DB-Baureihe 420
DB-Baureihe 420
DB-Baureihe 420/421
Nummerierung: 420 001–390; 420 400–489
420 501–890; 420 900–989
421 001–390; 421 400–489
Anzahl: 480 Einheiten, noch 168 im Einsatz
Hersteller: MAN, WMD, LHB, MBB, O&K, Uerdingen, WU
Baujahr(e): 1969–1997
Ausmusterung: in den 2000ern begonnen
Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.400 mm
Höhe: 3.760 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 16.500 mm (Endwagen)
14.000 mm (Mittelwagen)
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leermasse: 139,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 2.400 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Tatzlager
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 12
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 194
Stehplätze: 254
Fußbodenhöhe: 1.000 mm

Die Züge der DB-Baureihe 420 sind dreiteilige Elektrotriebzüge und die ersten für den S-Bahn-Verkehr in den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen gebauten Serienfahrzeuge. Sie verkehren noch bei den S-Bahn-Netzen Stuttgart und Rhein-Main (Frankfurt). Früher verkehrten sie auch in München und S-Bahn Rhein-Ruhr (Köln–Dortmund).

Inhaltsverzeichnis

Fahrzeug

420 002 im Deutschen Museum Verkehrszentrum

Aufbau

Das Fahrzeug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, zwei Endwagen und einem Mittelwagen. Zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. Die Baureihennummern des Mittelwagens ist 421. Die Ordnungsnummer des zweiten Endwagens ist in der Regel um 500 höher als die des Mittelwagens und des anderen Endwagens. Alle Mittelwagen sind in Aluminium-Leichtbauweise gefertigt; die Endwagen waren zunächst noch in Stahlbauweise gehalten, wurden aber ab 420 131 ebenfalls in Aluminium ausgeführt, was neun Tonnen Leermasse einsparte. An den Endwagen sind Scharfenbergkupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. Die Konfigurationen Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) sind möglich.

Während in den Endwagen nur Plätze der 2. Klasse vorhanden sind, findet sich im Mittelwagen das 1.-Klasse-Abteil, was heute noch bei den S-Bahnen in Stuttgart und Frankfurt am Main vorhanden ist; in München wurde Mitte der 1970er Jahre, also bereits kurz nach den olympischen Spielen, wegen akutem Mangel an Beförderungskapazität für die dortigen Fahrgastmassen die 1. Klasse aufgegeben: man änderte zuerst nur außen die Beschriftung und entfernte später schlicht die Trennwände im Wagen. Auch bei den S-Bahnen Frankfurt und Stuttgart hat der Bereich 1. Klasse nur noch die Hälfte seiner konstruktiv ursprünglich vorgesehenen Größe, welche sich anhand des größeren Sitzplatzabstands in den Fahrzeugen der ersten bis sechsten Bauserie noch immer auch im jetzigen 2.-Klasse-Bereich leicht nachvollziehen lässt.

Innenraum (geringfügig modernisiert)

Pro Wagen sind vier Türen auf jeder Seite (insgesamt also 24 pro Einheit), was zusammen mit dem höhengleichen Einstieg einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglicht. Der wesentlich größere Anteil der Fahrzeuge ist dabei mit Taschenschiebetüren ausgestattet, die in den ersten Wintern in München durch eingedrungenen Flugschnee Probleme bereiteten. Nur die letzten beiden Bauserien haben Schwenkschiebetüren.

Elektrische Anlagen

Ein 420 ist mit zwei voneinander unabhängigen elektrischen Anlagen ausgerüstet, hat also zwei Hauptschalter, zwei Trafos, zwei Batteriesätze usw. Ursprünglich waren die 420 auch mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet (von denen im Betrieb nur einer – der jeweils hintere – anzuliegen hatte), bei den meisten Fahrzeugen wurde der zweite Stromabnehmer aber im Laufe der Jahre entfernt. Jeder der drei Wagen ruht auf zwei luftgefederten, zweiachsigen Triebdrehgestellen. Alle zwölf Achsen des Zuges sind somit angetrieben. Die Tatzlager-Einzelachsmotoren (Tatzrollenlager, gefederte Großräder) werden über eine Thyristor-Anschnittsteuerung mit zwei unsymmetrisch-halbgesteuerten Gleichrichterbrücken in Folgeschaltung stufenlos angesteuert. Betriebsbremse ist die elektrische Bremse, die durch eine elektropneumatische Druckluftergänzungsbremse bei Bedarf (in der Regel im unteren Geschwindigkeitsbereich, das heißt in zunehmendem Maße mit abnehmender Elektrobremskraft unterhalb 60 km/h) ergänzt wird.

Die für das Münchner S-Bahn-Netz vorgesehenen Fahrzeuge der ersten Bauserien wurden mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgeliefert, die eine dichtere Zugdichte ermöglichen sollte. Dieses System wurde aber bereits wenige Jahre später zurückgebaut.

Bremssystem

Der Führerstand der Baureihe 420

In den Fahrzeugen ist eine durchgehende, selbsttätig und indirekt wirkende Druckluftbremse der Bauart Knorr-Bremse mit Einheitswirkung vorhanden (in jedem Führerstand befindet sich ein Führerbremsventil Bauart Knorr-Selbstregler EE4; Bremsanschrift der 420: KE-P-A-E (D) bzw. KE-R-A-E (D) bei der 7./8. Bauserie). Der 420 verfügt über drei Steuerventile (eines je Wagen) und separat absperrbare (d.h. ausschaltbare) Drehgestellbremsen; bei einer mechanischen Bremsstörung muss also nicht gleich die Bremse eines ganzen Wagens ausgeschaltet werden, sondern nur die des betroffenen Drehgestells, was den resultierenden Verlust an Bremsleistung und vorhandenen Bremshundertsteln vermindert. Je Achse ist eine Radbremsscheibe vorhanden, also zwei je Drehgestell, diagonal versetzt (Ausnahme: 7. und 8. Bauserie, diese haben je Achse zwei Radbremsscheiben, d. h. eine an jedem Rad). Diese eher schwach dimensionierte mechanische Bremsanlage erfordert bei Ausfall der elektrischen Bremse eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h, um die Radbremsscheiben nicht thermisch zu überlasten. Sofern die elektrische Bremse nur an einer elektrischen Anlage ausfällt und der Zug länger als ein Kurzzug ist, sind höhere Geschwindigkeiten wieder zulässig, nachdem an der gestörten Anlage die Druckluftergänzungsbremse ausgeschaltet wurde, beim Anhalten ist dann kurz vor Stillstand des Zuges mit dem Führerbremsventil einzubremsen, um Längsrucke im Zug zu vermeiden. – Die Bremsberechnung erfolgt ausschließlich auf Grundlage der Druckluftbremse, d.h. es werden nur Bremshundertstel abgezogen, wenn Drehgestellbremsen oder Steuerventile ausgeschaltet werden; die elektrische Bremse samt Druckluftergänzungsbremse bleibt bei der Bremsberechnung aufgrund ihrer Abhängigkeit von elektrischem Strom (und sei es nur der Batteriestrom, der für die Druckluftergänzungsbremse nötig ist) unberücksichtigt.

Einsatzgeschichte

BR 420 älterer und neuer Bauserien im Betriebswerk Plochingen (1997)
10-Pf-Briefmarke der Dauermarkenserie Industrie und Technik der Deutschen Bundespost (14. August 1975)

Prototypen

Als 1972 in München, gefördert durch die im selben Jahr stattfindenden Olympischen Spiele, ein neues S-Bahn-Netz eröffnet wurde, mussten neue, moderne Fahrzeuge für den schnellen Verkehr beschafft werden. Die Züge wurden zunächst als ET 20 / 21 geplant.[1]

Die drei Prototypen wurden 1969 nach der Umstellung des Nummernschemas als 420 001 bis 003 ausgeliefert.[1]

420 001, der mit oranger Farbgebung ausgeliefert wurde, wurde nach Außerdienststellung durch die S-Bahn München im Dezember 2004 als Museumsfahrzeug betriebsfähig vorgehalten, wo er für Sonder- und Jubiläumsfahrten zur Verfügung stand und von der S-Bahn München in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft S-Bahn München e. V. betreut wird. Nachdem die Hauptuntersuchung Anfang 2010 ablief, war die Zukunft des Triebwagens zunächst ungewiss. 2010 wurde er vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege als Historisches Zeitzeugnis für den ÖPNV in Deutschland unter Denkmalschutz gestellt. Aktuell hat die Deutsche Bahn AG offiziell mitgeteilt, dass 420 001 im Sommer 2011 eine Hauptuntersuchung erhält und dann wieder für die nächsten Jahre für Fahrten zur Verfügung stehen wird[2].

420 002 bekam die kieselgrau/blaue Lackierung, die nach einer Abstimmung unter den Münchner Fahrgästen für die später ausgelieferten Serienfahrzeuge festgelegt wurde. Er war lange Zeit im Werk Steinhausen abgestellt. Ein Endwagen ist heute im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Schwanthalerhöhe) ausgestellt, die anderen beiden Wagen waren stark ausgebleicht und konnten aus Platzgründen nicht ohne weiteres im Museum untergebracht werden. Sie wurden verschrottet.

Der dritte Prototyp trug die Nummer 420 003, war für die S-Bahn Frankfurt bestimmt und hatte eine Farbgebung in Purpurrot (RAL 3004)/ Kieselgrau.

Serienzüge

Die dreiteiligen Triebzüge der Baureihe 420 erwiesen sich als gelungene Konstruktion. Sie waren auch auf der S-Bahn Rhein-Ruhr, der S-Bahn Frankfurt, Rhein-Main und im Stuttgarter S-Bahn-Netz kurze Zeit später anzutreffen. Auf den längeren Strecken der S-Bahn Rhein-Ruhr konnten die Triebzüge allerdings nicht überzeugen. Die in Köln und Düsseldorf stationierten Garnituren wurden daher durch lokbespannte Wendezüge mit x-Wagen ersetzt. Die frei gewordenen S-Bahn-Züge wurden an die anderen S-Bahn-Netze abgegeben, wo sie dringend benötigt wurden.

Im Laufe der Zeit veränderte sich das Farbkleid der Triebzüge immer wieder erheblich. Anfangs waren die Züge für das Münchner S-Bahn-Netz mit einem blauen Fensterband versehen. Nach und nach wurden die meisten Züge, zuerst in den anderen S-Bahn-Netzen, später auch in München, mit einer orangen bzw. kieselgrauen Lackierung (im selben Muster wie die blauen und roten Züge) versehen, die später geringfügig angepasst wurde. Ein Teil der Münchner Züge trug nach der Eröffnung des neuen Flughafens einige Jahre lang einen himmelblauen Anstrich mit großen "M" als Werbung für den Flughafen. Auch in anderen Netzen gab es Werbeanstriche. Heute fahren alle Züge, dem neuen DB-Farbschema entsprechend, in verkehrsrot (außer dem als Museumsfahrzeug verwendeten 420 001).

Niedergang und Beginn der Ausmusterung

BR 420 in Verkehrsrot

Nach und nach werden die Triebzüge der Baureihe 420 durch moderne Triebzüge, z. B. der Baureihe 423 ersetzt. So sind die 420 im Stuttgarter Raum auf den Linien S1 und S3 schon fast vollkommen verdrängt worden (teilweise noch auf der „kleinen S1“ bzw. als Übergangszwischentakter zur S4−S6, morgens und abends auch als reguläre S1). Bis 2013 sollen die 90 verbleibenden Züge der Baureihe 420 im Stuttgarter S-Bahn-Netz durch 83 neue Triebzüge der Baureihe 430 ersetzt werden.[3][4]

In München ist die Einsatzzeit der Baureihe 420 beendet, der letzte Zug wurde am Abend des 3. Dezember 2004 in Olching außer Dienst gestellt. Frankfurt am Main setzt die Baureihe 420 mit Ausnahme der Linien S1, S3, S4, S5 und S6 überall ein und rüstete 2004 und 2005 alle noch verbliebenen Einheiten auf GSM-R-Funkgeräte um. Die in Stuttgart z-gestellten 420 425, 428, 429 und 430 kamen 2009 nach Frankfurt, wurden reaktiviert und mit neuer Hauptuntersuchung versehen und laufen seit Sommer 2010 wieder im regulären Fahrgasteinsatz (Stand Herbst 2010: nur 425, 429 und 430). Diese Fahrzeuge behielten ihre in Stuttgart eingebauten LED-Zielanzeigen sowie das Ansagesystem Railvox. Beide Systeme waren dadurch erstmals bei Fahrzeugen in Frankfurt zu finden. Die Fahrzeuge sind die ersten, dauerhaft in Frankfurt eingesetzten, die neuer als Baujahr 1981 sind.

Es finden sich seit 2011 durch die Ausmusterung des 420 260 nur noch die Bauserien 4 bis 8 im Planbetrieb, denn ab der Zerlegung des 420 260 sind abgesehen von 420 001 alle Züge der 1. bis 3. Bauserie ausnahmslos verschrottet.

BR 420 im Citytunnel Frankfurt am Main

Immer wieder gelangten die Fahrzeuge auch zur S-Bahn Rhein-Ruhr, um die dort sonst verkehrenden lokbespannten Wendezüge zu unterstützen. Zum Fahrplanwechsel im Juni 2004 kamen erneut 420er der älteren Bauserie im Gebiet der S-Bahn Rhein-Ruhr auf den Linien S7 und S9 zum Einsatz. Diese wurden aber seit dem 17. November 2008 (S7) bis zum 27. Februar 2009 (S9) durch die neue Baureihe 422 ersetzt.

Bauserien

Nummerierung Bauserie Baujahre
420 001 – 003 Prototypen 1969
420 004 – 120 1. Bauserie 1970–72
420 121 – 200 2. Bauserie 1972–75
420 201 – 260 3. Bauserie 1976–78
420 261 – 324 4. Bauserie 1977–79
420 325 – 370 5. Bauserie 1979–80
420 371 – 390 6. Bauserie 1980–81
420 400 – 430 7. Bauserie 1989–92
420 431 – 489 8. Bauserie 1993–97

Durch Unfälle gab es auch neu zusammengestellte Züge mit abweichender Nummerierung (420-391).

SL X420

Einige 420-Einheiten aus München sind im Jahre 2002 als X420 an den S-Bahn-Betrieb der schwedischen Hauptstadt Stockholm verliehen worden. Diese liefen dort in blau-weißer Lackierung unter der DB-Tochter „DB Regio Sverige AB“ im Auftrag von AB Storstockholms Lokaltrafik. Bereits im November 2005 wurden die ersten dieser Einheiten zur Verschrottung nach Nykroppa in Mittelschweden abgefahren. Die Einsätze endeten am 14. Dezember 2005, und am 16. Dezember 2005 traten die letzten drei X420-Einheiten (054+058+044) ihre letzte Reise nach Nykroppa an. Somit ist diese 420-Variante bereits wieder Geschichte, da die ursprünglich bestellten X60-Züge nun geliefert werden konnten.

420Plus

420 Plus (Zug 420 400) bei der Ausfahrt aus Ludwigsburg-Favoritepark
Innenraum (Mittelwagen) des 420Plus

Zwei Triebzüge der 7. Bauserie (420 400 und 420 416) erhielten 2006 im Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum ein umfangreiches Redesign-Programm unter dem Titel „420Plus“. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge durch digitale Zugzielanzeiger (LCD) vorne, an den Seiten und im inneren, Dachaufbauten für die neue Klimaanlage, LED-Scheinwerfer und Rückleuchten sowie automatische Türschließvorrichtungen mit TAV. Aufgrund der Ausstattung mit Klimaanlagen wurde außerdem der Großteil der klappbaren Fenster ausgebaut. An den Übergängen zwischen End- und Mittelwagen wurden Fenster eingebaut, so dass die Fahrgäste auch in den Nachbarwagen sehen können. An den Türen finden sich nun sowohl ein grüner Tastschalter zum Öffnen der Türen, als auch ein blauer Kinderwagen-Tastschalter direkt daneben, ähnlich denen, die sich an den Einstiegen der Baureihe 423 wiederfinden.

Größere Änderungen gab es im Innenraum: Die bisherigen grünen Sitzpolster wurden durch die aus den 423er Zügen bekannten blauen ersetzt, wobei dies (siehe oben) seit 2007 bei jeder Stuttgarter Einheit der Fall ist. Der gesamte Innenraum ist in hellgrau gehalten, der Boden dunkelgrau abgesetzt. Die Trennscheiben an den Kurzkuppelenden haben runde Oberkanten und sind mit Edelstahl-Stangen eingefasst. Die Innenbeleuchtung ist mit hochwertig verarbeiteten, anthrazitfarbenen Gittern abgedeckt. Die Feuerlöscher sind nicht mehr in den Gepäcknetzen untergebracht, sondern in Aussparungen unterhalb der Sitze. Die Innenraumaufteilung wurde so geändert, dass sich an den Köpfen der Endwagen zweimal vier Sitzplätze befinden, während der Raum zum Abstellen von Fahrrädern und Kinderwagen jetzt den Bereich auf einer Seite zwischen der 1. und 2. Tür einnimmt (vom Fahrstand aus betrachtet links). Zudem ist der Fußraum beleuchtet, die Türen sind mit Sprechstellen zum Triebfahrzeugführer ausgestattet und die Fahrzeuge verfügen über Videoüberwachung.

Darüber hinaus wurden auch die Halteansagen modernisiert, es werden nun auch die von Station zu Station unterschiedlichen Ausstiegsrichtungen genannt. Zusätzlich werden die Ausstiegsrichtungen auf den im Wageninneren befindlichen LCD-Bildschirmen angezeigt, abwechselnd zu Uhrzeit und dem genauen Namen der nächsten Station.

Seit dem 10. April 2006 befinden sich die beiden Fahrzeuge wieder auf den Linien S1, S2, S4, S5, S6 und S60 des Stuttgarter S-Bahn-Netzes im Probebetrieb mit Fahrgästen.

Im Juli 2009 entfiel durch die Abgabe von vier zuvor temporär z-gestellten Einheiten der 7. Bauserie (420 425, 420 428, 420 429 und 420 430) an Frankfurt die für den weiteren Umbau benötigte Fahrzeugreserve: Das Projekt 420Plus wurde wegen zu häufiger Ausfälle beendet. Inzwischen (erstes Halbjahr 2011) verkehrt meist eines der beiden Fahrzeuge im Planbetrieb auf der S60, während das jeweils andere im Betriebswerk steht.

Erhaltene Museumsfahrzeuge

  • 420 001 – Erster ET 420, Prototyp, heute Museumsfahrzeug der S-Bahn München, in oranger Ursprungsfarbgebung, wird wieder hergerichtet und auf den beiden Linien 20/27 wieder in Dienst gestellt.
  • 420 002 – Prototyp, Endwagen erhalten im Deutschen Museum Verkehrszentrum, Leihgabe DB Regio AG, in blau-weißer Farbgebung
  • 420 300 – Eröffnungszug der S-Bahn Stuttgart, erhalten in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar, Leihgabe DB Regio AG, in verkehrsroter Farbgebung

Siehe auch

Literatur

  • Christian Stanski: Absolut zuverlässig. Die Baureihe 420. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252, Jg. 41. GeraNova, München 2002, S. 36–45. ISSN 0458-1822
  • Markus O. Robold: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420plus“ im Werk Krefeld-Oppum. in: Eisenbahn-Kurier. EK-Verlag, Freiburg 9.2005, S. 13. ISSN 0170-5288
  • Markus O. Robold: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus. in: Stadtverkehr. EK-Verlag, Freiburg 2005, 11/12 (Nov./Dez.), S. 24–27. ISSN 0038-9013
  • Markus O. Robold: ET 420 Plus – Klassiker aufgefrischt. S-Bahn-Relaunch. in: LOK MAGAZIN. GeraMond-Verlag, München 5.2006, Nr. 296 (Mai), S. 64-29. ISSN 0458-1822

Weblinks

 Commons: DB-Baureihe 420 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b 420-onlie zum ET-Präfix
  2. IGS-Press März 2011, Seite 2. Interessensgemeinschaft S-Bahn München, abgerufen am 21. April 2011.
  3. Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart. http://www.region-stuttgart.org, abgerufen am 18. Januar 2011.
  4. 83 neue S-Bahn-Züge. Stuttgarter Nachrichten, abgerufen am 18. Januar 2011.

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