Andrea Doria (1952)
Andrea Doria
Die Andrea Doria mit Schlagseite am Morgen nach der Kollision

Die Andrea Doria mit Schlagseite am Morgen nach der Kollision

p1
Schiffsdaten
Flagge ItalienItalien (Handelsflagge) Italien
Schiffstyp Linienpasssagierschiff
Rufzeichen IADO
Heimathafen Genua
Eigner Italia - Società di Navigazione
Bauwerft Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente (Genua)
Stapellauf 16. Juni 1951
Übernahme 9. Dezember 1952
Indienststellung 13. Januar 1953
Verbleib 26. Juli 1956 gesunken
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
213,40 m (Lüa)
Breite 27,50 m
Tiefgang max. 10,84 m
Vermessung 29.083 BRT
9567 NRT
 
Besatzung 563
Maschine
Maschine 2 x Dampfturbine mit einfachem Untersetzungsgetriebe
Maschinen-
leistungVorlage:Infobox Schiff/Wartung/Leistungsformat
37.300 kW (50.714 PS)
Geschwindigkeit max. 26,0 kn (48 km/h)
Propeller 2 x Festpropeller
Transportkapazitäten
Tragfähigkeit 9567 tdw
Zugelassene Passagierzahl I. Klasse: 218
Kabinenklasse: 320
Touristenklasse: 703
Sonstiges
Registrier-
nummern

Registernummer: 2949

Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Linie Italia – Società di Navigazione mit Heimathafen in Genua. Das nach dem gleichnamigen genuesischen Admiral des 16. Jahrhunderts benannte Schiff lief am 16. Juni 1951 vom Stapel und unternahm seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953. Die Andrea Doria war das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff der italienischen Flotte jener Zeit und wurde im noch vom Zweiten Weltkrieg gezeichneten Italien zu einem neuen Symbol des Nationalstolzes. Auf ihrer 51. Fahrt kollidierte die Andrea Doria am 25. Juli 1956 auf dem Weg nach New York City vor der Küste von Nantucket mit der ostwärts fahrenden Stockholm, einem Passagierschiff der schwedischen Svenska Amerika Linien. Nach der seitlichen Kollision entwickelte die Andrea Doria schnell eine starke Schlagseite, wodurch die Hälfte der verfügbaren Rettungsboote nicht bemannt werden konnte. Fortschritte bei den Kommunikationsmitteln und die schnelle Reaktion anderer Schiffe verhinderten jedoch eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, so dass ein Großteil der Passagiere und der Besatzung überlebte. Auf der Andrea Doria wurden 1.660 Menschen gerettet, während 46 Menschen starben.[1] Am Morgen nach der Kollision kenterte der mittlerweile evakuierte Luxusliner und sank schließlich. Ort und Umstände der Kollision erinnern stark an den Untergang des White Star Liners RMS Republic im Jahr 1909. Der Unfall erregte großes Interesse in den Medien und hatte eine Vielzahl von Prozessen zur Folge. Nach der Andrea Doria sank kein weiteres großes transatlantisches Passagierschiff mehr. Der Transatlantikverkehr mit Schiffen auf dem Nordatlantik wurde zunehmend durch den transatlantischen Luftverkehr mit Flugzeugen abgelöst.

Inhaltsverzeichnis

Technik

Merkmale

Die Andrea Doria hatte eine Länge von 212 Metern, eine Breite von 27 Metern und eine Tonnage von 29.083 BRT. Ihr Schwesterschiff war die 1954 in Dienst gestellte Cristoforo Colombo (29.191 BRT).[1] Das Antriebssystem bestand aus zwei ölgefeuerten Kesseln und Dampfturbinen, die über Untersetzungsgetriebe zwei Propeller antrieben. Das Schiff erreichte damit eine Reisegeschwindigkeit von 23 und eine Höchstgeschwindigkeit von 26 Knoten. Die Andrea Doria war als Luxusschiff konzipiert. Außerhalb der italienischen Flotte existierten allerdings noch größere und schnellere Schiffe – etwa die Queen Elizabeth und die United States.

Als erstes die südliche Nordatlantikrouten befahrendes Schiff war die Andrea Doria mit drei auf Deck liegenden Schwimmbecken ausgestattet – einem für jede Klasse: Erste, Kabinen- und Touristenklasse. Auf zehn Decks[2] konnte das Schiff 218 Passagiere der ersten Klasse, 320 der Kabinenklasse und 703 Passagiere der Touristenklasse beherbergen.[1] Mit seinen Ausgaben für Kunst und Ausstattungsdekor von über einer Million US-Dollar – u. a. für eine lebensgroße Statue des Admirals Andrea Doria – wurde das Schiff vielfach als eines der schönsten Passagierschiffe bezeichnet, die je gebaut wurden.

Sicherheit und Seetüchtigkeit

Mit doppelwandigem Rumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen unterteilt, galt die Andrea Doria zudem als eines der sichersten Schiffe ihrer Zeit. Von den Schott-Abteilungen konnten sich zwei mit Wasser füllen, ohne hierdurch die Sicherheit des Schiffs zu gefährden. Auch verfügte es über ausreichend Rettungsboote, um das Schiff evakuieren zu können. Zusätzlich war die Andrea Doria mit dem damals modernsten Radarsystem ausgestattet. Trotz technologischer Vorteile gab es jedoch auch eine Reihe schwerwiegender Mängel, die die Sicherheit und die Seetüchtigkeit beeinflussten.

So bestätigten sich die anhand von Tests am Modell gemachten Vorhersagen, dass das Schiff zu starker Schlagseite neigte, sobald es signifikanten Kräften ausgesetzt war. Dies ließ sich insbesondere während seiner Jungfernfahrt beobachten, als die Andrea Doria vor Nantucket nach einer großen Welle um 28 Grad krängte. Diese Tendenz machte sich insbesondere bei annähernd leeren Brennstofftanks – zumeist am Ende einer Fahrt – bemerkbar.[3]

Die Probleme mit der Stabilität des Schiffes wurden nach der Kollision untersucht, da sie maßgeblich am Kentern beteiligt waren und unter anderem bewirkten, dass ein Teil der Rettungsboote nicht genutzt werden konnte. Die Schotten reichten nur bis zur Höhe des A-Decks, sodass bei einer Krängung von mehr als 20 Grad Wasser aus gefüllten Abteilungen in benachbarte Abteilungen floss. Die Spezifikation des Designs erlaubte zudem das Absenken der Rettungsboote nur bis zu einer Krängung von 15 Grad. Oberhalb von 15 Grad konnte die Hälfte der Rettungsboote nicht zu Wasser gelassen werden.

Geschichte

Bauphase und Jungfernfahrt

Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges hatte Italien die Hälfte seiner Handelsflotte durch Zerstörung oder Reparationen verloren. Diese Verluste beinhalteten auch die Rex, die mit dem Blauen Band ausgezeichnet worden war. Zudem kämpfte der Staat mit einem Wirtschaftskollaps.[4] Um den Nationalstolz wiederzubeleben und der Welt zu demonstrieren, dass Italien sich von den Folgen des Krieges erholt hatte, bestellte die Italia - Società di Navigazione in den frühen 1950er Jahren zwei neue Schiffe mit ähnlichem Design. Das erste Schiff war die Andrea Doria, das zweite – 1953 in Dienst gestellt – die nach Christoph Kolumbus benannte Cristoforo Colombo.

Die Andrea Doria wurde als Baunummer 918 der Ansaldo-Werft in Genua (Sestri Ponente) gebaut. Am 9. Februar 1950 wurde auf dem Helgen Nr. 1 der Kiel gelegt. Der Stapellauf fand am 16. Juni 1951 statt. Während der Schiffstaufe wurde der Schiffsrumpf von Giuseppe Siri, dem Erzbischof von Genua gesegnet und von Giuseppina Saragat, der Frau des früheren Ministers der Handelsmarine getauft. Nach Maschinenproblemen während der ersten Erprobungsfahrten wurde die Jungfernfahrt vom 14. Dezember 1952 auf den 13. Januar 1953 verschoben.[5]

Auf seiner Jungfernfahrt war das Schiff bei der Anfahrt auf New York schweren Stürmen ausgesetzt, wodurch sich seine Ankunft um einige Minuten verzögerte. Die Andrea Doria vollendete ihre erste Überfahrt am 23. Januar und wurde von einer Delegation – darunter der Bürgermeister von New York Vincent R. Impellitteri – empfangen. Später wurde die Andrea Doria zu einem der beliebtesten und erfolgreichsten italienischen Linienschiffe und war zumeist bis an die Grenzen ihrer Kapazität ausgebucht. Mitte 1956 vollendete sie ihre hundertste Überquerung des Atlantik.

Die letzte Fahrt

Kollisionskurs

Position der Andrea Doria
NY Nantucket1947.jpeg
ungefähre Position zur Zeit der Kollision (franz. Seekarte
mit New York u. Nantucket ohne Seestraßen, 1947)

Am Abend des 25. Juli 1956 befand sich die Andrea Doria mit 1134 Passagieren und 572 Besatzungsmitgliedern an Bord unter dem Kommando von Kapitän Piero Calamai auf Westkurs in Richtung New York, dem Ziel der am 17. Juli in Genua begonnenen Überfahrt. Der Zeitplan sah ein Einlaufen in den New Yorker Hafen für den nächsten Morgen vor. Zur gleichen Zeit befand sich die Stockholm – ein kleineres Passagierschiff, das am Mittag in New York abgelegt hatte – auf Ostkurs in Richtung des schwedischen Göteborg. Der Kommandant der Stockholm war Kapitän Harry Gunnar Nordenson. An diesem Abend hatte jedoch der dritte Offizier Johan-Ernst Carstens-Johannsen die Kontrolle über die Brücke. Die Stockholm verfolgte bei klarem Himmel ihren üblichen Kurs auf das Feuerschiff von Nantucket mit 18 Knoten (33 Kilometer pro Stunde). Carstens schätzte die Sicht auf etwa 11 Kilometer. Die Stockholm und die Andrea Doria bewegten sich in einer vielbefahrenen Schifffahrtsstraße aufeinander zu, nachdem die Andrea Doria zuvor einige Stunden durch dichten Nebel gefahren war. Der Kapitän hatte die üblichen Vorsichtsmaßnahmen bei Fahrt durch Nebel getroffen und die Geschwindigkeit leicht von 23 auf 21,8 Knoten gedrosselt, das Nebelhorn des Schiffs aktiviert und die wasserdichten Schotten geschlossen. Die Stockholm jedoch war noch nicht in die Nebelbank hineingefahren und sich deren Existenz offenbar nicht bewusst.

Die Gewässer des Nordatlantik südlich von Nantucket sind häufig von Nebelbänken betroffen, da an dieser Stelle der kalte Labrador-Strom auf den wärmeren Golfstrom trifft. Bei der nur durch Radar geleiteten Annäherung der Schiffe mit einer Gesamtgeschwindigkeit von 40 Knoten interpretierten offenbar beide Seiten den Kurs des jeweils anderen Schiffes falsch. Es gab keine Funksprüche zwischen den Schiffen. In den Minuten vor der Kollision änderte die Andrea Doria ihren Kurs langsam in Richtung Backbord, um die Stockholm auf der Steuerbordseite zu passieren, während diese ihren Kurs um 20 Grad nach Steuerbord änderte, um die Andrea Doria auf Backbord mit großer Distanz passieren zu lassen. Hierdurch wichen beide Schiffe nach Süden aus und steuerten direkt aufeinander zu anstatt den Abstand zu vergrößern. Durch den die Andrea Doria umgebenden dichten Nebel waren sich die Schiffe beim ersten Sichtkontakt schon so nahe, dass sie trotz Ausweichmanöver eine Kollision nicht mehr verhindern konnten. Noch Momente vor dem Zusammenprall führte die Stockholm ein Manöver des letzten Augenblicks durch. Sie drehte nach Steuerbord und versuchte ihre Fahrt durch ein Rückwärts-Manöver zu verringern. Bei ihrem Versuch, der Kollision durch Geschwindigkeit zu entgehen, behielt die Andrea Doria ihre Reisegeschwindigkeit von annähernd 22 Knoten bei und steuerte hart nach Backbord. Mithin änderten beide Schiffe den Kurs nochmals nach Süden und blieben dadurch weiter auf Kollisionskurs. Um etwa 23:10 Uhr kollidierten die Schiffe.

Zusammenstoß und Durchbruch

Bei der Kollision durchbrach der für Eisfahrt verstärkte Bug der Stockholm die Steuerbordseite der Andrea Doria etwa mittig der Länge und schnitt drei Kabinendecks bis in eine Tiefe von etwa zwölf Metern auf. Die Kollision zerstörte viele besetzte Passagierkabinen und – in den tieferen Ebenen – einige wasserdichte Abteilungen. Zudem wurden fünf Treibstofftanks auf der Steuerbordseite der Andrea Doria aufgerissen und durch den Einbruch mit 500 Tonnen Meerwasser gefüllt. In den zu Überfahrtende annähernd leeren Treibstofftanks führte die eingeschlossene Luft auf der Gegenseite zu einer nicht korrigierbaren Krängung des Schiffes.

Unterdessen wurden die Maschinen der Stockholm angehalten und alle Schotten geschlossen. Die Schiffe griffen für etwa 30 Sekunden ineinander. Bei der Trennung der Schiffe wurde der zerstörte Bug der Stockholm nach achtern entlang der Steuerbordseite der sich weiter bewegenden Andrea Doria gezogen und beschädigte diese so weiter. Die Andrea Doria fuhr danach im dichten Nebel noch rund 2 Seemeilen weiter. Beide Schiffe sandten nun Notrufe aus und erfuhren dabei die Identität des jeweils anderen Schiffes. Der Maydayruf der Andrea Doria lautete:

SOS DE ICEH SOS HERE AT 0320 LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE

Entstandener Schaden

Unmittelbar nach der Kollision nahm die Andrea Doria schnell Wasser auf und bekam Schlagseite nach Steuerbord, die binnen Minuten schon 18 Grad betrug. Grund für diese Instabilität war die zuvor versäumte Aufnahme von Ballastwasser in die leeren Treibstofftanks, um das fehlende Gewicht auszugleichen. Diese – von den Herstellern vorgesehene – Prozedur verteuerte das Bebunkern des Schiffs. Durch das auf Steuerbordseite in die Tanks eindringende Wasser und die annähernd leeren Tanks auf Backbordseite wurde die Schlagseite deutlich verstärkt. In den nächsten Minuten stieg die Krängung des Schiffes auf über 20 Grad.

Im Maschinenraum versuchten die Schiffsingenieure vergeblich, das Wasser aus den gefluteten Steuerbordtanks zu pumpen. Die geringe Menge verbleibenden Treibstoffs und die durch die Krängung aus dem Wasser aufgetauchten Ansaugöffnungen machten es unmöglich, das Schiff noch zu stabilisieren. Durch das im Maschinenraum ansteigende Wasser fielen die Generatoren aus und verringerten die verfügbare Leistung der Lenzpumpen weiter.

Auf der Stockholm war der gesamte Bug inklusive einiger Unterkünfte der Schiffsbesatzung geborsten. Anfänglich entwickelte das Schiff eine stark buglastige Lage, die sich jedoch nach Entleerung der Frischwassertanks bis auf zehn Zentimeter wieder auf normale Lage stabilisierte. Eine schnelle Untersuchung zeigte, dass sich die Schäden nur bis zum Bugschott zwischen der ersten und zweiten wasserdichten Abteilung erstreckten. Somit wurde das Schiff schon nach kurzer Zeit für stabil befunden.

Personenschäden

Auf der Stockholm gab es keine verletzten oder fehlenden Passagiere, jedoch wurde nach einigen fehlenden Besatzungsmitgliedern gesucht. Drei der Besatzungsmitglieder – die sich in ihren Kabinen im betroffenen Bugbereich aufgehalten hatten – starben sofort, zwei weitere erlagen später ihren Verletzungen. Der Umstand, dass viele Mitglieder der Besatzung am Tag des Auslaufens Überstunden im Küchen- und Salonbereich leisten mussten, rettete so indirekt ihr Leben.

Auf der Andrea Doria starben 46 Passagiere im Kollisionsbereich, davon zwei infolge der Rettungsaktion. Hunderte Passagiere waren verletzt, zum Teil als Folge der Schlagseite und im Zuge der Evakuierung. Einige Passagiere waren durch die Wucht des Aufpralls auf das Deck der Stockholm geschleudert worden, andere waren in zerquetschten Kabinen im Kollisionsbereich gefangen. Unter den auf der Andrea Doria reisenden, aber auf der Stockholm geretteten Passagieren befand sich die 1942 geborene Linda Morgan, die mit einer Armverletzung überlebte, was allgemein als „Wunder“ bezeichnet wurde.

Ein Großteil der Todesopfer entfiel auf die unteren Decks der Kollisionszone, die nahezu sofort vom Meerwasser geflutet wurden. Einige der Passagiere erhielten unmittelbar medizinische Betreuung, den Offizieren der Brücke war jedoch schnell klar, dass eine Evakuierung des Schiffs notwendig war. Diese auch unter besten Bedingungen nicht ungefährliche Prozedur wurde durch die starke Neigung des Schiffs noch weitaus problematischer.

Evakuierung

Binnen 30 Minuten nach Kollision wurde entschieden, das Schiff zu evakuieren. Eine für Passagiere und Besatzung ausreichende Anzahl Rettungsboote stand auf dem Bootsdeck zu beiden Seiten des Schiffes zur Verfügung. Die Planung sah vor, die Rettungsboote zum darunterliegenden Promenadendeck hinabzulassen und dort zu vertäuen. Die Passagiere sollten hier aus den Fenstern direkt in die Boote einsteigen können. Sobald voll besetzt, sollten die Boote hinabgelassen werden.

Die auf der Backbordseite befindliche Hälfte der Rettungsboote konnte jedoch aufgrund der schweren Schlagseite nicht hinabgelassen werden. Zusätzlich verkomplizierte dies den Ablauf auf der Steuerbordseite, sodass die Boote nicht auf Höhe des Promenadendecks vertäut werden konnten. Sie mussten zunächst unbemannt ins Meer hinabgelassen werden. Die Passagiere mussten auf Höhe des Wassers in die Boote gelangen, was mit Leinen, Jakobsleitern und einem großen Fischernetz gelang. Einige der Passagiere gerieten hierbei in Panik, sprangen über Bord oder ließen ihre Kinder zu den Helfern nach unten fallen.

Ein Notruf wurde per Funk zu anderen Schiffen weitergeleitet und weitere Rettungsboote dringend angefordert. Während andere Schiffe Kurs auf die Unglücksstelle nahmen, unterstützte auch der Kapitän der Stockholm – der sichergestellt hatte, dass die Sicherheit seiner Passagiere nicht unmittelbar gefährdet war – die Evakuierung der Andrea Doria mit einigen Rettungsbooten. In den ersten Stunden wurden viele der Überlebenden mit Rettungsbooten zur Stockholm transportiert.

Anders als beim Unglück der Titanic 44 Jahre zuvor befanden sich einige Schiffe in der Nähe, die auf den Notruf reagierten. Die Funkverbindung wurde über diese Schiffe weitergeleitet, da die Batterien der Andrea Doria nur eine begrenzte Reichweite zuließen. An Land wurden die Operationen der United States Coast Guard von einem Zentrum in New York aus koordiniert. Einen Wendepunkt der Rettung stellte die Entscheidung des Kapitäns der Île de France, Baron Raoul de Beaudean, dar, mit seinem Schiff umzukehren und an der Rettung teilzunehmen. Die Île de France hatte am Vortag von New York nach Osten abgelegt und die westwärts fahrende Andrea Doria Stunden zuvor passiert. Sie verfügte über ausreichende Kapazitäten, um viele der Passagiere aufzunehmen. Während das Schiff durch den Nebel zurückfuhr, bereitete sich die Besatzung auf die Rettung vor. Die nur 15 Seemeilen von der Kollisionsstelle entfernte Cape Ann der United Fruit Company half ebenfalls mit ihren beiden Rettungsbooten den Passagieren der Andrea Doria.

Als de Beaudeans Schiff den Unglücksort weniger als drei Stunden nach der Kollision erreichte, lichtete sich der Nebel, sodass die Île de France sicher die Steuerbordseite der Doria abschirmen konnte. Die gesamte Außenbeleuchtung der Île de France wurde angeschaltet. Die Île de France rettete einen Großteil der verbliebenen Passagiere, indem ihre zehn Rettungsboote zur Andrea Doria und zurück pendelten und Schiffbrüchige aus Rettungsbooten anderer Schiffe aufgenommen wurden. Einige Passagiere der Île de France gaben für die müden und durchnässten Geretteten ihre Unterkünfte her. Gegen Tagesanbruch war die Andrea Doria vollständig evakuiert. Die Ile de France hatte 735 Passagiere der Andrea Doria gerettet, die Stockholm 545, die Pvt. William H. Thomas 158, die Cape Ann 129, die Edward H. Allen 77 und der Tanker Robert E. Hopkins einen einzigen Schiffbrüchigen. Kurze Zeit später wurden ein vier Jahre altes, beim Beladen der Rettungsboote tödlich verletztes Mädchen und vier schwerverletzte Besatzungsmitglieder der Stockholm von Helikoptern der Küstenwache und der US Air Force ausgeflogen. Viele Passagiere wurden bei Ankunft in New York in Krankenhäuser eingeliefert.

Die Andrea Doria kentert und sinkt

Nach abgeschlossener Evakuierung richtete ihr Kapitän seine Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit, die Andrea Doria in flache Gewässer zu schleppen. Beobachtern der Szenerie war jedoch klar, dass sich das Schiff weiter auf die Seite legen und letztlich sinken würde. Die Ile de France umkreiste als zeremoniellen Abschied die Andrea Doria drei Mal, bevor sie sich auf Kurs New York begab. Die Andrea Doria kenterte langsam. Durch Eintauchen des Bugs hob sich das Heck des Schiffes langsam an, sodass der Propeller sichtbar wurde. Von der versinkenden Backbordseite rissen sich noch einige der verbliebenen Rettungsboote los. Offiziell sank die Andrea Doria elf Stunden nach der Kollision, um 10:09 Uhr am 26. Juli. Mit Aufnahmen des versinkenden Schiffs gewann Harry A. Trask 1957 den Pulitzer-Preis für die Tageszeitung Boston Traveler.

Nachspiel

Gerichtsverfahren und Ursachenforschung

Nach der erfolgreichen Rettung gab es in New York City über mehrere Monate hinweg Anhörungen zur Kollision. Die Eigner des Schiffes wurden hierbei durch prominente Anwälte für Seerecht vertreten, die Opfer und deren Familien durch dutzende Privatanwälte. Offiziere beider Schiffslinien sagten aus, darunter auch die zum Zeitpunkt der Kollision diensthabenden Offiziere. Die Anhörungen endeten, als eine außergerichtliche Einigung erzielt wurde. Möglicherweise mit entscheidend hierfür dürfte die Tatsache gewesen sein, dass beide Schiffe bei derselben Versicherung, Lloyd’s of London, versichert waren. Beide Schiffslinien zahlten in einen gemeinsamen Opfer-Fonds ein. Beide Gesellschaften hatten zudem ihre eigenen Schäden zu tragen: Im Falle der Schwedisch-Amerikanischen Linie wurden diese auf etwa 2 Millionen US-Dollar geschätzt, von denen jeweils die Hälfte auf Reparaturen der Stockholm und Geschäftsausfälle entfielen. Die italienische Linie verlor den Gesamtwert der Andrea Doria – geschätzte 30 Millionen US-Dollar.

In einer Anhörung durch den US-Kongress wurden besonders der fehlende Ballast der Andrea Doria und die dadurch mangelhafte Leckstabilität festgestellt. Obwohl dichter Nebel als Hauptgrund für die Havarie angegeben wurde und dieser immer ein ernstzunehmendes Problem für die Schifffahrt darstellt, wurden auch andere Gründe genannt:

  1. Die Offiziere der Andrea Doria hatten die Prozeduren nicht korrekt befolgt und weder Radargerät noch Navigationsausrüstung des Kartenraums benutzt, um Position, Kurs und Geschwindigkeit der Stockholm zu berechnen.
  2. Die damaligen und heutigen Kollisionsverhütungsregeln verlangen hier, dass die Schiffe sich an ihrer Backbordseite passieren und im Falle möglicher frontaler Kollision nach steuerbord ausweichen. Das wurde jedoch von der Andrea Doria nicht eingehalten.[6] Stattdessen drehte die Doria nach backbord ab und verringerte damit den Abstand zur korrekt ausweichenden Stockholm.
  3. Andrea-Doria-Kapitän Calamai fuhr trotz des dichten Nebels mit hoher Geschwindigkeit. Diese unter Passagierlinien verbreitete Praxis widerspricht den Richtlinien, nach denen bei reduzierter Sichtweite die Geschwindigkeit soweit reduziert werden muss, dass das Schiff in halber Sichtweite zum Stillstand kommen kann. Dies hätte jedoch in der Praxis eine Reduzierung auf nahezu Null bedeutet.
  4. Die Stockholm und die Andrea Doria waren vor der Kollision unterschiedlichen Wetterbedingungen ausgesetzt gewesen. Während die Andrea Doria bereits Stunden durch Nebel fuhr, war die Stockholm gerade erst in die Nebelbank hineingefahren. Der kommandierende Offizier der Stockholm glaubte deshalb, bei der für ihn nicht sichtbaren Andrea Doria handele es sich um ein sehr kleines Fischerboot oder um ein verdunkeltes Kriegsschiff bei einem Manöver. Er sagte aus, ihm sei völlig unklar gewesen, dass es sich um ein schnell fahrendes Passagierschiff gehandelt habe.
  5. Die Brennstofftanks der Andrea Doria wurden leer gefahren statt sie mit Meerwasser zu füllen, wie dies von den Schiffbauingenieuren vorgesehen gewesen war. Hierbei handelte es sich um eine verbreitete Praxis: Die leeren Tanks bewirken eine höhere Lage des Schiffs im Wasser, was den Widerstand und damit bei gegebener Geschwindigkeit den Brennstoffverbrauch verringert. Der fehlende Ballast trug jedoch wahrscheinlich maßgeblich zur Schlagseite und zum späteren Kentern des Schiffs bei.
  6. Ein womöglich fehlendes Schott nahe dem Maschinenraum könnte ebenfalls zu den Problemen der Andrea Doria beigetragen haben.

Beide Schiffslinien wollten die Diskussion um strukturelle Probleme und fehlende Stabilität der Andrea Doria möglichst aus der Öffentlichkeit halten, denn auch die Betreiber der Stockholm hatten ein neues Schiff, die Gripsholm, bei den italienischen Ansaldo-Werften in Auftrag gegeben.[3] Die Anhörungen wurden beendet, bevor die Designer und Ingenieure der Andrea Doria aussagten.

Als Ersatz für die Andrea Doria gab die Reederei bei derselben Bauwerft ein neues Schiff in Auftrag, die mehr als 33.000 BRT große Leonardo da Vinci, die 1958 vom Stapel lief und 1960 in Dienst gestellt wurde.

Folgen

franz. Seekarte New York / Nantucket 1976 mit Seestraßen

Die Kollision der Andrea Doria führte in den Folgejahren zu einigen Veränderungen des Schifffahrtsreglements, die eine Wiederholung solcher Kollisionen verhindern sollten. Unter anderem wurden die Betreiber verpflichtet, die Ausbildung an der Radarausrüstung zu verbessern. Eine weitere Veränderung war die Notwendigkeit, dass sich annähernde Schiffe Funkkontakt miteinander aufnehmen mussten.

Spätere Untersuchungen

Durch spätere Untersuchungen mittels besserer Unterwassertechnologie und Computersimulationen wurden weitere Details bekannt:

  1. Nähere Untersuchung des Kollisionsbereichs der Andrea Doria zeigten, dass der Bug der Stockholm weitaus mehr Schaden angerichtet hatte, als 1956 angenommen wurde. Die Frage nach dem womöglich fehlenden Schott ist deshalb – obwohl noch immer ungeklärt – müßig, die Andrea Doria wäre selbst mit dem Schott gesunken.
  2. Captain Robert J. Meurn von der United States Merchant Marine Academy behauptet nach eingehenden Studien und Computersimulationen, der dritte Offizier der Stockholm Carstens-Johannsen habe die Radardaten fehlinterpretiert und die Entfernung zwischen den Schiffen gravierend falsch geschätzt. Die Radareinstellungen seien schlecht gewählt und die Entfernungsangaben seien schlecht ablesbar gewesen.

Das Wrack

Einen Tag nachdem die Andrea Doria sank, spürten die Taucher Peter Gimbel und Joseph Fox das Wrack auf und veröffentlichten Bilder im TIME-Magazin. Gimbel leitete später eine Reihe von Bergungsoperationen, bei denen unter anderem 1981 der Safe der ersten Klasse geborgen wurde. Als dieser 1984 in einer Live-Übertragung des Fernsehens geöffnet wurde, befand sich darin jedoch wenig mehr als amerikanische Silberdevisen und italienische Banknoten. Die Schiffsglocke der Andrea Doria wurde in den späten 1980er Jahren geborgen, ebenso die Statue des namensgebenden Admirals Andrea Doria – die hierzu zerschnitten werden musste.

An Bord der Andrea Doria befand sich als Fracht auch der Chrysler Norseman, eine Designstudie von Chrysler-Designer Virgil Exner aus dem Jahre 1956. Der Prototyp wurde von der Carrozzeria Ghia in Italien gebaut und sollte rechtzeitig in den USA ankommen, um 1957 auf verschiedenen Automobilmessen ausgestellt zu werden. Zudem waren an Bord des Schiffes 50 Neuwagen des in nur 1.621 Exemplaren gebauten Lancia Aurelia B24 Spider.

Besonders im Laufe der Jahre 2007 und 2008 schritt der Verfall des Wracks stark voran. Die oberen Deckaufbauten des auf der Steuerbordseite liegenden Schiffes brachen vom Rumpf ab und fielen ins Sediment, wodurch beim Tauchen zusätzliche Risiken durch nicht verzeichnete Bruchstücke und eine veränderte Rumpfstruktur entstanden sind. Einstmals beliebte Taucherziele – wie das „Gimbel’s Hole“ – existieren nicht mehr. Taucher bezeichnen die Andrea Doria als „lautes“ Wrack, da der kontinuierliche Verfall und von der Strömung bewegte Metallstücke zahlreiche Geräusche verursachen. Dennoch ist das Wrack noch immer interessant für Taucher: durch die Veränderungen entstehen auch immer wieder neue Zugänge zu vormals unzugänglichen Bereichen. Aufgrund der luxuriösen Aufbauten wird die Andrea Doria von Tauchern auch als „Der Mount Everest des Tauchens“ bezeichnet.

Zugleich ist diese Umschreibung jedoch auch ein Hinweis auf die Gefährlichkeit des Wracks, da das Wrack - ähnlich wie der Mount Everest in einer witterungs- und höhenbedingten Todeszone liegt - in einer für Taucher riskanten Tiefe von rund 70 Metern liegt (in etwa die doppelte Tiefe gewöhnlicher Sporttauchgänge); zudem sind die Sichtverhältnisse oft schlecht und die Strömungen widrig. Ein Tauchgang zum Schiff wird deswegen auch nur erfahrenen Tauchern empfohlen. Seit 1956 kamen insgesamt 16 Menschen bei Tauchversuchen am Wrack ums Leben, zuletzt starb im Juli 2011 ein Taucher. Alleine zwischen 2006 und 2008 starben fünf Menschen am und im Wrack, einige verirrten sich im unübersichtlichen Inneren in (heute teils nicht mehr zugänglichen) Gängen und Decks bei dem Versuch, Gegenstände aus Räumen zu bergen. Der Tauchtourismus hat deswegen in den letzten Jahren abgenommen.

Rezeption

Deutsche Briefmarke von 2010, gestaltet von Udo Lindenberg und Victor Malsy

Literatur

  • William Hoffer: Andrea Doria. Der Untergang des Luxusdampfers und die dramatische Rettung seiner Passagiere, (Originaltitel: Saved! übersetzt von Gunther Martin). Goldmann-Taschenbuch 6724, München 1986. ISBN 3-442-06724-3 (Lizenz des Molden Verlags, Wien / München / Zürich / New York).
  • Alvin Moscow, George S. Martin: Der Untergang der Andrea Doria, (Originaltitel: Collision Course übersetzt von George S. Martin). A. Müller, Rüschlikon, ZH / Stuttgart 1959.
  • Uwe Greve (Hrsg.): Der Untergang der „Andrea Doria“. Eine Schiffstragödie 1956. In: Schiffe, Menschen, Schicksale Nummer 4. Jahrgang 2, Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlin 1994.
  • Andrea Doria - Stockholm in: Padfield, Peter, SOS - Kollision auf See, München 1967, (Originaltitel: An Agony Of Collisions, London 1966)

Weblinks

 Commons: Andrea Doria – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c Comparison Chart. PBS Online - Lost Liners.
  2. Passenger Accommodation Deck Plan. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
  3. a b Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners.
  4. Andrea Doria. LostLiners.com.
  5. The Ships: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.
  6. Navigation Rules Online (12. Juli 2005). U.S. Coast Guard - Navigation Center.
  7. Das Ende der Andrea Doria: Kollision im Nebel. Auf: terra-x.zdf.de Sendung vom 20. Juni 2010.
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