Boeing F/A-18
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Eine F-18 des United States Marine Corps über dem Südchinesischen Meer
Eine F-18 des USMC über dem Südchinesischen Meer
Typ: Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:

Bis 1997 McDonnell Douglas, danach Boeing IDS

Erstflug: 18. November 1978
Indienststellung: 7. Januar 1983
Produktionszeit: Seit 1980 in Serienproduktion
Stückzahl: 1.808 (Stand: Ende 2007)

Die F/A-18 Hornet ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug des US-Flugzeugbauers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Sie wurde primär für den Einsatz auf den Nimitz-Flugzeugträgern der United States Navy entworfen, wird aber auch von anderen Nationen eingesetzt.

Eine umfassende Weiterentwicklung stellt die F/A-18 Super Hornet dar, welche um ca. 30% größer ist als die ursprüngliche Hornet und über eine umfassend modernisierte Avionik verfügt. Der Erstflug dieser Variante fand am 29. November 1995 statt und im Jahre 1999 wurde die Super Hornet in Dienst gestellt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte und Entwicklung

Das „Lightweight Fighter“-Programm

Die Wurzeln der F/A-18 liegen in einer im Jahre 1966 von Northrop begonnenen Studie für einen Nachfolger der Northrop F-5. Das Ziel der von Lee Begin JR geführten Studie war ein leichter, agiler und schneller Luftüberlegenheitsjäger, wobei zwei verschiedene Teams jeweils an einer ein- und zweistrahligen Maschine arbeiteten (die Bezeichnungen für die Prototypen lauteten P-610 bzw. P-600). Ein erstes Mock-up wurde 1971 auf der Pariser Luftfahrtschau präsentiert und trug den Namen Cobra.

Im Jahre 1972 wollte Northrop dann die ersten Prototypen bauen, was jedoch mit hohen Kosten verbunden war. Obwohl das Budget der US Air Force zu dieser Zeit klar auf die Entwicklung und Einführung der F-15 Eagle ausgerichtet war, wurde das „Lightweight Fighter“-Programm initiiert, wobei dies auch durch massive Lobbyarbeit der sogenannten „fighter mafia“ zu erklären ist. Diese Gruppierung von hochrangigen Offizieren innerhalb der Air Force vertritt die Meinung, dass nur leichte und billige Jäger in großen Stückzahlen beschafft werden sollten. Es war bereits abzusehen, dass die F-15 sehr teuer werden würde und dass dies zwangsläufig eine Reduzierung der Staffelgrößen nach sich gezogen hätte. Auch die Verbündeten der USA, welche auf einen Nachfolger der F-104 Starfighter warteten, wären mit den hohen Anschaffungspreisen überfordert gewesen. Daher vermarktete Northrop die Cobra im Wesentlichen als billige Exportmaschine, die auf keinen Fall mit der F-15 konkurrieren sollte.

Die anschließende Ausschreibung verfolgte zwar ausdrücklich nur Demonstrationszwecke, trotzdem reichten viele bedeutende Flugzeugbauer, zum Beispiel Boeing oder General Dynamics, ihre Konzepte ein, da sie auf anschließende Großaufträge spekulierten. Da Northrop die treibende Kraft hinter dem Programm war, passte die zweistrahlige P-600 perfekt zu den Anforderungen der US-Luftwaffe. Am 13. April 1972 vergab diese dann die Aufträge für jeweils zwei Prototypen an Northrop (Bezeichnung: YF-17) und General Dynamics (YF-16). Beide Unternehmen erhielten hierfür je 38 Millionen US-Dollar.

Die Prototypen YF-16 und YF-17

Eine YF-16 (Vordergrund) und eine YF-17 (Hintergrund) im Formationsflug

Zwar hatte sich die YF-17 im Laufe der Entwicklung immer weiter von der F-5 entfernt, die Einflüsse waren aber trotzdem noch deutlich sichtbar. Neue Merkmale waren das V-Leitwerk, die allgemein deutlich größere Flugzelle, deutlich leistungsfähigere Triebwerke und die neu entwickelten „Leading Edge Extensions“ (siehe Strakes). Die Flugzelle besteht im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen und einigen CFK-Bauteilen, wobei sie dem Konzept des P-600 Prototyps sehr ähnelte. Angetrieben wurde die YF-17 von zwei General Electric YJ101-GE-100 Turbofan-Triebwerken, welche mit Nachbrennern einen Schub von bis zu 64 kN erzeugen konnten. Die Avionik war auf das Nötigste reduziert und umfasste nur ein sehr einfaches Radar, ein Funkgerät und ein IFF-System.

Über die einstrahlige YF-16 ist wenig bekannt, sie ähnelt aber bereits im Prototypenstadium stark der endgültigen Version.

Am 13. Januar 1975 gab die Air Force den Sieger des Wettbewerbs bekannt: Die YF-16 von General Dynamics. Aus ihr wurde dann die F-16 Fighting Falcon, welche später zum unverzichtbaren Stützbein der Air Force wurde und sehr erfolgreich auf dem Exportmarkt war.

Von der YF-17 zur F-18

Frontansicht der YF-17

Obwohl die YF-17 im Wettbewerb der Air Force verloren hatte, war das Projekt noch nicht tot. Zur gleichen Zeit brauchte nämlich die US Navy ebenfalls ein neues Flugzeug, welches die F-14 Tomcat ergänzen und die alternden Flugzeugtypen A-7 Corsair II und F-4 Phantom II ersetzen konnte. Die Navy wollte zwar eine auf ihre Bedürfnisse angepasste Maschine beschaffen, wurde jedoch vom US Kongress aus Kostengründen zur Auswahl aus dem LWF-Programm gezwungen. Man entschied sich am 2. Mai 1975, trotz merklichen Unmutes über den Beschaffungsprozess, für die YF-17, da man ein größeres Luft-Boden-Potenzial sah und aus Gründen der Flugsicherheit eine zweistrahlige Maschine bevorzugte.

Da Northrop keine Erfahrung mit Trägerflugzeugen hatte, kooperierte das Unternehmen nun mit McDonnell Douglas (MDD) um die neue als „F-18“ bezeichnete Maschine zu bauen. Für die trägergestützte Variante war primär MDD zuständig, die Entwicklung der geplanten Land-Variante F-18L wurde von Northrop geleitet. Dies führte dann im Laufe der Zeit dazu, dass MDD das gesamte Programm anführte, da die F-18L aufgrund mangelnder Nachfrage später verworfen wurde.

Unterschiede zwischen der YF-17 und F/A-18A

Die US Navy orderte insgesamt 11 Vorserienmaschinen (9 Einsitzer und 2 Zweisitzer), da man eine Variante für Luftkämpfe (F-18) und eine für Luft-Boden-Angriffe (A-18) plante, welche ein zusätzliches Besatzungsmitglied erforderte. Gegenüber der YF-17, welche für die Air Force entworfen wurde, musste die F-18 nun auf die Erfordernisse der Navy angepasst werden. Das hieß vor allem eine belastbarere Flugzelle und ein verstärktes Fahrwerk, damit die Maschine den erhöhten Belastungen einer Trägerlandung standhielt. Auch zusätzliche Eigenschaften wie faltbare Flügel (Platzersparnis im engen Flugzeugträger-Hangar) und Fanghaken mussten integriert werden. Ebenfalls wurde eine erhöhte Zuverlässigkeit und vereinfachte Wartung gefordert, da Wartungsarbeiten auf Flugzeugträgern ein erheblich kritischerer Teil des Bereitstellungsprozesses sind als an Land. Diese Anforderungen führten zu einer deutlichen Gewichts- und Größenzunahme, weswegen General Electrics im November 1975 beauftragt wurde das YJ101-Triebwerk zu modernisieren und so das neue F404-Triebwerk entwickelte. Des Weiteren sollte MDD das Cockpit neu gestalten, da der Arbeitsbelastung des Piloten viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.

Erprobung und Einführung

Der erste Prototyp, nun als Hornet bezeichnet, hob am 18. November 1978 mit dem MDD Chef-Testpiloten Jack Krings ab. Der letzte Prototyp wurde im März 1980 ausgeliefert, wobei das Testprogramm bis zum Oktober 1982 andauerte. Eine der Zweisitzer-Maschinen stürzte am 8. September 1980 über Großbritannien ab. Die Piloten sollten die Maschine von der Farnborough International Airshow nach Spanien überführen, wobei es zu einem schwerwiegenden Triebwerksausfall kam, der die Piloten zum Ausstieg mit dem Schleudersitz zwang.

Auch während der Flugtests und der finalen Entwicklungsphase verstummten die zahlreichen Kritiker der F-18 nicht. Die massive Inflation der 1970er führte zu stetig steigenden Kosten und die Belastbarkeit einiger Komponenten ließ zu wünschen übrig. Gleichzeitig sorgten die Vorgaben der Navy für eine kaum aufzuhaltende Gewichtszunahme, welche die Flugleistung trotz verbesserter Triebwerke merklich reduzierten (so lag die Reichweite ca. 8% unter den Vorgaben).

Das Programm wurde trotz aller Kritik und Probleme weitergeführt, hauptsächlich aus Mangel an Alternativen, und im Mai 1980 wurden die ersten Serienmodelle der Einsitzer-Variante ausgeliefert. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Bezeichnungen nochmals geändert. Die Zweisitzer-Version wurde von TF-18A zu F/A-18B umbenannt und der Einsitzer hieß nun F/A-18A. Das „F/A“ steht für „fighter/attack“ (dt. Jäger/[Boden]-Angriff) und sollte die Vielseitigkeit der Maschine verdeutlichen.

Die erste Einheit, welche die neuen F/A-18 erhielt waren die VMFA-314 „Black Knights“ des United States Marine Corps. Die Einheit wurde am 7. Januar 1983 für voll einsatzfähig erklärt.

Einsatz

Eine F/A-18 wurde hier durch eine SA-7 Luftabwehrrakete direkt an der linken Triebwerksdüse getroffen, wobei sie allerdings flugfähig blieb.

Der erste Einsatz für die Hornet fand im April 1986 im Rahmen der Operation El Dorado Canyon statt. Während des Angriffs auf die libysche Stadt Banghazi flog sie SEAD-Missionen zum Niederhalten von feindlichen Luftabwehrstellungen.

Während des Zweiten Golfkrieges wurden zwei Maschinen zerstört, keiner der Piloten konnte sich retten. Eine F/A-18 wurde am ersten Tag des Krieges (17. Januar 1991) durch eine MiG-25PD abgeschossen, Pilot war Scott Speicher, welcher offiziell als „vermisst im Gefecht“ geführt wird. Die zweite Maschine wurde, nach einer erfolgreich absolvierten Mission, über dem nördlichen persischen Golf mit dem Piloten Robert Dwyer an Bord abgeschossen. Während des Krieges konnten mit der Hornet zwei Luftsiege erzielt werden, beide Male waren die Gegner MiG-21. Hierbei wurde auch erstmals demonstriert, dass ein modernes Kampfflugzeug zuerst eine feindliche Maschine abschießt, und anschließend erfolgreich die geplanten Bodenziele angreift[1]. Während des gesamten Konflikts flog die F/A-18 4.551 Missionen, bei denen 10 Maschinen beschädigt und zwei abgeschossen wurden.

Anschließend war die Hornet an praktisch jedem größeren Militäreinsatz der USA beteiligt. Dazu gehören die Operation Southern Watch, der Kosovokrieg, die Operation Enduring Freedom und der Irakkrieg. Sie übernahm eine breite Palette an Aufgaben wie Aufrechterhaltung der Luftüberlegenheit, Luftaufklärung, Überwachung und Luft-Boden-Angriffe.

Am 8. Dezember 2008 stürzte eine F/A-18 des United States Marine Corps beim Anflug auf die Luftwaffenbasis Miramar in ein Wohngebiet der Stadt San Diego. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten, am Boden starben jedoch vier Menschen. Eines der beiden Triebwerke fiel laut Aussage des Piloten bereits über dem Pazifischen Ozean aus, das andere dann während des Landeanflugs.

Konstruktion und Technik

Flugzelle

Deutlich zu sehen sind hier die erzeugten Wirbel über den Strakes

Eines der auffälligsten Konstruktionsmerkmale der F/A-18 sind ihre Strakes, auch „Leading Edge Extensions“ genannt. Hierbei wird der Flügel an der Wurzel stark nach vorne gezogen und gepfeilt, wodurch starke Wirbel auf der Oberseite der Strakes erzeugt werden. Hierdurch sind besonders hohe Anstellwinkel möglich (über 50°[2]), was spürbare Vorteile im Luftnahkampf (engl. „Dogfight“) mit sich bringt.

Das Leitwerk ist im Vergleich zu ähnlichen Maschinen verhältnismäßig groß ausgeführt. Dies ist nötig, um die Maschine während einer Trägerlandung, welche bei sehr geringen Geschwindigkeiten stattfindet, noch effektiv kontrollieren zu können. Im Allgemeinen ist die gesamte Maschine einfach zu handhaben und sehr resistent gegen Trudeln, Strömungsabrisse und Flameouts[3], wobei dies auf Kosten der Rollrate geht.

Die Struktur und größere Teile der Oberfläche der Flugzelle bestehen hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen, wobei die Oberseite der trapezförmigen Flügel sowie die Oberfläche des Leitwerks aus CFK gefertigt sind. Stahl wird bei dem stark beanspruchten Fahrwerk und dem Fanghaken eingesetzt, Titanlegierungen werden vor allem bei den Triebwerksdüsen verwendet, wobei auch an gewissen Bereichen der Flügelwurzeln und der Leitwerke einige Titan-Bauteile zu finden sind. Andere Werkstoffe wie Bor-Verbundsmaterial, Wolframlegierungen und GFK sind im Bereich des Seitenleitwerks und des Radoms zu finden.

Im Bereich der Zuverlässigkeit und Wartbarkeit setzte die F/A-18 bei ihrer Einführung gegenüber der F-14 Tomcat und der A-6 Intruder neue Maßstäbe. Ihre MTBF-Wert (ein Indikator für die Zuverlässigkeit eines technischen Systems) war dreimal höher, wobei sie gleichzeitig nur halb so viel Zeit zur Wartung benötigte[4], wodurch nun erheblich mehr Luft-Luft- und Luft-Boden-Operationen pro Zeiteinheit durchgeführt werden konnten. Die Flügel sind faltbar, was in den engen Hangers eines Flugzeugträgers viel Platz spart. Die Hornet kann auch im Flug betankt werden.

Triebwerk

Ein F404 wird an Bord der USS Abraham Lincoln getestet

Die F/A-18 wird von zwei F404-GE-400-Turbofan-Triebwerken angetrieben. Sie verfügen über einen Nachbrenner und liefern so jeweils bis zu 71,2 kN Schub. Das F404 zeichnet sich vor allem aus durch Zuverlässigkeit und eine überdurchschnittliche Resistenz gegen Flameouts. Sein modularer Aufbau und die vereinfachten Befestigungs- und Anschlusspunkte sorgen für eine schnelle Wartung.

Die Lufteinlässe sind fixiert und erlauben daher keine Anpassung an den Luftstrom, was bei hohen Geschwindigkeiten nötig ist. Hierdurch wird zwar die Höchstgeschwindigkeit vermindert, allerdings verringern sich so auch die Kosten und es fällt eine mögliche Fehlerquelle weg.

Avionik

Alle aerodynamischen Kontrollflächen werden durch ein vierfach redundantes und digitales Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem geregelt. Hierdurch wurde es möglich die Hornet auf der Längsachse aerodynamisch instabil auszulegen[5], um so die Wendigkeit spürbar zu verbessern.

Als Bordradar kommt das AN/APG-65 zum Einsatz, welches über vielfältige Betriebsmodi verfügt, um eine breite Palette von Luft-, Boden- und See-Zielen effektiv bekämpfen zu können. Für Elektronische Gegenmaßnahmen ist ein Komplex aus dem AN/ALR-50 Radarwarngerät, dem AN/ALQ-126B Störsystem und dem AN/ALE-39 Täuschkörperwerfer zuständig. Für die Warnung vor von hinten anfliegende Raketen kommt ein entsprechend ausgerichteter Raketenwarner vom Typ AN/AAR-38 zum Einsatz. Die Kommunikation findet über eine VHF/UHF-Funkanlage statt. Zur Navigation steht ein TACAN- und INS-System zur Verfügung.

Alle Avionikkomponenten sind mittels des MIL-STD-1553-Datenbus miteinander verbunden.

Cockpit

Das Cockpit der F/A-18A

Das Cockpit der Hornet war eines der ersten, welches intensiven Gebrauch von Multifunktions-Displays machte. Die drei CRT-Bildschirme ermöglichten dem Piloten eine erheblich bessere und angepasstere Situationsdarstellung, was zu einer geringeren Arbeitsbelastung und einem verbessertem Situationsbewusstsein führt. Der Steuerknüppel und der Schubhebel sind im HOTAS-Design ausgeführt, um die Bedienbarkeit der Waffen- und Sensorsysteme in Kampfsituationen zu verbessern. Ein Head-Up-Display ist ebenfalls vorhanden.

Die Cockpithaube ist, wie bei der F-16 Fighting Falcon, blasenförmig, um dem Piloten eine bessere Rundumsicht zu gewähren. Das hintere Cockpit in der Zweisitzerversion (F/A-18B) dient ausschließlich Trainingszwecken während der Flugausbildung. Ab der Variante F/A-18D wurde es allerdings ausgebaut, so dass ein Waffensystemoffizier den Piloten im Kampfeinsatz unterstützen kann.

Der Pilot trägt standardmäßig einen Pilotenhelm vom Typ HGU-55 mit integrierter Sauerstoffmaske. An ihm können auch spezielle Nachtsichtgeräte befestigt werden. Der Schleudersitz (Typ: SJU-5A) wird von Martin Baker gefertigt und enthält einen Teil der Notfallausrüstung, welche im Falle eines Ausstiegs über feindlichem Territorium zum Überleben und Kommunizieren benötigt wird.

Varianten

F/A-18A/B

Die Basisvariante der Hornet, wobei „A“ die Einsitzer- und „B“ die Zweisitzerausführung bezeichnet, welche 6% weniger Treibstoff fassen kann.

F/A-18A+

Bezeichnet Maschinen, die nachträglich mit dem neuen AN/APG-73 Bordradar ausgestattet wurden.

F/A-18C/D

Eine F/A-18C startet von der USS Kitty Hawk

Diese Variante enthält umfangreiche Verbesserung, welche zum größten Teil an den internen Systemen vorgenommen wurden. Alle Maschinen besitzen nun das neue, leistungsgesteigerte AN/APG-73 Radar und die Fähigkeit Lenkwaffen vom Typ AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick und AIM-120 AMRAAM einzusetzen. Die gesamte Avionik wurde umfassend modernisiert, unter anderem wurden neue EloKa-Systeme eingebaut (AN/ALR-67 und AN/ALE-47). Es wurde außerdem Wert auf eine verbesserte Nachtkampffähigkeit gelegt, weswegen neue Nachtsichtgeräte und externe FLIR/Zielbeleuchtungs-Pods integriert wurden.

Im Cockpit wurde ein neuer Schleudersitz und zwei Farb-MFDs eingebaut. Das hintere Cockpit in der D-Variante dient nun nicht nur als Platz für den Fluglehrer, es kann nun auch einen Waffensystemoffizier beherbergen, der den Piloten besonders bei Luft-Boden-Angriffen deutlich entlastet. Dieses Konzept wurde parallel auch für die F-15E Strike Eagle umgesetzt. Äußerlich sind nur Detailänderungen an den Strakes durchgeführt worden, welche allerdings auch bei den A/B-Maschinen nachgerüstet wurden.

Der Erstflug dieser Version fand am 3. September 1986 statt, die Auslieferungen der endgültigen Serienkonfiguration begann am 1. November 1989. In den folgenden Jahren wurden noch weitere Verbesserungen durchgeführt. Dazu gehört, eine Software für umfassende Sensorfusion (1991), neue Triebwerke (F404-GE-402 EPE, 1992), eine verbesserte Version des AN/APG-73 (1994), ein GPS-Empfänger (1995), sowie ein neues IFF- und INS-System (1991 bzw. 1997). Außerdem wurden an kritischen Stellen radarabsorbierende Materialien (RAM) aufgetragen[6], um die Tarnkappeneigenschaften der Maschine zu verbessern. Die letzten Maschinen wurden im Jahre 2000 ausgeliefert.

F/A-18E/F Super Hornet

Eine F/A-18F Super Hornet auf der Pariser Luftfahrtschau
Unterschiede zwischen der F/A-18D und der F/A-18F

Die Super Hornet ist eine umfassende Weiterentwicklung der bisherigen Hornet. Anders als bei den meisten Upgrades innerhalb einer Flugzeugfamilie wurde hier die Flugzelle zu großen Teilen neu konstruiert.

Geschichte und Entwicklung

In den 1980er Jahren veranlasst die Administration um Ronald Reagan eine massive Steigerung der Militärausgaben, so dass eine Vielzahl neuer und kostspieliger Waffensysteme entwickelt werden konnte. Die US Navy suchte zu dieser Zeit einen Ersatz für ihre F-4 Phantom II und A-6 Intruder sowie eventuell auch für die F-14 Tomcat. So wurde die Entwicklung eines Jagdbombers mit umfassenden Tarnkappeneigenschaften begonnen. Er sollte von General Dynamics und McDonnell Douglas hergestellt werden und war als Delta-Nurflügler ausgelegt. Die Bezeichnung lautete A-12 Avenger II. Aufgrund deutlicher Kostenüberschreitungen und vielfältigen Entwicklungsproblemen wurde das Programm aber Anfang 1991 eingestellt.

Als Alternativen rückten nun eine verbesserte F-14D Tomcat oder eine modernisierte F/A-18C/D Hornet in den Fokus. Die neuen Maschinen wurden zuerst als Super Tomcat und Hornet II bezeichnet. Eigentlich sollte es zu einem üblichen Wettbewerb der zwei Prototypen kommen, jedoch kam es durch die „Tailhook“-Versammlung der Marinepiloten im September 1991 zu einem schweren politischen Skandal (siehe Tailhook-Skandal), der viele hohe Offiziere zum Rücktritt zwang. Die anschließende Neubesetzungen in den oberen Rängen der Navy ergab eine deutliche Mehrheit, welche die Hornet II favorisierte, so dass diese, ohne Vergleichsfliegen mit der Super Tomcat, zum Nachfolger der gescheiterten A-12 Avenger II erklärt wurde.

Im Juni 1992 erhielt McDonnell Douglas dann den Auftrag, sieben Vorserienmaschinen zu produzieren. Die erste dieser Maschinen verließ die Werkshallen in St. Louis am 19. September 1995, der Erstflug fand im November 1995 statt und im November 1999 wurden die ersten Serienmaschinen an die Navy ausgeliefert. Bis zum Februar 2009 lieferte Boeing über 380 Super Hornets an die Navy aus[7].

Konstruktion und Technik

Die Flugzelle der Super Hornet ist wesentlich größer als die der Hornet. So sind die Tragflächen 25% größer, die Triebwerke (zwei F414-GE-400) liefern 35% mehr Schub und die interne Treibstoffkapazität wurde um 33% erhöht. Ziel dieser Maßnahmen war vor allem die Erhöhung der Reichweite, welche der Hauptkritikpunkt an der Hornet war, und des Landegewichts, da die Hornet nicht mit vollen Abwurftanks oder Bomben eine Flugzeugträgerlandung durchführen konnte. Hierdurch konnte der Einsatzradius um ca. 40% vergrößert werden, und es konnte nun 60% mehr Nutzlast wieder zum Träger zurückgebracht werden (maximal 4.080 kg). Besondere Erkennungsmerkmale der Super Hornet sind die rautenförmigen Lufteinlässe und die deutlich größeren Strakes.

Das neue Cockpit der F/A-18E/F Super Hornet (Computermodell)

Es wurden außerdem alle modernen Waffen und externe Navigations-/Zielbeleuchtungs-Pods der Navy integriert und zwei zusätzliche Waffenstationen hinzugefügt. Des Weiteren wurden die Selbstverteidigungssysteme auf den neuesten Stand gebracht (AN/ALQ-165, AN/ALR-67(V)2, AN/ALE-47 und AN/ALE-50). Trotzdem sind 90 % der wartungskritischen Teile identisch mit denen der Hornet. Im Cockpit wurden die CRT-MFDs durch größere und farbige LCDs ersetzt. Unter dem HUD befindet sich nun ein Touchscreen, die analogen Anzeigen für die Triebwerke und das Treibstoffsystem wurden durch zwei monochrome LCD-Bildschirme abgelöst. Außerdem wurde der Schleudersitz durch ein neues Modell (SJU-5/6) ersetzt. Ein neues Energiesystem steigert die verfügbare elektrische Leistung gegenüber der F/A-18C/D um 60 %.

Bei der Super Hornet wurde auch Wert auf eine geringere Radarsignatur gelegt. Am deutlichsten ist dies an den neuen Lufteinlässen zu erkennen. Der Aufbau ähnelt dem Konzept, welches bei der F-22 Raptor verwendet wurde und reduziert den Radarquerschnitt durch die Rautenform und durch die umfassende Abschirmung der Triebwerks-Schaufeln[8], welche sonst ein erhebliches Radarecho produziert hätten. Außerdem wird so die Identifizierung der Maschine durch den Feind verhindert, wenn dessen Radar über einen konventionellen NCTI-Betriebsmodus verfügt, welcher Flugzeugtypen anhand der speziellen Echomuster ihrer Triebwerke erkennen kann. Es wurden auch mehr radarabsorbierende Materialien (RAM) verwendet, als bei der F/A-18C/D[8]. Die Oberfläche wurde allgemein mit mehr Sorgfalt im Hinblick auf die Radarsignatur gestaltet[8]. Des Weiteren sind einige Wartungsklappen mit einem Sägezahnmuster versehen, was zusammen mit gleichwinklig angeordneten Strukturübergängen, Kanten und externen Antennen zu einer weiteren Verminderung des Radarechos führt[9].

Block II

Vier Super Hornets im Formationsflug

Bei diesem Upgrade wurde vor allem die Avionik umfassend modernisiert. Das AN/APG-73 Radar wird durch das deutlich leistungsfähigere AN/APG-79 abgelöst. Es basiert auf der AESA-Technologie, welche im Vergleich zu konventionellen Radaren deutlich bessere Eigenschaften in den Bereichen Reichweite, Zuverlässigkeit, ECCM und Mehrfachzielbekämpfung aufweist. Gegenüber einem Ziel mit einem Radarquerschnitt (RCS) von einem Quadratmeter erzielt es eine Reichweite von circa 125 km[10]. Von den insgesamt geplanten 552 Super Hornets sollen 415 Stück mit diesem Radar ausgestattet werden, wobei Block-I-Maschinen entsprechend nachgerüstet werden. Auch die defensiven EloKa-Kapazitäten wurden erheblich erweitert. So kommt nun die verbesserte (V)3-Ausführung des AN/ALR-67 Radarwarngerätes zum Einsatz, kombiniert mit dem neuen EloGM-System AN/ALQ-214, in welches der neue Schleppköder AN/ALE-50 oder -55 integriert ist. Des Weiteren kann nun auch der neu entwickelte Zielerfassungs- und Zielbeleuchterbehälter AN/ASQ-228 Advanced Targeting Forward-Looking Infrared (ATFLIR) verwendet werden.[11] Zur Luftaufklärung steht der Raytheon SHAred Reconnaissance Pod (SHARP)-Aufklärungsbehälter zur Verfügung, der die gewonnenen Bilddaten sowohl direkt im Cockpit anzeigen oder digital speichern und per Datenfunk an eine Bodenstation senden kann.[12][13] Auch im Cockpitbereich wurden Modifikationen vorgenommen. Das hintere Cockpit des Waffensystemoffiziers (WSO) wurde neu entworfen und enthält nun einen 20 × 25 cm großen Bildschirm für die taktische Lage. Um bessere Leistungen im Luftnahkampf (engl. „Dogfight“) zu erzielen, bekommen der Pilot und der WSO den neuen JHMCS-Helm. Es wurden außerdem neue Prozessoren eingebaut und viele Netzwerkverbindungen werden nun mittels Glasfaserkabeln hergestellt.

Die erste Block-II-Maschine wurde am 21. April 2005 ausgeliefert und bis Anfang 2007 stieg diese Zahl auf elf Stück. In Zukunft soll noch ein dediziertes IRST-Infrarotsystem zur besseren Erfassung von Luftzielen zum Einsatz kommen, wobei Lockheed Martin am 2. Juli 2007 einen Fertigungsauftrag über 150 Geräte erhielt. Das System befindet sich aktuell (März 2009) in der Flugerprobung[14].

Block III

Diese Variante befindet sich noch in der Konzeptphase und wurde durch Boeing im Januar 2008 erstmals erwähnt. Die Maschine soll nochmals verbesserte frontale Tarnkappeneigenschaften und eine erhöhte Reichweite aufweisen[15].

EA-18G Growler

Rollout der EA-18G am 3. August 2008 vor geladenem Publikum

Da sich die Einsatzzeit der EA-6B Prowler, zur Zeit die einzige dedizierte EloKa-Plattform der US Navy, dem Ende zuneigt, suchte man seit dem Jahr 2000 nach einem passenden Ersatz. Schon früh kristallisierte sich die F/A-18F Super Hornet als optimale Lösung heraus, da nur geringe Umbaumaßnahmen durchgeführt werden mussten, was durch den hohen Zeitdruck besonders wichtig wurde. Außerdem kann auf bestehende Ersatzteillager und Wartungsprozesse zurückgegriffen werden, was eine erhebliche Kosteneinsparung mit sich bringt. Erste Studien für eine solche Variante hatte Boeing schon ab 1993 durchgeführt. Im Frühjahr 2000 wurden erste Beladungsversuche mit den ALQ-99 Störbehältern durchgeführt und am 15. November 2001 flog in St. Louis eine F/A-18F erstmals mit Störbehältern, wobei weitere F/A-18F später als Erprobungsträger bei den Tests zum Einsatz kamen. Im September des Jahres 2002 forderte die Navy dann formell die Entwicklung der neuen Growler auf Basis der zweisitzigen F/A-18F Block II. Am 29. Dezember 2003 wird schließlich der Entwicklungsvertrag im Wert von 979 Mio. Dollar unterzeichnet. Im Oktober 2004 begann die Montage des ersten Prototypen, 2005 wurden die Entwurfsarbeiten abgeschlossen und am 15. August 2006 startete die erste EA-18G zu ihrem Erstflug. Im April 2007 war die erste Testphase abgeschlossen und im Juli desselben Jahres wurde die Vorserienfertigung genehmigt. Am 10. September 2007 erfolgte dann der Erstflug der ersten Serienmaschine und im Juni 2008 wurde die erste Maschine an einen Einsatzverband übergeben.[16]

Eine EA-18G Growler mit AN/ALQ-99/128 Störsystemen und zwei zusätzlichen Abwurftanks

Die Störsysteme mit insgesamt 66 Antennen basieren zum Teil auf dem Stand der „ICAP-III“ Modernisierung, welche für die Prowler vorgesehen ist. Den Kern bilden die drei starken AN/ALQ-99 Abstandsstörsysteme, wobei die beiden unter den Flügeln montierten Gondeln für einen hohen Frequenzbereich (1 - 20 GHz) zuständig sind, während die Gondel unter dem Rumpf die Störung niedrigfrequenter Radare (0,064 - 1 GHz) sicherstellt. Im Extremfall können bis zu fünf ALQ-99-Systeme von der EA-18G eingesetzt werden[17]. Das AN/ALQ-218(V)2, dessen Hardware sich zu großen Teilen in zwei Behältern an den Flügelspitzen befindet, liefert mittels einer komplexen Antennenanlage die nötigen Geodaten, welche zur präzisen Fokussierung der Störimpulse des ALQ-99 benötigt werden, wobei es im begrenzten Maße auch selbst Radare stören kann. Um auch feindliche Kommunikationssysteme stören zu können wurde die M61 Vulcan-Bordkannone entfernt und das AN/ALQ-227 „Communication Countermeasure Set“ eingebaut. Das AN/APG-79 Bordradar ist ebenfalls in das Konzept integriert. Es soll feindliche Radare im Frequenzbereich von 8 bis 12 GHz mit hoher Präzision orten und zielgerichtet stören. Die verwendete AESA-Technologie ermöglicht zwar sehr leistungsfähiges EloKa-Anwendungen, allerdings ist der Wirkungsbereich auf den vorderen 60°-Sektor beschränkt. Das „Interference Cancellation System“ (INCANS) stimmt wiederum die Kommunikationseinrichtungen so ab, dass diese auch bei dem Einsatz der EloGM-Systeme interferenzfrei arbeiten können, womit der Besatzung ein wesentlich besseres Situationsbewusstsein ermöglicht wird. Außerdem ist das hintere Cockpit für den EloKa-Offizier nun mit einem großen 20 × 23 cm MFD, einem Touchscreen-LCD für die Bordsysteme und zwei Mehrzweck MFDs (je 13 cm²) ausgestattet. Neben den aktiven Störsystemen können bei SEAD-Missionen auch zwei AGM-88 HARM mitgeführt werden. Zum Selbstschutz vor feindlichen Jagdflugzeugen sind in jedem Fall zwei AIM-9 Sidewinder oder AIM-120 AMRAAM vorhanden. Die maximale Landemasse auf Flugzeugträgern liegt bei 21.320 kg, wobei die Landegeschwindigkeit bei 263 km/h liegt.

Testflug einer Growler

Die Navy hat bei Boeing momentan 57 Maschinen fest bestellt (85 geplant), wobei alle Flugzeuge auf der Naval Air Station Whidbey Island untergebracht werden. Die erste Maschine wurde am 22. September 2006 für ein fünfmonatiges Testprogramm in einer Messkammer (Aechoic-Kammer) an die US Navy nach Patuxent River ausgeliefert. In dieser abgeschirmten Kammer können umfangreiche EloKa-Tests an einem statischen Prüfstand realitätsnah durchgeführt werden. Die Growler wird zum größten Teil auf den Fertigungsstraßen der Super Hornet gebaut und bekommt erst am Ende des Produktionsprozesses den Großteil ihrer spezifischen Ausrüstung. Anfang 2008 forderte die australische Regierung sechs EA-18G Growler an, wobei der Export noch durch die US Legislative bewilligt werden muss.

Andere Varianten

F-18 HARV

Die F-18 HARV (Phase drei)
Ein experimentelles Modell der NASA zur aerodynamischen Erforschung von hohen Anstellwinkeln. Hierzu beschaffte man ein F/A-18-Vorserienmodell von der Navy, wobei man bei dessen Ankunft im September 1984 feststellen musste, dass über 400 Teile fehlten und es fast keine Dokumentation zur Verkabelung der Maschine gab. Daher mussten die Techniker am Dryden Flight Research Center auf Umwegen Teile für das Flugzeug organisieren und anschließend selbst einbauen. Danach konnte das Projekt beginnen, welches in drei Entwicklungsphasen unterteilt war. In Phase eins, welche von 1987 bis 1989 lief, wurden die Fly-by-Wire-Software intensiv umgeschrieben, wodurch Anstellwinkel bis 55° möglich wurden[18]. Extern wurden keine Änderungen vorgenommen, allerdings wurden vielfältige Messungen besonders im Bereich der Strakes durchgeführt. Die zweite Phase lief bis Ende 1995, wobei nun eine Schubvektorsteuerung und nochmalig veränderte Software zum Einsatz kam. Hierdurch wurden Anstellwinkel bis ca. 70° möglich[18], wobei die Schubvektorsteuerung ca. 1.050 kg wog. In Phase drei, welche im September 1996 endete, wurden beweglich Strakes an der Nase des Flugzeuges erprobt. Hierdurch war eine bessere Kontrolle bei hohen Anstellwinkel möglich. Das Programm endete nach Phase drei, wobei insgesamt 385 Flüge absolviert wurden.

X-53

Die X-53
Hauptartikel: Boeing X-53
Im Rahmen des Active Aeroelastic Wing-Programms wurde im Jahre 1999 eine F/A-18A der Navy als Versuchsträger ausgewählt. Die Technologie des „aktiven aeroelastischen Flügels“ basiert auf fortschrittlichen Steuerungstechniken, die eine Tragfläche ermöglichen, welche ohne konventionelle Ruder ihre Vorder- und Hinterkante um einige Grad anwinkeln kann. Hierdurch soll die Flugleistung in allen Bereichen verbessert und die Belastung für die Tragfläche reduziert werden.
Das Programm begann bereits 1996 und im November 2002 flog die modifizierte F/A-18 zum ersten Mal. Es wurden vielfältige Test im trans- und supersonischen Bereich durchgeführt, wobei mehr als 75 Testflüge und diverse Strukturtests am Boden durchgeführt wurden. Im Frühjahr 2005 war das Projekt abgeschlossen, wobei es insgesamt 45 Mio. US-$ gekostet hat.

F-18(R)

Dies ist eine geplante Aufklärungsvariante der F/A-18A. Im August 1984 flogen zwei Prototypen, bei denen die Bordkanone entfernt wurde und durch Systeme zur Fotoaufklärung ersetzt wurde. Die Beschaffung wurde jedoch durch die US Navy abgelehnt.

RF-18D

Eine geplante zweisitzige Aufklärungsvariante auf Basis der F/A-18D war die RF-18D, die für die US Marines bestimmt war. Sie sollte einen externen Behälter zur Radaraufklärung tragen und Mitte der 1980er Jahre beschafft werden. Das Programm wurde allerdings 1988 eingestellt.

F/A-18D(RC)

Eine F/A-18D(RC) mit dem ATARS-System unter der Nase
Nach dem Scheitern des RF-18D-Projekts wurde diese Variante für die US Marines entwickelt und auch umgesetzt. Ähnlich wie bei der F-18(R) geplant wurde die Bordkanone entfernt und durch optoelektronische Sensoren ersetzt. Dazu gehören ein fixiertes Infrarot-System und zwei rollstabilisierte optische Geräte. Als Speichermedium dienen analoge Videokassetten.
Ab dem Jahr 2000 wurde das verbesserte „Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System“ (ATARS) bei insgesamt 18 Maschinen nachgerüstet. Es arbeitet im Bereich des sichtbaren und infraroten Spektralbereichs und ist mit zwei digitalen Speichermedien ausgerüstet. Im Laufe eines Upgrade-Programms wurde eine Verbindung zum AN/APG-73 hergestellt, um die gewonnen SAR-Radarbilder ebenfalls speichern zu können. Unter dem Rumpf ist ein externer Behälter angebracht, der die sofortige Weitergabe der gewonnen Daten mittels eines digitalen Datenlinks ermöglicht.
Die ersten Maschinen kamen im Rahmen der Operation Allied Force zum Einsatz.

Technische Daten

Kenngröße Daten der F/A-18C/D Hornet Daten der F/A-18E/F Super Hornet Daten der EA-18G Growler
Länge: 17,07 m 18,32 m 18,32 m
Flügelspannweite:
  • 11,43 m
  • 13,63 m
  • 9,32 m (hochgeklappt)
  • 13,63 m
  • 9,32 m (hochgeklappt)
Höhe: 4,66 m 4,88 m 4,88 m
Flügelfläche: 37,16 m² 46,45 m² 46,45 m²
Tragflächenbelastung:
  • Minimal (Leergewicht): 281 kg/m²
  • Nominal (normales Startgewicht): 453 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 684 kg/m²
  • Minimal (Leergewicht): 298 kg/m²
  • Nominal (normales Startgewicht): 459 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 644 kg/m²
  • Minimal (Leergewicht): 323 kg/m²
  • Nominal (normales Startgewicht): 507 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 645 kg/m²
Leergewicht: 10.455 kg 13.864 kg 15.010 kg
Normales Startgewicht: 16.850 kg 21.320 kg 23.541 kg
Maximales Startgewicht: 25.401 kg 29.937 kg 29.964 kg
Maximale Treibstoffkapazität: 5.126 kg (intern)
  • E-Modell: 6.532 kg (intern)
  • F-Modell: 6.145 kg (intern)
  • 6.325 kg (intern)
  • 4.425 kg (extern)
Höchstgeschwindigkeit: >Mach 1,8 (auf optimaler Höhe) >Mach 1,8 (auf optimaler Höhe) >Mach 1,8 (auf optimaler Höhe)
Dienstgipfelhöhe: 15.240 m 15.240 m 15.240 m
Maximale Steigrate: 254 m/s unbekannt unbekannt
Einsatzradius:
  • 537 km 1
  • ca. 900 km (Abfangjägerkonfiguration)
  • 720 km 1
  • 760 km (Eskortflug; 2x AIM-9 + 2x AIM-120)
  • 1.065 km (Abfangjägerkonfiguration)
  • 722 km (mit zwei AGM-88 HARM)
  • 1.020 km (ohne zusätzliche AGM-88 HARM)
Flugreichweite:
  • 2.000 km (ohne Zusatztanks)
  • 2.845 km (Überführung; 3 Zusatztanks mit je 1.250 l)
  • 2.345 km (ohne Zusatztanks)
  • 3.055 km (Überführung; 3 Zusatztanks mit je 1.800 l)

3.330 km (mit Zusatztanks)

Ausdauer: 1h 45min 2 2h 15min 2 unbekannt
Besatzung:
  • E-Modell: Pilot
  • F-Modell: Pilot, Waffensystemoffizier

Pilot, Waffensystemoffizier

Maximale Waffenlast: 7.711 kg 8.030 kg 6.215 kg
Triebwerk: Zwei General Electric F404-GE-402 Turbofans Zwei General Electric F414-GE-400 Turbofans Zwei General Electric F414-GE-400 Turbofans
Schubkraft:
  • mit Nachbrenner: 2 × 79,0 kN
  • ohne Nachbrenner: 2 × 53,3 kN
  • mit Nachbrenner: 2 × 97,86 kN
  • ohne Nachbrenner: 2 × 63,47 kN
  • mit Nachbrenner: 2 × 97,86 kN
  • ohne Nachbrenner: 2 × 63,47 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • Maximal (Leergewicht): 1,55
  • Nominal (normales Startgewicht): 0,96
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,64
  • Maximal (Leergewicht): 1,44
  • Nominal (normales Startgewicht): 0,94
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,67
  • Maximal (Leergewicht): 1,33
  • Nominal (normales Startgewicht): 0,85
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,67
Stückpreis: 29 Mio. US-Dollar 3 57 Mio. US-Dollar 3 insgesamt 7,58 Mrd. Dollar

1 Hi-Lo-Lo-Hi-Profil mit 4x GBU-31 + 2x AIM-9 + 2x Zusatztanks mit je 1.800 l
2 Luftraumsicherung; 280 km entfernt vom Träger; 6x AIM-120 + 3 Zusatztanks mit je 1.800 l
3 +Fixkosten aus der Entwicklung

Bewaffnung / Beladung

Eine F/A-18C mit maximaler Luft-Luft-Bewaffnung
AIM-9 Sidewinder werden zu einer F/A-18C gebracht
Eine F/A-18E mit vier Außentanks und einem Luftbetankungsbehälter
Luft-Luft-Betankung

Anmerkungen:

  • Die Nummerierung der Waffenstationen ist von links nach rechts zu lesen. Nummer 1/9 sind Stationen an den Flügelspitzen, Nummer 2/3/7/8 sind unter den Flügeln angebracht und die Stationen 4/5/6 befinden sich am Flugzeugrumpf.
  • 1.5 und 8.5 kennzeichnen die beiden neuen Waffenstationen der F/A-18E/F Super Hornet
  • • bedeutet, dass an dieser Waffenstation die genannte Waffe angebracht werden kann.
  • •• bedeutet, dass an dieser Waffenstation zwei Exemplare der genannten Waffe angebracht werden können.
  • Viele im Dienst befindliche F/A-18A/B wurden inzwischen modernisiert, weswegen sie oft auch neuere Waffen einsetzen können, als unten angegeben.
  • Der mittlere (an Waffenstation 5 befestigte) Abwurftank der F/A-18E/F Super Hornet fasst 50% mehr Treibstoff als bei der F/A-18C/D.
  • Folgende Waffen können ebenfalls eingesetzt werden: nahezu alle Streubomben der CBU-Serie, Kernwaffen vom Typ B57 und B61, CRV7-/Zuni-Raketen und AGM-62 Walleye Luft-Boden Lenkwaffen.
  • Alle F/A-18 verfügen über eine interne Bordkanone M61 Vulcan mit 578 Schuss Munition.
F/A-18A/B Hornet     F/A-18C/D Hornet     F/A-18E/F Super Hornet
Waffenstation →   1 2 3 4  5  6 7 8 9      1 2 3 4  5  6 7 8 9      1 1.5 2 3 4  5  6 7 8 8.5 9
AIM-9 Sidewinder •• •• •• •• •     •• •• •• •• •     •• •• •• ••
AIM-7 Sparrow          
AIM-120 AMRAAM      •• •• •• ••      •• •• •• ••
AGM-65 Maverick          
AGM-84 Harpoon          
AGM-84H SLAM-ER          
AGM-88 HARM          
AGM-154 JSOW          
AGM-158 JASSM          
Mark 82/83 •• •• •• ••     •• •• •• ••     •• •• •• ••
GBU-10/12/16     •• •• •• ••     •• •• •• ••
GBU-24          
GBU-31/32/38          
Abwurftank        
Luftbetankungsbehälter        

EloKa-Systeme

Folgende Tabelle listet alle bekannten und kompatiblen EloKa-Systeme für die F/A-18 auf.

Eine F/A-18F wirft Flares ab
Bezeichnung Unterbringung Anmerkungen
Radarwarnsysteme
AN/ALR-50 Intern Für F/A-18A/B
AN/ALR-67 Intern Für F/A-18C/D
AN/ALR-67(V)2 Intern Für F/A-18E/F Block I
AN/ALR-67(V)3 Intern Für F/A-18E/F Block II
Raketenwarnsysteme
AN/AAR-38 Intern Für F/A-18A-F/G
AN/AAR-57 Intern
Täuschkörperwerfer
AN/ALE-39 Intern Für F/A-18A-D
AN/ALE-40 Intern
AN/ALE-47 Intern Für F/A-18C-F
AN/ALE-50 Intern Für F/A-18E/F Block I/II
AN/ALE-55 Intern Bestandteil des AN/ALQ-214
Störsysteme
AN/ALQ-99 Extern Für EA-18G
AN/ALQ-126B Intern Für F/A-18A-D
AN/ALQ-184 Extern
AN/ALQ-162 Intern
AN/ALQ-165 Intern Für F/A-18E/F Block I
AN/ALQ-167 Extern Für F/A-18A-D
AN/ALQ-214 Intern Für F/A-18E/F Block II
AN/ALQ-218 Intern Für EA-18G
AN/ASQ-228 Intern Für EA-18G

Nutzer

Eine kanadische CF-18C
Eine spanische EF-18A
Eine Schweizer F/A-18C bei der Landung
Australien Australien
  • Royal Australian Air Force: Besitzt 55 F/A-18A und 16 F/A-18B, wobei diese mit Lizenz im Land produziert wurden und inzwischen einige Upgrades erhalten haben. Sie sollen in Zukunft durch 100 F-35 Lightning II ersetzt werden, allerdings hat die australische Regierung 24 F/A-18F Super Hornet als Zwischenlösung geordert. Außerdem wird die Beschaffung von sechs EA-18G Growler gewünscht.
Kanada Kanada
  • Canadian Forces Air Command: Verfügt über 98 einsatzbereite CF-18 (enthält Ein- und Zweisitzer). Die CF-18 ist eine leicht modifizierte Version der F/A-18A/B und wurde mit zwei umfangreichen Paketen zur Kampfwertsteigerung ausgestattet.
Finnland Finnland
Kuwait Kuwait
  • Kuwaitische Luftwaffe: Erhielten nach dem Zweiten Golfkrieg im Rahmen von Neustrukturierungsmaßnahmen 39 KAF-18C/D, eine Exportvariante der F/A-18C/D.
Malaysia Malaysia
Spanien Spanien
  • Spanische Luftwaffe: Betreibt 89 EF-18A/B, welche ebenfalls Exportversionen der F/A-18A/B sind, wobei einige auf den F/A-18A+ Standard gebracht wurden.
Schweiz Schweiz
  • Schweizer Luftwaffe: Verfügt über 26 F/A-18C und 7 F/A-18D, wobei diese ohne Luft-Boden-Fähigkeiten ausgeliefert wurden, was allerdings im Rahmen von Kampfwertsteigerungsmaßnahmen nachgerüstet wurde.
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Verweise

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Boeing.com, Zugriff am 12. Oktober 2008
  2. iron-eagles.tripod.com – F/A-18C Hornet, Zugriff am 7. September 2008
  3. GlobalSecurity.org – F/A-18A/B Hornet, Zugriff am 7. September 2008
  4. Federation Of American Scientists – F/A-18 Hornet, Zugriff am 7. September 2008
  5. Al Aitken – Stability vs. Trimmability, Zugriff am 7. September 2008
  6. Vectorsite.net – McDonnell Douglas F/A-18A/B & F/A-18C/D, Zugriff am 7. September 2008
  7. Boeing, US Navy Deliver Proposal to Equip Brazil's Air Force With Super Hornets, 3. Februar 2009
  8. a b c Vectorsite.net – Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Zugriff am 7. September 2008
  9. Jane's All The World's Aircraft 2004 - 2005, S. 585
  10. Is the JSF really good enough? – analysing the ASPI paper von Dr. Carlo Kopp and Peter Goon, Seite 3
  11. Beschreibung des AN/ASQ-228 ATFLIR (PDF, 144 kb, engl.)
  12. M.D. Duncan, M.R. Kruer, D.C. Linne von Berg und J.N. Lee: „Technology Demonstration of SHARP, the Navy's Next-Generation Tactical Reconnaissance System“ auf der Homepage der US Naval Research Laboratory; eingesehen am 4. Februar 2009
  13. „Lockheed Martin's Tactical Input Segment Demonstrates Full Interoperability With F/A-18 SHARP Sensor“ auf der Firmen-Homepage von Lockheed Martin
  14. Defense Industry Daily - F-18 Super Hornets to Get IRST, Zugriff am 18. März 2009
  15. Aviation Week – Boeing Plans Sixth Generation Fighter With Block 3 Super Hornet, Zugriff am 7. September 2008
  16. FlugRevue November 2008, S.42-46, Störer mit Biss - Boeing EA-18G Growler für die US Navy
  17. Avionics Magazine - Teeth of the Growler, 1. März 2008
  18. a b NASA.gov – F-18 High Angle-of-Attack (Alpha) Research Vehicle, Zugriff am 7. September 2008
  19. a b "Directory: World Air Forces", Flight International, 11-17 November 2008

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