johannstadt, Tolkewitz und Pillnitz Elbquerungen an.

Größere Baumaßnahmen

Bauarbeiten am Postplatz Mai 2006

Die Dresdner Verkehrsbetriebe haben in den letzten Jahren an zahlreichen Stellen das Netz ausgebaut. In den 1990er Jahren wurde die Pilotlinie 2 exemplarisch modernisiert; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.

Für Baumaßnahmen ist der Fuhrpark mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet. Zusammen mit auflegbaren Verbindungsweichen können damit Straßenbahnen ohne Wendekreis umkehren.

Nachdem 1999 die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring fertiggestellt wurde, folgte eine weitere Netzerweiterung 2004 mit der Verlängerung von Übigau über den Elbepark nach Kaditz. Eine weitere große Baumaßnahme war der umfassende Umbau des Postplatzes, welcher der Umstellung von 16 auf vier Haltestellen diente und Ende 2006 abgeschlossen wurde.

Nachdem in den 1990er Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.

Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden-Mitte zur Tharandter Straße auf der Löbtauer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Das Netz wurde damit für kurze Zeit fast wie im Standardliniennetz vorgesehen betrieben (Ausnahme stellte die Baumaßnahme der Linie 3 in Coschütz dar). Es begannen dann aber sofort wieder Erneuerungsarbeiten an den Strecken um den Lennéplatz nach Zschertnitz und in Richtung Strehlen. Am 29. November 2008 wurde die Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz über Gompitz nach Pennrich in Betrieb genommen.

Im Bau:

  • Bau der Waldschlößchenbrücke, die Linie 11 wird bis Ende Juli 2009 von Zschertnitz aus nur zur Haltestelle Nordstraße fahren. Nach Bühlau fahren Ersatzbusse.
  • Bau der Leipziger Straße bis Ende Mai 2009, die Linien 4 und 9 fahren Umleitung

Geplant:

  • Neubau Straßenbahnstrecke in die Johannstadt über Pillnitzer Straße und Pfotenhauerstraße (als Wiedereinführung der Linie 5); nicht vor 2012
  • U.a. vom Fahrgastbeirat gefordert: Neubau Straßenbahnstrecke Friedrichstadt–Messe Dresden
  • Wenig konkret: Neubau Straßenbahnstrecke von Bühlau nach Weißig
  • zur Zeit häufig diskutiert, jedoch ohne konkrete Planungen: Verbindung des Endpunktes Südvorstadt mit dem Dresdner Westen (u. a. über die geplante Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Boulevard/Tharandter Straße), von einigen Bürgern geforderte Realisierung im Zuge der Umsetzung einer Linie 5 von Johannstadt nach Löbtau u. a. zur Entlastung der Buslinie 61

Information über Linienänderungen und Baumaßnahmen

Die DVB informiert über Linienänderungen und Baumaßnahmen über Aushänge an den Haltestellen, über farblich vom Standardfahrplan abweichende Fahrpläne (oranger statt gelber Rahmen), über das Informationsblatt „Achtung!Orange“[8] (in Anspielung auf die orangen Fahrpläne) oder über die DVB-Internetseite[9].

Es ist möglich, einen E-Mail-Newsletter zu abonnieren. Hierzu ist eine vorherige Registrierung bei „Meine DVB“erforderlich.[10]

Fahrgastinformation

Dynamische Abfahrtsanzeige an der Haltestelle Prager Straße

An Haltestellen

Zentrale Haltestellen sind heute mit digitalen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet, die die Abfahrtszeit anzeigen. An einigen Bahnhöfen zeigen die Anzeigen auch Abfahrten der S-Bahn und Regionalzüge an. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrt von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Displays.

In Fahrzeugen

Das Fahrgastinformationssystem im Inneren der Bahn

Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Ansage von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher erzwingt. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.

Beim Fahrgast

Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den Mobilfunknetzen von D1, D2, Eplus und O2 reserviert. Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen der Form Start#Ziel#Zeit auch Anfragen der Form freundin (stellvertretend für z. B. hbf#zellescher weg#15 [Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten]) senden kann. Als komfortablere Alternative zur SMS-Variante sind die Auskünfte auch über ein interaktives WAP-Portal erhältlich.[11]

Mit Hilfe eines Widgets ist es möglich, Echtzeitinformationen für beliebige Haltestellen des Liniennetzes auf Computern anzuzeigen. Dieses Widget ist für diverse Programme verfügbar. Ein zweites erhältliches Widget ermöglicht die Anzeige von DVB-Fahrplantabellen.[12] Für Einkaufszentren und Gaststätten ist kostenlos ein Programm verfügbar, um deren Gäste über die Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an der nächsten Haltestelle zu informieren.[13]

Besondere Tarife

Semesterticket

Das Semesterticket, das die Studenten der Dresdner Hochschulen im Allgemeinen mit dem Semesterbeitrag bezahlen, gilt als Halbjahreskarte für den Dresdner Stadtverkehr sowie – abgesehen von einigen wenigen Streckenausnahmen[14] – im gesamten Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Es kostet die Studierenden derzeit 99,- € (Stand: Wintersemester 2008/09). Für besondere Verkehrsmittel wie die Bergbahnen kann eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wenn sie auf dem Weg zur Hochschule liegen. Ansonsten gelten die Semestertickets für die besonderen touristischen Attraktionen, wie die Schwebebahn und Standseilbahn nicht.

HandyTicket

Die Dresdner Verkehrsbetriebe bieten ihren Fahrgästen auch die Möglichkeit bestimmte Fahrkarten (keine ermäßigten Fahrscheine) online oder direkt mit dem Mobiltelefon zu erwerben. Das Mobiltelefon dient dann mit einem vorher festgelegten Identifikationsobjekt als Fahrausweis.

JobTicket

Für den Berufsverkehr bieten die Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbund so bezeichnete JobTickets an. Durch diese erhalten Arbeitnehmer eine um 20% ermäßigte Abo-Monatskarte, wenn sich ihr Arbeitgeber durch seinen Zuschuss zur Hälfte an der Vergünstigung beteiligt. Das JobTicket wird vertraglich zwischen den Verkehrsbetrieben und Unternehmen mit mehr als 100 ständigen Mitarbeitern vereinbart. Die Stadt Dresden befreit Arbeitgeber mit entsprechenden Angeboten von der Nachweispflicht vorhandener PKW-Stellplätze. Der geringere Bedarf an Parkfläche wird als unmittelbarer Vorteil der Vereinbarung genannt.

Arbeitgeber in Dresden, die JobTickets anbieten, sind zum Beispiel Infineon, AMD Saxony bzw. Globalfoundries, das Universitätsklinikum „Carl Gustav Carus“ und das Sächsische Serumwerk.[15]

Forschung

Die Dresdner Verkehrsbetriebe treten in der vor allem in Dresden vorhandenen Forschungslandschaft der Verkehrswissenschaften als Forschungspartner und Auftraggeber in verschiedenen Projekten auf.

ALLFA-Ticket

Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 den Feldversuch eines elektronischen Tickets durch. Die Anmeldung erfolgt bei Betreten des Fahrzeugs über den im Ticket eingebauten RFID-Chip. Es ist daher kein Zutun seitens des Passagiers notwendig. Es wird solange registriert, dass der Fahrgast mitfährt, bis er das Fahrzeug verlässt. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie z. B. eine kilometerweise stattfindende Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens der Datenschützer. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.

Messstraßenbahn

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und neue Straßenbahnen besser zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt.[16]

Literatur

  • VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden: Geschichte der Dresdner Straßenbahn, Verlag Tribüne Berlin 1981, Bestellnummer: 686 175 4
  • Dresdner Verkehrsbetriebe AG: Von Kutschern und Kondukteuren - Die 125jährige Geschichte der Strassenbahn zu Dresden, Druckhaus Dresden GmbH 1997, ISBN 3-88506-008-6

Film

  • SWR: Eisenbahn-Romantik – Die gute alte Elektrische (Folge 646)
  • Hirsch Film Filmproduktion: Dresden Einst & Jetzt. Unterwegs mit der Strassenbahn. Dresden 2002

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Nach 1990 stillgelegte Gleistrassen:
    • Tharandter Straße – Altplauen – Reckestraße – Plauenscher Ring (ab 1998 ersetzt durch Buslinie sowie Neubautrasse anderer Relation [Nöthnitzer Straße – Westendring])
    • nördliche Fetscherstraße – Pfotenhauerstraße (ab 2000 ersetzt durch Buslinie)
  2. Wieviel Straßenbahn kann sich Dresden leisten? (Dresdner Blätt’l 3/98 vom 20. Februar 1998 zum Thema Erhalt des Streckennetzes)
  3. dvb.de: Zahlen & Daten
  4. http://www.mdr.de/sachsen/dresden/5672329.html
  5. vvo-online.de: „Kultourlinie 4“
  6. dvb.de: DVB AG will Dresdner Busnetz verbessern
  7. dvb.de: „Buskreuz 75/82“
  8. dvb.de: Bauzeitung Achtung!Orange
  9. dvb.de: Linienänderungen
  10. dvb.de: Meine DVB
  11. dvb.de: Mobile Auskunft
  12. Download der DVB-Widgets
  13. Abfahrtstafeln für Gastronomie, Handel und Behörden kündigen Busse und Bahnen minutengenau an
  14. VVO-Navigator: Semestertickets (mit Verweis auf gekennzeichneten Linien)
  15. dvb.de: JobTicket
  16. TU Dresden, Professur für Fahrzeugmodellierung und -simulation: Projektseiten zur Messstraßenbahn

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