Abwrackwerft
Abwrackung in Bangladesch
Abwrackung in Bangladesch

Eine Abwrackwerft ist ein Betrieb, bei dem alte, nicht mehr benötigte Schiffe zerlegt werden, um die Einzelbestandteile - vor allem tausende Tonnen Stahl - wiederzuverwerten. Außerdem werden Ersatzteile aller Art, von Navigationseinheiten über Rettungsboote bis hin zu kompletten Motoren weiterverkauft. Abwrackwerften bezeichnet man zum Teil auch als Schiffsfriedhof.

Inhaltsverzeichnis

Lage der Abwrackbetriebe

Bis ins 20. Jahrhundert existierten Abwrackwerften in allen Bereichen der Welt, beispielhaft lässt sich die Entwicklung in vielen industriellen Ländern anhand der Schiffsverschrottung im Vereinigten Königreich nachvollziehen. Da heute die Kosten für eine Abwrackung unter anderem in Europa vor allem durch teure Arbeitskräfte und strenge Umweltvorschriften sehr hoch sind, werden etwa 70 bis 80 Prozent aller weltweit verschrotteten Schiffe in Indien, Pakistan, Bangladesch und China verschrottet.

Eines der Zentren der weltweiten Schiffsverschrottungsindustrie befindet sich im indischen Alang, einer Küstenstadt im indischen Bundesstaat Gujarat, wo ca. 50% der weltweit ausgemusterten Schiffe abgewrackt werden: es ist keine richtige Werft im herkömmlichen Sinn, sondern ein breiter Strandabschnitt. Man fährt die Schiffe bei Springflut mit voller Kraft voraus auf den Strand und zerlegt sie dort. So bezieht zum Beispiel Indien[1] 15 % seiner Jahresproduktion an Stahl aus der Verschrottung von Schiffen. Weitere Zentren dieser Regionen befinden sich in: Mumbai, Südwest-Indien, Chittagong, Bangladesch und Gadani Beach, Pakistan.

Es gibt auch kleinere Abbruchzentren, wie zum Beispiel Aliağa[2] in der Türkei, Esbjerg und Grenaa in Dänemark oder in der Nähe von Abidjan an der Elfenbeinküste. Auch in den USA findet Schiffsabbruch im nennenswerten Umfang statt.

Mancherorts bestehen Schiffsfriedhöfe verfallener Schiffe als Ansammlung von noch nicht abgewrackten Schiffen, die zum Teil aus Kostengründen entstanden und in denen die Schiffe dem Verfall preisgegeben sind.

Kritik

Die Abwrackbetriebe in der Dritten Welt stehen in der Kritik, da die Arbeitsbedingungen selbst für Niedriglohnländer als desolat gelten.[3] In den Anlagen wird unter einfachsten Bedingungen gearbeitet. Die Arbeitszeiten für die dort beschäftigten Tagelöhner betragen bis zu 95 Stunden pro Woche. Mangels Kränen und schwerem Gerät werden die Schiffe größtenteils von Hand zerlegt. Aufgrund des hohen Arbeitstempos und des mangelnden Arbeitsschutzes kommt es immer wieder zu schweren Unfällen durch Explosionen, Verpuffungen oder herabfallende Metallteile. Die Arbeiter sind in der Regel barfuß und tragen T-Shirts sowie kurze Hosen. Schuhwerk oder Sicherheitshelme werden nur selten bereitgestellt. Beinahe täglich sind Schwerverletzte und Tote zu beklagen. Insbesondere die Entsorgung von Schiffen aus den 1970er Jahren mit den auf Abwrackwerften üblicherweise angewandten Methoden stößt immer mehr auf Widerstand, da Schiffe aus dieser Ära teilweise stark mit Asbest und anderen gesundheitsgefährdenden Schadstoffen belastet sind. Umweltschutzorganisationen bemängeln außerdem, dass eine fachgerechte und sichere Entsorgung solcher Materialien in den entsprechenden Ländern nicht stattfindet.

Im Jahre 2006 machte der Fall des französischen Flugzeugträgers Clemenceau Schlagzeilen. Internationale Proteste hatten bewirkt, dass dem asbestbelasteten Schiff das Einlaufen zwecks Abwrackung in indische Hoheitsgewässer verwehrt wurde, was nach umfangreichen Debatten schließlich dazu führte, dass der Abbruch im Februar 2009 im englischen Hartlepool begonnen wurde.[4]

Um nicht in die Kritik der Medien zu geraten, lassen vor allem namhafte Reedereien ihre ausgemusterten Schiffe unter anderen Namen bzw. über Agenturen auf den Strand setzen. Die ehemalige France/Norway wurde beispielsweise unter dem Namen Blue Lady gestrandet.[5]

Gesetzgebung

Inzwischen versucht man, insbesondere von Seiten der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO), weltweit einheitliche Voraussetzungen zur Demontage von Schiffen zu schaffen. Dem entgegen stehen sowohl Interessen der Reedereien, Geld mit ihren alten Schiffen zu verdienen, als auch der Abbruchunternehmer in Südost-Asien, deren Existenz von dieser Art des Schiffsabbruchs abhängt. Im Mai 2009 wurde von der IMO die Hong Kong International Convention verabschiedet. Diese kann ab September 2009 von den Mitgliedsstaaten ratifiziert werden. Nach den neuen Regularien soll unter anderem ein Green Passport für jedes Schiff erstellt werden, eine Aufstellung aller Stoffe an Bord, die beim Abbrechen des Schiffes eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen können. Die Abwrackwerften hingegen haben einen Plan zu erstellen, aus dem hervorgeht, wie jedes einzelne abgebrochen werden soll und wie mit den gelisteten Gefahrstoffen umgegangen wird.[6]

Verfilmungen

In einer Episode von Michael Glawoggers Dokumentarfilm Workingman’s Death aus dem Jahr 2005 werden die Bedingungen der Arbeiter auf der Abwrackwerft in Gadani, Pakistan geschildert.

Im Juni 2008 kam der Dokumentarfilm Eisenfresser von Shaheen Dill-Riaz in die deutschen Kinos, der die Missstände auf den Abwrackwerften am Beispiel einer Werft in Chittagong aufzeigt. Der Film gewann mehrere Filmpreise.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Greenpeace.ch zur Stahlwirtschaft in Indien
  2. Bericht in der Süddeutschen Zeitung
  3. Der Spiegel: "Fluch der schweren Pötte"
  4. http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/80267 Miramar (englisch) eingesehen 6. Mai 2009
  5. http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/100939 Miramar (englisch) eingesehen 6. Mai 2009
  6. IMO Seite über die Regularien der Hong Kong International Convention

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