Abgasnorm

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) fest und unterteilt die Fahrzeuge somit in Schadstoffklassen, denen bestimmte Emissionsschlüsselnummern zugewiesen werden, die unter anderem der Berechnung der Kfz-Steuer und der Einteilung in Schadstoffgruppen für Umweltzonen dienen. Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach Motortyp (Benzin- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (PKW, LKW und Omnibusse, Zweiräder und Mopeds) und unterliegen im Europäischen Raum einer zunehmenden Verschärfung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben.

Seit dem 1. September 2009 gilt europaweit bei der Typprüfung für neue PKW die Euro-5-Norm, welche seit Januar 2011 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge bindend ist.[1]

Für Lastkraftwagen muss eine neue Euro-6-Lkw-Norm[2] ab Januar 2013 für Neuzulassungen und ein Jahr später für alle Fahrzeuge berücksichtigt werden, für PKW ab August 2014 bindend.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften werden permanent verschärft, nicht nur in den USA und in Europa, sondern rund um die Welt. Diese Verschärfung betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte und auch strengere Testabläufe.

Grenzwerte

Flagge der Europäischen Union
Basisdaten der
Verordnung 715/2007/EG
Titel: Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge[4].
Kurztitel:
(nicht amtlich)
Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur: Verordnung
Geltungsbereich: Europäische Union
Rechtsmaterie: Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung: 29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten: 2. Juli 2007
Bitte beachten Sie den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

Während für PKW sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei PKW werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei LKW und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung findet, der aber durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt werden soll.

Bei KFZ mit Benzinmotor vor Baujahr 1996 findet sich im Fahrzeugbrief oft der Eintrag Schadstoffarm nach E2 oder Schadstoffklasse E2. Dies entspricht nicht der Euro-2-, sondern der Euro-1-Norm. Speziell zur Nachrüstung älterer Fahrzeuge, die werksmäßig ohne oder nur mit ungeregeltem Katalysator ausgestattet waren, wurde die 52. Ausnahmeverordnung zur Straßenverkehrszulassung erstellt. Sie gilt für Autos bis 2,8t Gesamtmasse, die vor dem 1. Oktober 1995 in den Verkehr gekommen und nach dem 1. Januar 1996 mit einem Abgasreinigungssystem nachträglich ausgerüstet sind. Als neu definierte Schlüsselnummer wurde die „77“ gewählt. Das Prüfverfahren wurde stark vereinfacht, was letztlich auch dazu führt, dass Autos mit der Schlüsselnummer „77“ nicht ohne weiteren Aufwand auf Euro 2/D3 umgerüstet werden können. Die Vereinfachung der Prüfprozedur für Schlüsselnummer 77 besteht in drei Punkten: Kohlenmonoxid im Leerlauf, Gasemission aus dem Kurbelwellengehäuse und die aufwändige Verdunstungsemission (Aktivkohlefilter). Der Umbau auf einen verengten Tankstutzen ist ebenfalls nicht notwendig; Es genügt ein Aufkleber mit dem Hinweis, nur noch bleifreien Kraftstoff zu tanken. Die Betriebserlaubnis für 77er Nachrüstsysteme ist auf andere Kraftfahrzeugtypen ausdehnbar. Der Hubraum sowie die Leistung und die Fahrzeugmasse (vollgetankt mit Fahrer) dürfen nach unten bis zu 15 % vom Prüffahrzeug abweichen.

Neben den europäischen Normen gibt es zusätzliche Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Zwischenlösung darstellten: Die D3-Norm lehnt sich mit ihren Grenzwerten zwar stark an Euro 3 an, benutzt aber den Prüfzyklus von Euro 2. Das heißt, die besonders schadstoffreichen ersten 40 Sekunden nach Anlassen des Motors werden nicht gemessen. Extrem aufwändige Elektronik zur Katalysator-Vorheizung (z. B. durch eine Sekundärluftpumpe) ist also noch nicht erforderlich. Für D4 wird analog der Prüfzyklus der Euro 3 Norm herangezogen, die Abgaswerte entsprechen weitestgehend der Euro 4 Norm. Ab Euro 3 beginnt die Schadstoffmessung direkt nach dem Kaltstart, aber bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 20 Grad Celsius. Bei Dieselfahrzeugen sind die Abgaswerte für D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 identisch. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Euro 2 sowie die deutschen Normen D3 und D4 sind auf andere Kraftfahrzeugtypen ausdehnbar, die über eine identische Motor- und Getriebekombination (bis zu acht Prozent Abweichung bei der Übersetzung sind zulässig) verfügen. Bsp: wird als Prüffahrzeug ein Jetta I GLi mit dem 1,6 Liter 110PS EG Motor das Erreichen der Euro 2 Werte bescheinigt, gilt die auch für den Golf I GTi, das Golf I Cabrio GTI/GLi, den Scirocco I GTi/GLi, den Scirocco 2 GTi/GLi, den Passat I GLi und den Passat 2 GLi, sofern die genannten Fahrzeuge über den erwähnten EG-Motor verfügen.

Entwicklung der Schadstofflimitierung für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab EURO I
Entwicklung der Schadstofflimitierung für Fahrzeuge mit Dieselmotoren ab EURO I

Die Abgasnormen beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:

Die zeitlich Entwicklung und Verschärfung der Begrenzungen für die einzelnen Schadstoffarten ist in den beiden Grafiken dargestellt getrennt für Fahrzeuge mit Diesel- und solche mit Ottomotoren.

Die Grenzwerte in den einzelnen Kategorien:

Zeichenerklärung

Alle Werte in Milligramm je Kilometer (mg/km).

  • HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
  • HC+NOx = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
  • NOx = Masse der Stickstoffoxide
  • CO = Masse des Kohlenmonoxids
  • NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
  • PM = Partikelmasse = (Fein-) Staub (particulate mass)
  • PN = Partikelanzahl (particle number)
  • SIDI= Spark Ignition/ Direct Injection

PKW mit Benzinmotor

Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor.
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 D3 Euro 4 D4 Euro 5 Euro 6
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Jan. 2015
CO 3.160 2.200 2.300 1.500 1.000 700 1.000 1.000
(HC + NOx) 1.130 500
NOx 150 170 80 80 60 60
HC 200 140 100 70 100 100
davon NMHC 68 68
PM 5* 4,5*
PN -- -- -- -- -- -- -- wird noch festgelegt

* mit Direkteinspritzung

PKW mit Dieselmotor

Emissionsgrenzwerte für PKW mit Dieselmotor.
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
Typprüfung ab 1. Jul. 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab. 1. Sep. 2011 ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung ab 1. Jan. 1993 ab 1. Jan. 1997 ab 1. Jan. 2001 ab 1. Jan. 2006 ab 1. Jan. 2011 ab 1. Jan. 2013 ab 1. Jan. 2015
CO 3.160 1.000 640 500 500 500 500
(HC + NOx) 1.130 700 / 900 * 560 300 230 230 170
NOx 500 250 180 180 80
PM 180 80 / 100 * 50 25 5 5 4,5
PN -- -- -- -- -- 6x1011 6x1011

* mit Direkteinspritzung

Motorrad

Emissionsgrenzwerte für Motorräder.
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2 Euro 3
Typprüfung ab 17. Juni 1999 ab 1. April 2003 ab 1. Jan. 2006
CO 8.000 / 13.000 ² 5.500 2.000
NOx 100 / 300 ² 300 150
HC 4.000 / 3.000 ² 1.200 / 1.000 ³ 800 / 300 ³

² 4-Takt
³ ab 150 cm³

Kleinkraftrad

Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder.
Angaben in mg/km
Norm Euro 1 Euro 2
Typprüfung ab 17. Juni 1999 ab 1. Jan. 2006
CO 6.000 1.000
(HC + NOx) 3.000 1.200

LKW

Emissionsgrenzwerte für LKW.
Angaben in mg/kWh
Norm Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro III Euro IV Euro IV Euro V Euro VI
Testzyklus ELR ELR ELR ESC ETC ESC ETC ESC ETC
NOx 15800 9000 7000 5000 5000 3500 3500 2000 2000
PM 400 150 100 160 20 30 20 30

Mobile Arbeitsmaschinen

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG [6].

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19 bis 36 kW, 37 bis 55 kW, 56 bis 74 kW, 75 bis 129 kW und 130 bis 560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB beginnt am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Stufe IV wird am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56 bis 129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NOx/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur Kraftstoffverdampfung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können limitiert sein. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher. Hierbei ist zu beachten, dass der Aktivkohlefilter für G-Kat Nachrüstung für Schlüsselnummer 77(E2 Nachgerüstet), 14 (Euro 1), 25 (Euro 2), 30 (D3), 32 (D4) erst für Fahrzeuge vorgesehen ist, die nach dem 1. Oktober 1986 erstmalig zugelassen wurden. Pauschale Aussagen „Für Euro 2 und besser wird grundsätzlich ein Aktivkohlefilter benötigt“ sind somit nicht richtig.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für PKW in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO2-Emission eine bedeutende Variable.

Kritik

Der im Testverfahren gemessene Schadstoffausstoß entspricht nicht dem Schadstoffausstoß im realen Verkehr. Grund ist ein nicht praxisgerechter Fahrzyklus. So wird bei der Abgasmessung nicht schneller als 120 km/h gefahren und der Motor läuft zu keinem Zeitpunkt unter Volllast.

In der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 5 für Benzinmotoren ist weiterhin kein Grenzwert für die Partikelanzahl festgelegt. In einer Untersuchung im Auftrag der Deutsche Umwelthilfe und des Verkehrsclub Deutschland stellte der ADAC hohe Werte bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung fest. Die Partikelanzahl lag teilweise bei dem 10-fachen des für Dieselmotoren erlaubten Wertes.[7][8]

Ein weiterer Kritikpunkt ist die unterschiedliche Behandlung von Diesel- und Benzin-Betriebenen PKW. Insbesondere dürfen Diesel-PKW unter der Euro-5-Abgasnorm dreimal so viele Stickoxide emittieren wie ein Benziner.

Die Schadstoffbilanz eines Fahrzeugs enthält nicht nur „variable Kosten“ des Betriebsverbrauchs, sondern auch die schadstoffmäßigen „Fixkosten“ der Herstellung und Wiederverwertung, die man auf die Betriebsdauer umlegen muss. Diese betragen gegenwärtig bei Neufahrzeugen 20 bis 30 % der Energie- und Schadstoffbilanz, der Anteil wird mit zunehmender Betriebsdauer jedoch immer kleiner. Da diese Kosten momentan steuerlich nicht berücksichtigt werden, werden Entwicklungen gefördert, die die Schadstoffbilanz von neueren Fahrzeugen teilweise gegenüber älteren Modellen verschlechtern (z.B. die Aluminiumkarosserie: Durch die energieaufwändige Herstellung und Verarbeitung von Aluminium bleibt die Schadstoffbilanz dieser Fahrzeuge bei Berücksichtigung von Herstellung und Wiederverwertung immer noch deutlich schlechter als bei Fahrzeugen mit höherem Kraftstoffverbrauch).

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) von Januar 2011 erfüllen 43 % (18,2 Millionen) aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen (42,3 Millionen) die Abgasnorm Euro 4 und 7,1 % (3,0 Millionen) die Abgasnorm Euro 5. [9]

Außereuropäische Abgasnormen

Weil die Hersteller von Kraftfahrzeugen meist für internationale Märkte produzieren, müssen neben den europäischen Abgasbestimmungen auch andere nationale Normen in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Dies betrifft nicht nur unterschiedliche Grenzwerte mit Einsatz zu verschiedenen Zeitpunkten, sondern auch die jeweiligen Abgaszyklen und Messverfahren. Da in Brasilien die Euro-5-Abgasnorm für Schulbusse ab Januar 2012 verbindlich wird, hat MAN Nutzfahrzeuge einen Großauftrag erhalten.[10]

USA

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde - die CARB (Californian Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die EPA (Environmental Protection Agency). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet. Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstofflimits in ihren Stufen, und zwar die Bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstofflimitierungen in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)
Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstofflimitierungen in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (Amerik.)

Folgende Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt.

Status Staat Beitritt mit MY (Modelljahr)
beigetreten Arizona MY 2011
Connecticut MY 2008
Maine MY 2009
Maryland MY 2011
Massachusetts MY 2004
New Jersey MY 2008
New Mexico MY 2011
New York MY 2004
Oregon MY 2009
Pennsylvania MY 2008
Rhode Island MY 2008
Vermont MY 2004
Washington MY 2009
Beitritt in Diskussion Colorado --
Florida --
Montana --
North Carolina --
Utah --
Wisconsin --

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit des „Phase-In“ neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen genügen müssen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal

Tier 2 limits der EPA (Environmental Protection Agency) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) und „Light Duty Trucks“ (LDT)[11]
Standard Emission limits bei 50.000 miles Emission limits bei 120.000 miles (Lebensdauer)
NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NOx (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
Bin 1 - - - - - 0 0 0 0 0
Bin 2 - - - - - 0,02 0,01 2,1 0,01 0,004
Bin 3 - - - - - 0,03 0,055 2,1 0,01 0,011
Bin 4 - - - - - 0,04 0,07 2,1 0,01 0,011
Bin 5 0,05 0,075 3,4 - 0,015 0,07 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 6 0,08 0,075 3,4 - 0,015 0,1 0,09 4,2 0,01 0,018
Bin 7 0,11 0,075 3,4 - 0,015 0,15 0,09 4,2 0,02 0,018
Bin 8 0,14 0,1 / 0,125c 3,4 - 0,015 0,2 0,125 / 0,156 4,2 0,02 0,018
Bin 9b 0,2 0,075 / 0,14 3,4 - 0,015 0,3 0,09 / 0,18 4,2 0,06 0,018
Bin 10b 0,4 0,125 / 0,16 3,4 /4,4 - 0,015 / 0,18 0,6 0,156 / 0,23 4,2 / 6,4 0,08 0,018 / 0,027
Bin 11b 0,6 0,19 5 - 0,022 0,9 0,28 7,3 0,12 0,032

Abkürzungen: NOx: Stickoxide; NMOG: Non-Methane Organic Gases (alle Kohlenwasserstoff mit Ausnahme Methan); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen hatte Kalifornien bereits in den 1930er Jahren eine enorme Luftverschmutzung aufzuweisen. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahre 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen mit eigenen Standards, Verfahren und Limits sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und zu weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der Californian Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung auf Sicht zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (PKW) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Limits. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

LEV II limits der CARB (Californian Air Resources Board) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) < 12 Passengers[12]
Standard Durability (Beständigkeit) 50.000 miles Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi) NMOG (g/mi) CO (g/mi) NOx (g/mi) PM (g/mi) HCHO (g/mi)
LEV 2 0,075 3,4 0,05 - 0,015 0,09 4,2 0,07 0,01 0,018
ULEV2 0,04 1,7 0,05 - 0,008 0,055 2,1 0,07 0,01 0,011
SULEV2 - - - - - 0,01 1,0 0,02 0,01 0,004
ZEV2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Abkürzungen:

NOx: Stickoxide; NMOG: Non-Methane Organic Gases (alle Kohlenwasserstoff mit Ausnahme Methan); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

LEV: Low Emission Vehicle; ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Erläuterungen:

  • Gegenüber LEV1 Grenzwerte für NOx und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
  • LEV standards phase-in 25/50/75/100% von 2004 bis 2007
  • Durability limit erweitert auf 120000 Meilen

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Euro-5-Abgasnorm: Ab 2011 Verschärfung der Grenzwerte für Emissionen
  2. Euro 5 und 6: EU-Parlament beschließt Abgasnormen. Abgerufen am 4. August 2011.
  3. Neue Abgasnorm für schwere LKW: Schwere Klasse muss ab 2014 die Euro-VI-Norm erfüllen. 14. August 2008, abgerufen am 4. August 2011.
  4. Zusammenfassung von Euro-5 und Euro-6
  5. http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_de.htm
  6. Achtundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
  7. http://www.daserste.de/ratgeber/auto_beitrag_dyn~uid,zpkbonw39djxuupy~cm.asp
  8. http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2647
  9. Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2011
  10. MAN erhält großen Auftrag. 26. Juli 2011, abgerufen am 4. August 2011.
  11. http://www.epa.gov/otaq/standards/light-duty/tier2stds.htm
  12. http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/cleancomplete_lev-ghg_regs_12-10.pdf

Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen Wörterbüchern nach:

  • Abgasnorm — Abgasnorm …   Deutsch Wörterbuch

  • Abgasnorm — Ạb|gas|norm, die: die zulässigen Abgaswerte festlegende ↑ Norm (1 c) …   Universal-Lexikon

  • Mercedes-Benz Baureihe 124 — Mercedes Benz Mercedes Benz 300 E (1984–1989) Baureihe 124 Hersteller: Daimler Benz …   Deutsch Wikipedia

  • BMW E91 — BMW BMW E90 (2005–2008) E90/E91/E92/E93 Hersteller: BMW Verkaufsbezeichnung: BMW 3er Produktionszeitraum …   Deutsch Wikipedia

  • BMW E92 — BMW BMW E90 (2005–2008) E90/E91/E92/E93 Hersteller: BMW Verkaufsbezeichnung: BMW 3er Produktionszeitraum …   Deutsch Wikipedia

  • BMW E93 — BMW BMW E90 (2005–2008) E90/E91/E92/E93 Hersteller: BMW Verkaufsbezeichnung: BMW 3er Produktionszeitraum …   Deutsch Wikipedia

  • CO2-Steuer — Die deutsche Kraftfahrzeugsteuer (Abkürzung: KraftSt) muss ein Fahrzeughalter bezahlen für: das Halten von inländischen Fahrzeugen; das Halten von ausländischen Fahrzeugen, solange diese sich im Inland befinden; die widerrechtliche Benutzung von… …   Deutsch Wikipedia

  • Hubraumsteuer — Die deutsche Kraftfahrzeugsteuer (Abkürzung: KraftSt) muss ein Fahrzeughalter bezahlen für: das Halten von inländischen Fahrzeugen; das Halten von ausländischen Fahrzeugen, solange diese sich im Inland befinden; die widerrechtliche Benutzung von… …   Deutsch Wikipedia

  • Kfz-Steuer (Deutschland) — Die deutsche Kraftfahrzeugsteuer (Abkürzung: KraftSt) muss ein Fahrzeughalter bezahlen für: das Halten von inländischen Fahrzeugen; das Halten von ausländischen Fahrzeugen, solange diese sich im Inland befinden; die widerrechtliche Benutzung von… …   Deutsch Wikipedia

  • Kfz-Steuer in Deutschland — Die deutsche Kraftfahrzeugsteuer (Abkürzung: KraftSt) muss ein Fahrzeughalter bezahlen für: das Halten von inländischen Fahrzeugen; das Halten von ausländischen Fahrzeugen, solange diese sich im Inland befinden; die widerrechtliche Benutzung von… …   Deutsch Wikipedia

Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”