Boeing E-3 Sentry
Boeing E-3 Sentry
E-3 "Sentry" der USAF über der Wüste während der Operation "Desert Shield"
E-3 "Sentry" der USAF über der Wüste während der Operation "Desert Shield"
Typ: AWACS-Luftaufklärer
Entwurfsland: Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing IDS
Erstflug: Oktober 1975
Indienststellung: März 1977
Produktionszeit: 1974 bis 1991
Stückzahl: 68

Boeing E-3 Sentry ist die militärische Bezeichnung für eine Boeing 707-320, die als AWACS-Luftaufklärer bei den Luftwaffen mehrerer Staaten im Einsatz ist. Neben der für ein Verkehrsflugzeug untypischen Inneneinrichtung ist über dem Rumpf eine riesige, drehbare Radar-/IFF-Antenne installiert.

Einige der 33 Maschinen der United States Air Force (USAF) sollen bis nach 2025 im Dienst bleiben.

Inhaltsverzeichnis

Versionen

E-3 NATO-AWACS mit drei amerikanischen F-16 Fighting Falcon

Die Standardversion der Sentry trägt die offizielle Bezeichnung E-3A. Die meisten Maschinen der US-Luftwaffe wurden in der 1980ern modernisiert und als E-3B bezeichnet. Im Zuge einer weiteren Modernisierung erhielten viele der Flugzeuge neue CFM-Triebwerke und die Bezeichnung E-3C. In den späten 1980ern entwickelte Boeing gemeinsam mit British Aerospace eine modernisierte Version der Sentry für die Royal Air Force Großbritanniens, die E-3D. Diese erhielt die leistungsfähigeren Triebwerke CFM International CFM56 sowie eine Vorrichtung für die Luftbetankung, mit der die Sentry sowohl von amerikanischen wie auch von europäischen Tankflugzeugen betankt werden kann, da diese unterschiedliche Systeme verwenden. Zusätzlich wurde das Einsatzspektrum erweitert. Parallel zu der E-3D wurde für Frankreich die E-3F entwickelt, die sich von dieser nur in wenigen Details unterscheidet.

Da das Grundmodell Boeing 707 und ihre Varianten seit Anfang der 1990er nicht mehr produziert werden, setzen die US-Luftwaffe und andere Interessenten wie Japan seither auf die Boeing 767 als Aufklärungsplattform. Das für die USAF vorgesehene Nachfolgemodell E-10 wurde allerdings aus Kostengründen vorerst gestoppt.

Radarsystem

Das ca. 3,6 Tonnen schwere AN/APY-1 Suchradar dominiert die Silhouette der E-3. Es ist in einem großen Radom 3,35 m über dem Rumpf untergebracht, welcher einen Durchmesser von 9,1 Meter und eine Dicke von bis zu 1,8 Meter besitzt. Das System kann Luftziele aller Art (u. a. Kampfflugzeuge, Hubschrauber und Marschflugkörper) erfassen und verfolgen, auch wenn diese sehr niedrig fliegen (Tiefflug) oder nur über einen geringen Radarquerschnitt verfügen. Auch Schiffe auf See können aufgeklärt werden, wobei diese Fähigkeit erst mit der APY-2-Variante voll integriert wurde. Die Antenne wird im Azimut durch Rotation mechanisch ausgerichtet, in der Elevation elektronisch (28 Phased-Array-Antennen auf Ferrit-Basis).

Technische Daten

  • Durchmesser: 9,14 m
  • Höhe: bis 1,8 m
  • Gewicht: 3.629 kg
  • Frequenzbereich: 2 - 4 GHz
  • Anzahl der Transmitter: 28
  • Antennenumlaufzeit: 10 s
  • Reichweite: über 460 km (bis 400 km bei tieffliegenden Zielen, bis 520 km bei Zielen in mittleren Höhen)

RISP-Upgrade

Nahaufnahme des Radoms

Das RISP-Upgrade („Radar System Improvement Program“) stellt eine umfassende Kampfwertsteigerung des APY-1/2 Radars dar. So konnte die Entfernungsauflösung um das Sechsfache erhöht werden und die Winkelauflösung um das Doppelte. Auch die Reichweite konnte unter günstigen Bedingungen verdoppelt werden, wobei auch die ECCM-Kapazitäten deutlich ausgebaut wurden. Außerdem wurden Verbesserungen hinsichtlich der Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit durchgeführt.

Betriebsmodi

Das Radar verfügt über mehrere Betriebsmodi, welche je nach Situation ausgewählt werden können. Es folgen die wichtigsten Modi, welche seit dem RISP-Upgrade zur Verfügung stehen.

  • Pulse Doppler Nonelevation Scan (PDNES): Dies ist der Standardmodus zu Erfassung von Luftzielen. Durch den Doppler-Filter können auch kleine Ziele vor dem Hintergrund intensiver Clutter zuverlässig erfasst werden. Dieser Modus liefert allerdings keine Höhenangaben zum Ziel.
  • Pulse Doppler Elevation Scan (PDES): Ähnelt dem PDNES-Modus, ermöglich jedoch die Höhenbestimmung durch einen schnellen vertikalen Suchdurchgang.
  • Beyond-the-Horizon (BTH): Dieser Modus wird eingesetzt um sehr hohe Reichweiten zu erzielen. Dies wird durch die Abschaltung des Doppler-Filters erreicht. Allerdings ist es nun kaum mehr möglich Ziele in einer Clutter-Umgebung zu erfassen. Daher wird in diesem Modus nur der Luftraum abgesucht, welcher sich über dem sichtbaren Horizont des Radars befindet.
  • Interleaved: Kombiniert den PDES- und BTH-Modus, wobei die Signalverarbeitung stark beansprucht wird, so dass sehr kleine Ziele eventuell nicht mehr zuverlässig geortet werden können.
  • Maritime: Modus zur Suche nach großen und kleinen Seezielen. Hierzu wird die Impulslänge (Sendezeit) stark verkürzt um Clutter durch Wellen bestmöglich zu unterdrücken. In Küstenbereichen wird Festland anhand von digitalen Landkarten automatisch ausgeblendet. Der PDNES-Modus kann simultan weitergenutzt werden.
  • Passive: In diesem Betriebsmodus befinden sich einige oder alle 28 Antenneneinheiten im passiven ELINT-Modus. Hierdurch können Ziel anhand ihrer Radaremissionen erfasst und verfolgt werden, ohne das sich die E-3 durch Emissionen selbst verrät. Des Weiteren können Störquellen mit einzelnen Antennenelementen präzise lokalisiert, analysiert und ausgeblendet werden, wobei die anderen Elemente aktiv auf Basis der gewonnen ECCM-Informationen weiterarbeiten können.

Besatzung

Die Anzahl der Bordbesatzung der NATO AWACS beträgt in der Regel 17 Personen, die sich auf das sogenannte Flight Deck und das Mission Deck aufteilen. Sie besteht aus:

Flight Deck:
1 AC (Aircraft Commander),
1 FP (First Pilot),
1 FE (Flight Engineer),
1 NN (Navigator),
Mission Deck:
1 CO (Communication Operator),
1 CT (Communication Technician),
1 DT (Display Technician),
3 SO (Surveillance Operators),
1 SC (Surveillance Controller),
1 FA (Fighter Allocator),
2 WC (Weapons Controller),
1 PC (Passive Controller),
1 TD (Tactical Director),
1 RT (Radar Technician)

Die Besatzung des Flight Deck lenkt das Flugzeug und ist dafür verantwortlich, die Maschine in den richtigen Einsatzraum / das richtige Pattern zu bringen. Das Mission Deck kümmert sich um die eigentliche Aufgaben, also Luftlageerstellung und taktische Unterstützung von Jägern und Jagdbombern per Funk und Datalink. In Europa meldet sich das Flight Deck bei anderen Teilnehmern mit dem Mission-Callsign "NATO XX", das Mission Deck mit "MAGIC XX". XX bezeichnet die Missionsnummer, wobei die Nummer des Mission-Callsigns immer um 50 größer ist als die des NATO-Callsigns (z.B NATO 01 und MAGIC 51).

Im Zuge der Modernisierung des Missionsystems auf den NATO-Mid-Term Level ist die Zusammensetzung der Crew verändert worden. Das Flight Deck ist gleich geblieben, bei der Missioncrew gab es folgende Änderungen: Aus dem DT ist der ST geworden (System Technician) und der CO ist weggefallen. Damit ist die Crew auf 16 Mann geschrumpft.

Einführung bei der NATO

Auf der Ministertagung des Verteidigungs-Planungsauschusses der NATO am 5. und 6. Dezember 1978 in Brüssel billigten die Minister das Programm für das fliegende NATO-Frühwarn- und Leitsystem und unterzeichneten eine entsprechende multilaterale Grundsatzvereinbarung. Mit dem Airborne Warning and Control System (AWACS) riefen die Mitgliedsstaaten das größte gemeinsam finanzierte Beschaffungsprogramm ins Leben, das bis dahin von der NATO durchgeführt wurde.

Anfang der 70er Jahre gaben die Obersten NATO-Befehlshaber Studien in Auftrag, die belegten, dass die vorhandenen fest installierten Systeme eine wirksame Luftverteidigung des kontinentaleuropäischen Raumes nicht mehr gewährleisten: So verfügte der Warschauer Pakt bereits über schnelle Luftfahrzeuge, die in der Lage waren, sich zum Beispiel im Tiefflug den weitreichenden Radaren zu entziehen; weiterhin bestand Gefahr, dass die fest stationierten Systeme durch elektronische Kampfführung (Eloka) ausgeschaltet werden könnten, und standortbedingt war auch die Vorwarnzeit begrenzt auf ca. eine halbe Stunde. Im NATO-Kommandobereich des SACEUR versprach man sich von mobilen Systemen zum Beispiel die Fähigkeit, frühzeitig auch kleinere Angriffsverbände aufklären und entsprechend eigene Abfangjäger radargestützt einsetzen zu können.

E-3A Sentry der NATO auf der ILA 2006

Die ersten Maschinen vom Typ E-3A kamen ab 24. Februar 1982 auf der NATO Air Base in Geilenkirchen zum Einsatz, zuvor in den USA seit März 1977. Die Flugzeuge für die NATO wurden bei den Dornier-Werken in Oberpfaffenhofen ausgerüstet und später auch noch betreut. Heute erfolgt die technische Betreuung der NATO-Flugzeuge im Werk Manching der EADS. Hier wurde auch in den letzten Jahren ein ESM-System nachgerüstet, zu erkennen an den beiden Antennenbeulen links und rechts am vorderen Rumpf.

Der Auftrag zum Betrieb des AWACS liegt bei der NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO), die insgesamt für die Planung, Durchführung und Verwaltung des luftgestützten Frühwarn- und Führungsprogramms der NATO (englisch NATO Airborne Early Warning and Control Programme, NAEW&C) verantwortlich ist. Sie ist direkt dem Nordatlantikrat mit Sitz im NATO-Hauptquartier in Brüssel (SHAPE) unterstellt.

Die Systeme werden von verschiedenen NATO-Staaten und der NATO selbst benutzt. Die 17 NATO-eigenen Maschinen haben eine luxemburgische Flugzeugkennung und sind in der Air Base Geilenkirchen bei Aachen stationiert, im Auftrag der NATO fliegt die RAF vom Stützpunkt Waddington. Zusätzlich existieren auf dem Stützpunkt in Geilenkirchen noch drei Trainingsmaschinen ohne Antenne, so genannte TCA (Trainer and Cargo Aircraft). Während des Kalten Krieges hat das System die Funktion der Frühwarnung vor tieffliegenden Flugzeugen des Warschauer Pakts erfüllt.

Im Juni 2007 feierte die NATO auf dem Stützpunkt Geilenkirchen ihr 25-jähriges Bestehen mit einem Tag der offenen Tür und einer Sonderlackierung einer E-3A-Maschine.

Modernisierung

Eine Bedienkonsole der E-3

Die 17 E-3A der NATO Airborne Early Warning & Control Force werden derzeit im Rahmen des NATO Mid-Term Programms für 1,6 Mrd. Dollar von Boeing (Hauptauftragnehmer) und EADS modernisiert. Das Rechnersystem zur Verarbeitung der vom Radar aufgezeichneten Daten wird hierbei komplett durch COTS-Rechner und einem auf Unix basierenden Server-Client-Netzwerk ersetzt. Am 2. Dezember 2008 hatte die 17. und letzte Maschine die Umrüstung durchlaufen und wurde im Rahmen einer Feierstunde in Geilenkirchen offiziell übernommen.[1]

Aufgrund der veralteten Antriebstechnik fliegen die AWACS-Maschinen der NATO teilweise mit einer Ausnahmegenehmigung, da die Triebwerke der E-3A den modernen Umweltschutzauflagen hinsichtlich Lärmbelästigung und Abgasentwicklung nicht mehr genügen. Die britische (E-3D) und französische Version (E-3F) wurden allerdings mit moderneren Triebwerken ausgerüstet. Diese Konzepte sind derzeit bei den E-3A der NATO ebenfalls in der Prüfung, eine Umsetzung scheiterte bisher immer wieder an Widerständen einzelner Nationen, die kein Geld für diese Technologie einzahlen wollten. Alle Entscheidungen bzgl. der NAEW NATO E-3A Component können nur bei Einstimmigkeit umgesetzt werden.

Die B- und C-Versionen der US-Luftwaffe erhalten in den nächsten Jahren basierend auf NATO Mid-Term im sog. Block 40/45 eine neue Kommunikations- und Elektronikausrüstung und werden dann als E-3G bezeichnet. Ein genauer Termin für die Umrüstung steht noch nicht fest.

Käufer

Technische Daten E-3A

  • Ersteinsatz: März 1977
  • Stückkosten: ca. 270 Millionen US-Dollar
  • Besatzung: 4 (Cockpit) + 13–19 (Missioncrew)
  • Länge: 46,61 m
  • Spannweite: 44,42 m
  • Höhe: 12,70 m
  • max. Startmasse: 147,5 t (davon 89.610 l Kraftstoff)
  • Antrieb: Vier Pratt & Whitney TF33-W-100 Turbofans mit je 93 kN
  • Höchstgeschwindigkeit: 858 km/h
  • Einsatzflughöhe: 9.333–11.000 m (28.000–33.000 Fuß)
  • Einsatzdauer: bis 10 Stunden ohne Luftbetankung (bis zu 18 Stunden mit Luftbetankung)

Einzelnachweise

  1. FlugRevue Februar 2009, S.15, E-3A Modernisierung

Weblinks


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