Acela Express
Acela Express
Acela Express Nr. 2000 in der BWI Rail Station am 16. September 2003.
Anzahl: 20
Hersteller: Bombardier Transportation, Alstom
Baujahr(e): 1996–2000
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'
+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge: 203.000 mm
Leermasse: 566 t
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Dauerleistung: 9.200 kW
Anfahrzugkraft: 225 kN
Stromsystem: 11,5 kV 25 Hz AC
12,5 kV 60 Hz AC
25 kV 60 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Sitzplätze: 44 First class
260 Business class

Der Acela Express [əˈsɛlə ɪkˈspɹɛs] (engl. Kunstwort aus acceleration (dt.= Beschleunigung) und excellence (dt.= Güte)) ist ein Hochgeschwindigkeitszug, den die amerikanische Bahngesellschaft Amtrak seit 1999 auf der Strecke WashingtonNew YorkBoston einsetzt.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Mitte der 1990er Jahre wurden 26 Hochgeschwindigkeitszüge für den Einsatz auf dem Northeast Corridor ausgeschrieben. Für Werbefahrten wurden sowohl ein schwedischer X2000-Intercity-Triebzug als auch ein deutscher ICE-Triebzug in die USA verschifft (siehe ICE Train North America Tour). Beide Züge stellten während der Demonstrationsfahrten amerikanische Geschwindigkeitsrekorde auf. Schließlich gewann der kanadische Anbieter Bombardier Transportation zusammen mit Alstom die Ausschreibung.

Im Herbst 1999 wurden Verzögerungen bei der Inbetriebnahme bekannt. Nach Testfahrten gestand das Lieferkonsortium ein, zur geplanten Betriebsaufnahme nicht genügend funktionsfähige Züge liefern zu können. Die ersten Fahrzeuge sollten demnach im Frühjahr 2000 zur Verfügung stehen. Die kurzfristige Absage führte dazu, dass eine Werbekampagne zur Produkteinführung in Höhe von sieben Millionen US-Dollar nicht mehr gestoppt werden konnte.[1]

Der Acela Express nahm am 16. Oktober 2000 den Betrieb zwischen Boston und Washington D. C. auf.[2]

Konstruktion

Mechanischer Teil

Der mechanische Teil (Wagenkasten, Drehgestelle und Bremsen) von Bombardier erinnert äußerlich an den TGV, basiert aber auf den in den 1980er Jahren von Bombardier für Kanada gebauten LRC-Zügen. Der Acela Express besteht aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen. Im Gegensatz zu den TGV-Zügen haben die Wagen keine Jakobsdrehgestelle.

Die Innenausstattung des Zuges erinnert an eine Flugzeugkabine. Die zwei Sitzplatzkategorien heißen Business und First Class. An Stelle von Gepäckablagen sind Overhead-Bins angebracht und in den Taschen an der Rückenlehne des Vordersitzes stecken Karten mit Sicherheitsinstruktionen. Die sechs Zwischenwagen bieten 304 Reisenden Platz. Ähnlich wie bei den deutschen ICE gibt es ein Konferenzabteil und einen Bistrobereich.

Der Zug bietet mit speziellen Knautschzonen eine passive Sicherheit, wie sie in den europäischen Hochgeschwindigkeitszügen Ende der neunziger Jahre noch nicht üblich war.

Durch die Verwendung anderer Drehgestelle und der Neigetechnik sind die Wagen verglichen mit denjenigen eines TGVs 55 Prozent schwerer.

Neigetechnik

Die Neigetechnik wurde von den in den achtziger Jahren gebauten LRC-Zügen übernommen. Die Wagenkasten der Zwischenwagen könnten sich je nach der Kurvenlage computergesteuert um vier Grad nach rechts oder links neigen. Aufgrund von schlechter Abstimmung zwischen Fahrzeug und Infrastruktur kann die Neigetechnik im Acela Express derzeit nicht genutzt werden – die Fahrzeuge würden im geneigten Zustand das Lichtraumprofil um 10 Zentimeter verletzen.

Elektrischer Teil

Die elektrische Ausrüstung von Alstom basiert weitgehend auf derjenigen des TGV.

Die beiden Triebköpfe haben eine Antriebsleistung von insgesamt 9.200 kW, die den Zug auf eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 265 km/h beschleunigen können. Im Normalbetrieb werden 240 km/h erreicht. Die Fahrzeuge sind mehrsystemfähig und können damit unter den folgenden auf dem Northeast-Corridor benutzten Spannungen fahren: 11,5 kV bei 25 Hertz, 12,5 kV und 25 kV bei 60 Hertz.

Betrieb

Mit dem Acela Express dauert eine Fahrt von New York Penn Station nach Washington Union Station nur noch 2:50 Stunden, ist aber deutlich teurer als vergleichbare europäische Strecken und teilweise nur eine halbe Stunde schneller als wesentlich billigere Züge. Eine einfache Fahrt New York–Washington in der Business Class kostet, je nach Tageszeit, 139 bis 209 US-Dollar. Die First class kostet 105 Dollar Aufpreis (Stand April 2011). Der Komfort entspricht grob dem der gleichnamigen Flugzeugklassen. Der Zug ist vor allem bei Pendlern beliebt und stellt für die Flugverbindungen auf den von diesem Zug bedienten Destinationen eine Konkurrenz dar.

Von Washington nach New York verkehren die Züge von Montag bis Freitag zwischen 5 Uhr und 20 Uhr im Stunden-Takt. Am Samstag verkehren nur vier Zugpaare. Am Sonntag gibt es zwischen 9 Uhr und 13 Uhr und 15 Uhr und 17 Uhr einen Stunden-Takt, sowie einen Zug um 20 Uhr (Stand August 2008).

Von New York nach Washington verkehren die Züge im Stunden-Takt zwischen 6 Uhr und 19 Uhr, ein zusätzlicher Zug folgt um 20:15 Uhr. Am Samstag verkehren nur vier Zugpaare. Am Sonntag fahren zwischen 9 Uhr und 12 Uhr drei Züge, ab 15 Uhr entspricht der Takt demjenigen von Montag bis Freitag (Stand August 2008).

Die Züge hatten anfänglich technische Probleme mit dem Bremssystem und der Befestigung der Schlingerdämpfer, die zeitweise zu einer Stilllegung der Züge führten.

Die Marke Acela

Mit der Einführung des Acela Express wurden alle Amtrak-Angebote auf dem Nord-Ost-Korridor unter die Marke Acela gestellt. Es waren drei verschiedene Angebote vorgesehen:

  • Acela Express für die Hochgeschwindigkeitszüge
  • Acela Regional für die Interregiozüge
  • Acela Commuter für die Regionalzüge PhiladelphiaNew York

Auf Grund von andauernden Verwechslungen von Acela Regional und Acela Commuter mit den Hochgeschwindigkeitszügen wurden diese Angebote 2003 wieder umbenannt:

  • aus Acela Regional wurde Regional
  • aus Acela Commuter wurde Clocker – den Namen, welche die Züge bereits vor 1999 getragen hatten. Die Clocker-Züge wurden 2006 abgeschafft und durch Züge der Nahverkehrsbetreiber SEPTA und NJ Transit ersetzt.

Lokbespannte Züge

Neben den Acela-Express-Zügen setzt Amtrak weiter lokbespannte Garnituren in den Regional-Zügen ein. Neben den 46 auf schwedischen Lizenzen basierenden AEM-7 von ASEA und GM EMD von 1979, kommen seit 1999 auch HHP-8 Lokomotiven in den Einsatz. Letztere erinnern in Farbe und Form an die Acela-Express-Triebköpfe, haben aber an beiden Enden Führerstände. Die Bezeichnung HHP-8 steht für „High Horse Power with 8000 HP“. Die 21 Lokomotiven wurden ebenfalls vom Bombardier-Alstom-Konsortium gebaut.

Bilder

Weblinks

 Commons: Acela Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Meldung „Acela“-Züge später. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 497
  2. Amar Chaker, Jeffrey Falero: Speeding across Spain.. In: Civil Engineering. 71, Nr. 6, 2001, ISSN 0885-7024, S. 52–58.

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