Donau-Moldau-Bahn

Bahnprojekt Donau-Moldau-Bahn (ursprüngliche Variante)
Streckenlänge:	148 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~ 25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Zweigleisigkeit:	Cham–Cham Schwedenschanze
Legende 0,0 Regensburg Hbf 339 m von München 8,0 Abzweig Wutzlhofen 30,6 Regen 358 m Nittenau alt 352 m von Bodenwöhr 31,4 Nittenau neu 369 m von Schwandorf 46,2 Roding 394 m 49,0 Pösing 58,5 Cham 366 m 64,7 Kothmaißling (Auflösung geplant) 68,6 Weiding 72,1 Arnschwang 77,0 Furth im Wald Systemwechsel 403 m 80,8 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien 81,6 Klöpflesberg (100 m) Neuer Tunnel (3,9 km, Steigung 27‰) 83,7 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien (Altstrecke) 88,7 84,8 Česká Kubice 520 m 87,8 Babylon 490 m 96,0 Domažlice 425 m nach Plzen (Altstrecke) 114,0 Staňkov 375 m 128,0 Stod 360 m von Domažlice (Altstrecke) 148,0 Plzeň 325 m nach Praha

Als Donau-Moldau-Bahn (DMB) wird eine Initiative ostbayerischer Städte und Gemeinden, sowie des Freistaates Bayern und Tschechiens bezeichnet, welche eine Eisenbahn-Schnellfahrstrecke von München über Regensburg und Pilsen nach Prag fordern. Die Strecke ist deshalb auch Teil des Koalitionsvertrages der Bayerischen Staatsregierung vom 24. Oktober 2008 zwischen CSU und FDP.^[1] Darin enthalten ist auch die Beschleunigung der Bahnstrecke München–Regensburg als südliche Zulaufstrecke zur DMB.

Heutiger Stand

Aktuell verkehren zwischen der tschechischen und der bayerischen Hauptstadt zwei Zugpaare. Diese benötigen für die Strecke München–Regensburg–Schwandorf–Furth im Wald-Pilsen–Prag fast sechs Stunden. In Deutschland verkehren diese Züge als Arriva-Länderbahn-Express, während sie in Tschechien als Expresszug verkehren. Aufgrund von Fahrtrichtungswechseln und nichtelektrifizierten Streckenabschnitten kommt es dabei zu insgesamt drei Lokwechseln, durch welche alleine eine zusätzliche Standzeit von fast 30 Minuten verursacht wird. Ein vierter Lokwechsel in Furth i. Wald konnte durch die Zulassung der Diesellokomotive Siemens ER 20 in Tschechien eingespart werden. Durch eine höhere Beschleunigung und durch eine veränderte Taktlage sowie eine Ausnutzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von München bis Regensburg wurde hierdurch eine Fahrzeitverkürzung von ca. 15 Min. erzielt.

Als Konkurrenzangebot bietet die Deutsche Bahn eine Umsteigeverbindung über Nürnberg mit einem Fernbus an. Diese Verbindung ist mit knapp unter 5 Stunden fast eine Stunde schneller als die Direktverbindung per Zug. Hier wird jedoch lediglich in München, Nürnberg (Umstieg) und Prag gehalten.

Ausbaupläne

Ursprüngliche Variante

Die Donau-Moldau-Bahn soll durch eine 148 km lange Neu-/Ausbaustrecke die beiden 124 km voneinander entfernten Großstädte Regensburg und Pilsen verbinden. Ziel dieses Projektes ist es, die Großstädte München, Regensburg, Pilsen und Prag sowie die Regionalzentren Landshut und Cham im Personenfernverkehr sowie im Güter- aber auch Regionalverkehr besser miteinander zu verbinden.

Dazu sollen zwischen Regensburg-Wutzlhofen und Roding (vmax 200), Furth im Wald und Česká Kubice (vmax 160) eingleisige sowie zwischen Domažlice und Pilsen (vmax 200) zweigleisige Neubaustrecken realisiert werden, wodurch der heute notwendige Umweg über Schwandorf mit dortigem Fahrtrichtungswechsel entfallen sowie der kurvenreiche tschechische Abschnitt begradigt und beschleunigt werden soll. Zwischen Roding und Furth im Wald (vmax 160) sowie Česká Kubice und Domažlice (vmax 160) soll die bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut werden.

Daneben sollen in Bayern 105,3 km Gleis mit 15 kV, 16 2/3 Hz (Regensburg-Furth im Wald), 10,5 km mit 25 kV, 50 Hz (Furth im Wald-Grenze) und in Tschechien 145,9 km mit 25 kV, 50 Hz (Grenze-Pilsen) elektrifiziert werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll dabei auf 160 km/h bis 200 km/h gesteigert und die Streckenlänge zwischen Regensburg und Pilsen um 43 km verkürzt werden. Nach Fertigstellung des Projektes soll die Fahrzeit zwischen München und Prag aufgrund der Verkürzung und Beschleunigung der Strecke und Entfall der Lokwechsel nur noch 3:38 Stunden, zwischen Regensburg und Prag 2:13 h betragen, durch Realisierung der Tunnelprojekte zwischen Pilsen und Prag ab 2016 nurmehr 3:12 bzw. 1:47. Die Gesamtkosten werden auf 1,46 Mrd. Euro geschätzt.

Anfang April 2009 unterschrieben die Verkehrsminister Tschechiens und Bayerns, sowie die Bezirke Pilsen, Südböhmen, Oberpfalz und Niederbayern ein Memorandum zum Bau der Strecke. Das tschechische staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen SŽDC begann anschließend mit der Ausarbeitung einer Studie.

Zusätzlich könnte bei einer Elektrifizierung der 93,1 km langen Strecke Hartmannshof-Schwandorf-Roding zwischen Nürnberg und Prag eine durchgängig elektrifizierte und um 26 km kürzere Alternative zur Bahnstrecke über Cheb geschaffen und eine Bündelung der Prag-Verkehre von Nürnberg und München erreicht werden, wie sie aktuell bereits aufgrund von Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Plzeň–Cheb geschieht.

Der 65 km lange und für 1,2 Mrd. € zu errichtende tschechische Neubauabschnitt von Pilsen nach Domažlice soll 2013 begonnen und 2018 fertiggestellt sein.

Ein Gutachten bescheinigte den Planungen auf deutscher Seite ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,2 (bei Kosten von 900 Mio. €), womit das Projekt in dieser Form politisch nicht mehr durchsetzbar war.^[2]

Optimierte Variante

Bahnprojekt Donau-Moldau-Bahn (optimierte Variante)
Kursbuchstrecke (DB):	855, 875
Kursbuchstrecke (SŽDC):	180
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~ 25 kV 50 Hz ~
Legende 0,0 Regensburg Hbf 339 m von München s. Bahnstrecke Regensburg–Hof 36,1 Klardorf Neue Kurve nach Furth im Wald) B 15 42,6 0,0 Schwandorf 358,41 m Neue Kurve von Regensburg s. Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald 77,0 Furth im Wald Systemwechsel 403 m 80,8 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien 81,6 Klöpflesberg (100 m) Neuer Tunnel (3,9 km, Steigung 27‰) 83,7 Staatsgrenze Deutschland-Tschechien (Altstrecke) 88,7 84,8 Česká Kubice 520 m 87,8 Babylon 490 m 96,0 Domažlice 425 m 114,0 Staňkov 375 m 128,0 Stod 360 m 148,0 Plzeň 325 m nach Praha

Aufgrund der ungenügenden Wirtschaftlichkeit der ursprünglichen Planung wurde eine „optimierte“ Variante ausgearbeitet: Statt einer Direktverbindung zwischen Regensburg und Roding soll nun die bisherige Strecke Regensburg-Schwandorf-Roding-Cham beibehalten werden, wobei eine Verbindungskurve bei Schwandorf den Richtungswechsel dort überflüssig machen soll.

Zum Ende 2010 wurde eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Bundesverkehrsministeriums bekannt, in der der neuen Planung ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,9 bescheinigt wird. Die topografischen Herausforderungen auf der deutschen Seite führen hier sogar nur zu einem Wert von 0,4, während auf der tschechischen Seite ein Wert von 3,0 erreicht wird. Dabei seien Investitionen in Höhe von 400 Mio. € auf deutscher Seite nötig. Ostbayerische Politiker wollen sich nach diesen verbesserten Ergebnissen mit Hilfe weiterer Planungen um eine Aufnahme der Strecke in den Bundesverkehrswegeplan 2015 bemühen. Dabei seien die Erschließungsfunktion für den West-Ost-Verkehr weiter zu fassen, die Verkehrsprognose auf das Jahr 2030 zu erweitern und die wachsende Bedeutung der EU-Osterweiterung zu berücksichtigen.^{[3] [4]}

Geplanter Betrieb

Zwischen München und Prag sollen nach Fertigstellung der DMB acht ICE-Paare täglich im 2-Stunden-Takt angeboten werden. Diese sollen lediglich in München, Landshut, auf der DMB in Regensburg, Cham, Furth im Wald, Domažlice und Pilsen, sowie in Prag halten. Zusätzlich sollen Regionalexpress- bzw. Schnellzüge weitere Unterwegshalte ebenfalls im 2-Stunden-Takt anbinden. Diese Züge benutzen zwischen Regensburg und Roding, sowie Furth im Wald und Česká Kubice die eingleisigen Neubaustrecken.

Güterzüge sollen elektrisch von Pilsen über Česká Kubice auf der dann elektrischen Altstrecke nach Furth im Wald, und weiter dieselbetrieben oder nach erfolgter Elektrifizierung durchgehend mit Mehrsystemloks weiter über Schwandorf nach Nürnberg und Regensburg verkehren.

Siehe auch

Bahnstrecke München–Regensburg
Bahnstrecke Regensburg–Hof
Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald
Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald
Bahnstrecke Praha–Plzeň

Weblinks

• Initiative Donau-Moldau-Bahn
• Ergebnisse der Machbarkeitsstudie Donau-Moldau-Bahn. Deutsche Kurzfassung von August 2004 als PDF-Dokument hier, 1,1 MByte.

Einzelnachweise

1. ↑ Koalitonsvertrag Bayern 2008-2013, Seite 31
2. ↑ Mittelbayerische Zeitung (Ausgabe Landkreis Cham) vom 4. Januar 2011, S. 19
3. ↑ Mittelbayerische Zeitung vom 4. Januar 2011, S. 6
4. ↑ "Licht am Ende des Tunnels" - Bericht des Bundestagsabgeordneten Karl Holmeier