Bombardier CSeries
Bombardier CSeries
Modell der CSeries
Typ: Zweistrahliges Regionalverkehrsflugzeug
Entwurfsland: KanadaKanada Kanada
Hersteller: Bombardier Aerospace
Erstflug: 2012 (geplant)

Die Bombardier CSeries ist eine derzeit in der Entwicklung befindliche Flugzeugfamilie für eine Kapazität von 100 bis 149[1] Sitzplätzen. Der Einstieg in den kommerziellen Flugbetrieb soll etwa 2013 sein.

Rumpfdurchmesser und Reichweite der CSeries entsprechen einem üblichen Mittelstreckenflugzeug, allerdings soll die CSeries auf kleinere Passagierzahlen optimiert sein. In einem ähnlichen Größenbereich beginnen auch die Modelle der Airbus-A320-Familie und der Boeing 737: A318 und 737-600 liegen bei etwa 110 Sitzen, A319 und 737-700 bei etwa 125 Sitzen in einer 2-Klassen-Ausstattung.

Insbesondere die jeweils kleinsten Modelle A318 und 737-600 sind als verkürzte Versionen sehr viel größerer Flugzeuge (die Basisversionen liegen jeweils bei etwas 160 Sitzplätzen) relativ ineffizient und werden kaum verkauft. Gegenüber diesen Modellen will Bombardier Einsparungen beim Treibstoffverbrauch von etwa 15% realisieren. Ähnlich wie alle Airbusmodelle seit der A320 sollte die CSeries über eine Steuerung per Fly-by-Wire mittels Sidesticks verfügen.

Das CSeries-Programm steht unter den Mottos "Now is the Future" ("Jetzt ist Zukunft") und "Change is in the Air" ("Die Veränderung liegt in der Luft").

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bombardier stellte schon im September 1998 in Farnborough das Projekt eines 90 bis 110 sitzigen Flugzeugs unter der Bezeichnung BRJ-X vor. Zwar gab der Hersteller das Projekt zwei Jahre später wieder auf, gründete aber für das später New Commercial Aircraft Project (NCAP) im Frühjahr 2004 eine eigene Geschäftsabteilung deren Leiter Gary Scott (vormals bei Boeing für die 737 Next Generation zuständig) wurde. Am 19. Juli 2004 stellte Bombardier dann das NCAP Project in Farnborough vor und gab den Flugzeugen den Namen CSeries. Am 15. März 2005 war der offizielle Verkaufsstart wobei der Regionaljet ursprünglich 2008 zum ersten Mal fliegen und 2010 den Flugbetrieb aufnehmen sollte. Nach einer Entwicklungspause mangels eines geeigneten Triebwerk und Kunden erfolgt im November 2007 eine Vereinbarung mit Pratt&Whitney über die Ausstattung des Flugzeuges mit dem Getriebefan PW1000G. Die Genehmigung des Vorstandes über einen erneuten Verkaufsstart erfolgte dann im Februar 2008 und am 15. Juli 2008 unterschreibt die Lufthansa eine erste Verkaufsabsichtserklärung über bis zu 60 Maschinen.[2] Der Erstflug ist jetzt für 2012 und als Indienststellungsjahr 2013 geplant.[3] Der Erstflug ist gegenwärtig (Stand Februar 2010) für das Jahr 2012 geplant.[4]

Erster Anlauf und Problemfelder

Das Konzept einer neuen Modellfamilie names CSeries stellte Bombardier erstmals am 15. März 2005 offiziell vor. Die CSeries sollte aus der C110 und der C130 bestehen, die über 110 bzw. 130 Sitzplätze in einer Standardkonfiguration verfügen sollten. Damit wollte Bombardier seine Modellpalette nach oben hin erweitern; diese endete bis dato bei der Bombardier CRJ900 mit Platz für 90 Passagiere. Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie.

Triebwerke

Das Risiko der vollständigen Neuentwicklung einer Regionaljet-Familie wurde in der Industrie nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728 als sehr hoch eingeschätzt, weshalb sich zunächst kein Triebwerkshersteller fand, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen deutlichen Technologiesprung zu realisieren, der eine deutliche Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und darüber hinaus zu starke CFM International CFM 56 (u.a. an der A320 und der 737 zu finden), das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk Rolls-Royce BR715 von Rolls-Royce, sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einhalten konnte. Die beiden Konsortien CFM International und IAE lehnten eine Neuentwicklung ab. Zunächst schien einzig das PW6000 in Frage zu kommen, allerdings verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande [5], auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten.

Kundenmangel

Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die ab 2005 eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen hatten. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch unter anderem daran, dass man die Flugzeuge vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Darüber hinaus operierten in den Jahren 2005/2006 die Hälfte aller US-amerikanischen Fluggesellschaften unter Gläubigerschutz (Chapter 11), was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.

Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Lediglich ein Rumpfteam von etwa 50 Ingenieuren blieb der CSeries zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau der Bombardier CRJ1000, einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, vorangetrieben. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges Bombardier Dash 8Q-400 bestehen.

Zweiter Anlauf

Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde die voraussichtliche Indienststellung um drei Jahre in das Jahr 2013 verschoben.[6] Insgesamt rechnet man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch vorrangig nicht durch US-Fluggesellschaften.[7] Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.

Probleme bereitete weiterhin die Suche nach einem geeigneten Triebwerk für die CSeries. Ein Durchbruch wurde nach langen Verhandlungen im November 2007 verkündet. Pratt & Whitney Canada erklärten sich bereit, ein neues Triebwerk zu entwickeln, das unter dem Namen Pratt & Whitney PW1000G PurePower vermarktet wird und mit einem Getriebefan (Geared Turbofan, GTF) ausgestattet ist, das heißt es besitzt ein Untersetzungsgetriebe für den Front-Fan, welches eine Reduktion sowohl des Treibstoffverbrauchs als auch des Geräuschpegels ermöglichen soll.

Am 22. Februar 2008 gab Bombardier Aerospace bekannt, dass der Aufsichtsrat der Muttergesellschaft die Genehmigung erteilt habe, die CSeriers offiziell zu vermarkten und mit Kunden in bindende Verkaufsverhandlungen einzutreten. Der Hersteller sprach zu diesem Zeitpunkt davon, dass die CSeries etwa 20 % weniger Treibstoff verbrauchen und 15 % geringere Betriebskosten verursachen werde als die aktuellen Typen dieser Größenklasse[8]

Am 13. Juli 2008 wurde eine Absichtserklärung durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge (+30 Optionen) bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.[9]. Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt und sollen bei der Tochtergesellschaft Swiss European Air Lines zum Einsatz kommen und dort die Avro RJ100 ersetzen[10]. Mit der Absichtserklärung von Lufthansa/Swiss wurden die Varianten umgetauft, um deutlich zu machen, dass man nicht mehr an denselben Entwürfen arbeitete wie vor der Suspendierung der Entwicklung. Aus der C110 wurde die CS100, aus der C130 die CS300.

Am 30. März 2009 gab Bombardier einen weiteren Kunden bekannt: Die irische Lease Corporation International Aviation Ltd. (LCI) bestellte drei CS100 und 17 CS300, die ab 2014 geliefert werden sollen. Zusätzlich wurden Optionen für weitere 20 Flugzeuge vereinbart [11]. LCI ist gleichzeitig der erste Kunde für die größere Variante CS300.

Am 25. Februar 2010 bestellte Republic Airways Holdings Inc 40 CS300 fest mit einer Option auf weitere 40 CS300 Maschinen [12].

Bombardier hat einen Auftrag über zehn CSeries-Jets von der schwedischen Braathens Aviation erhalten. Der Auftrag teilt sich in fünf CS100 und fünf CS300 auf, gab Bombardier am 1. Juni 2011 bekannt. [13].

Varianten und Technik

Die Versionen CS100 und CS300 sind als Passagierflugzeuge geplant, die CS100 für 110 Passagiere und die CS300 für 130 Passagiere (eine Klasse, 32" Sitzabstand, 5 Sitze in einer Reihe). Durch die großzügig dimensionierte Kabine soll ein für diese Flugzeugklasse hohes Komfortniveau erreicht werden - Armfreiheit, Kabinenfenstergröße und neue Beleuchtungstechniken werden von Bombardier als wesentliche Merkmale genannt. Die Gepäckfächer sollen ebenfalls überdurchschnittlich groß ausfallen. Neben den Standardvarianten sollen auch noch Versionen mit erhöhter Reichweite (ER) ausgeliefert werden, bei denen neben der Erhöhung der Startmasse auch die Leistung der Triebwerke angehoben wird. Das Flugzeug selbst soll nach aktuellen Planungen zu 46% aus Verbundwerkstoffen bestehen. So werden die Flügel und das von Alenia gebaute Leitwerk komplett aus diesem Material bestehen. Der von der Shenyang Aircraft Corporation in China gebaute Rumpf sowie die Cockpitsektion bestehen aus leichten Aluminium-Lithium-Legierungen. Für die Elektronik ist Rockwell-Collins zuständig, das Fly-By-Wire-, Treibstoff- und Hydrauliksystem wird von Parker geliefert. Für die Entwicklung und Produktion des Bug- sowie Hauptfahrwerks zeigt sich die Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH verantwortlich.[14] Die CSeries wird mit dem Fly-by-Wire System über Sidesticks gesteuert.

Technische Daten

Kenngröße Bombardier CS100 Bombardier CS300
Erstflug (projektiert) 2012[15]
Indienststellung (projektiert) 2013
Länge 34,80 m 38,00 m
Höhe 11,50 m
Spannweite 35,10 m
max. Kabinendurchmesser 3,45 m
Leermasse 33.340 kg 35.154 kg
max. Startmasse (MTOW) 54.749 kg
ER: 57.969 kg
59.557 kg
ER: 63.095 kg
max. Landemasse 49.895 kg 54.431 kg
Passagierkapazität 100-125 120-145
Triebwerkstypen Zwei Turbofan-Strahltriebwerke, PW1521G/PW1524G[9]
Schub 93,4 kN
ER: 103,6 kN
93,4 kN
ER: 103,6 kN
Reisegeschwindigkeit Mach 0,78
Maximale Geschwindigkeit Mach 0,82
Reiseflughöhe 12.497 m 12.497 m
Reichweite 4.074 km
ER: 5.463 km
4.074 km
ER: 5.436 km
Startstrecke
ISA, SL, MTOW
1509 m 1872 m
ER: 1890 m
Landestrecke
ISA, SL, MTOW
1423 m 1521 m
Listenpreis 52,4 Mio. US-$ 59,1 Mio. US-$

Bestellungen

Tabellarische Auflistung

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Bombardier-Orderbüchern geführten Festbestellungen (Stand: 1. Juni 2011)

Fluggesellschaft CS100 CS100ER CS300 gesamt
Flag of Germany.svg Lufthansa1 30 0 0 30
Flag of Ireland.svg LCI2 3 0 17 20
Flag of the United States.svg Republic Airways[16] 0 0 40 40
Flag of Sweden.svg Braathens Leasing[17]2 5 0 5 10
Flag of South Korea.svg Korean Air[18] 0 0 10 10
Gesamt 38 0 72 110

1 Die Flugzeuge gehen an die Tochtergesellschaft Swiss European Air Lines.
2 Es handelt sich hierbei um eine Leasinggesellschaft.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Offizielle Webseite der CSeries
  2. FlugRevue November 2010, S.30-34, CSeries im Test
  3. http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/30/224374/china-southern-to-become-cseries-launch-customer-analyst.html
  4. aero.de: Erstflug der Bombardier CSeries im Jahr 2012 3. Februar 2010
  5. Flug Revue: „CSeries seeks engine“ (Juli 2005) Bericht über die Triebwerkssuche (Flug Revue, englisch)
  6. Flight International: Bombardier refines CSeries, eyes 2013 Entry-Into-Service
  7. http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/04/224458/usa-not-expected-to-launch-bombardiers-cseries.html
  8. Bombardier grants authority to offer CSeries – the new generation five-abreast commercial aircraft, 22. Februar 2008
  9. a b Bombardier launches CSeries aircraft program, 13. Juli 2008
  10. Swiss Pressemeldung: SWISS investiert in Flottenerneuerung ab 2014 - Neue Flugzeuggeneration von Bombardier ersetzt Avro RJ100 Flotte (11. März 2009)
  11. [1], 30. März 2009
  12. Flug-Revue 25. Februar 2010
  13. aero.de 1. Juni 2011
  14. FlugRevue Juni 2009, Extrateil über die Paris Air Show, S.10-11, Von Papier zu Metall - Erste Tests der CSeries beginnen.
  15. http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/17/335117/bombardier-officially-begins-construction-of-belfast-cseries.html
  16. Flightglobal.com: Republic orders 40 CSeries and options 40 more (25. Februar 2010)
  17. Flightglobal.com: Braathens Leasing orders 10 CSeries twinjets for Sweden's Malmo Republic Airways (1. Juni 2011)
  18. aero.de: Korean Air erteilt Festauftrag für Bombardier CSeries (29. Juli 2011)

Weblinks


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