Aerospatiale-BAC Concorde
Aérospatiale-BAC Concorde 101/102
Concorde bei der Landung
Concorde bei der Landung
Typ: Überschall-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller:
Erstflug: 2. März 1969
Indienststellung: 21. Januar 1976
Produktionszeit: 1962 bis 1979
Stückzahl: 20

Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (französisch „Eintracht, Einigkeit“) war ein Überschall-Verkehrsflugzeug für den Personenverkehr. Die Flugzeit über den Atlantik zwischen Paris bzw. London und New York betrug etwa 3 bis 3,5 Stunden, die Flughöhe lag bei 15 Kilometern nach dem Start und stieg danach sukzessive auf 18 km.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal 2,23 Mach (2.405 km/h). Sie war eine Parallelentwicklung zu der sowjetischen Tupolew Tu-144. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute EADS) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, das Triebwerk Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA.

Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt. Sie wurde in der Presse vielfach als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.[1] Bis zum Absturz einer Concorde am 25. Juli 2000 kam es in ihrer 27-jährigen Dienstzeit nicht zu größeren Unfällen oder Problemen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Concorde wurde in den sechziger Jahren entwickelt und weckte großes Interesse bei den Airlines dieser Zeit. 1967 bestellte auch die Deutsche Lufthansa drei Maschinen. Nicht zuletzt wegen einer erheblichen Anzahl von Bestellungen aller namhaften Airlines wurde die Entwicklung der Concorde von den beiden beteiligten Staaten Großbritannien und Frankreich freigegeben.

Wichtige Termine der Concorde:

2. März 1969 Erstflug des Prototyps 001 (in Toulouse)
9. April 1969 Erstflug des Prototyps 002 (in Filton)
1. Oktober 1969 Mach 1 wird erstmals überschritten
4. November 1970 Mach 2 wird erreicht und 53 Minuten lang gehalten
21. Januar 1976 Zeitgleich starten zwei Concordes zu den ersten kommerziellen Flügen [2]
25. Juli 2000 Absturz einer Concorde (F-BTSC) nach dem Start von Paris-Charles de Gaulle
16. August 2000 Entzug der Typenzulassung durch die französischen und britischen Luftaufsichtsbehörden
5. September 2001 Wiedererteilung der Typenzulassung
7. November 2001 Wiederaufnahme der kommerziellen Flüge
31. Mai 2003 Letzter kommerzieller Air-France-Flug
27. Juni 2003 Letzter Air-France-Flug
24. Oktober 2003 Letzter kommerzieller Flug
26. November 2003 Letzter Flug einer Concorde von London-Heathrow ins Luftfahrt-Museum in Filton.

Überschallflugzeuge haben sehr hohe Betriebskosten, darum wurden sie für die kommerzielle Luftfahrt uninteressant, besonders nach der Ölkrise in den frühen 1970er Jahren. Das schnelle Fliegen ist ein teurer Luxus. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot anfangs zudem mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen. Alle Bestellungen, unter anderem von Pan American World Airways, Trans World Airlines und Japan Airlines wurden storniert.

Lediglich Air France und British Airways mussten die Concorde abnehmen. Vor der Katastrophe im Juli 2000 erzielten sie auf den zuletzt ausschließlich geflogenen Routen Paris/London – New York deutliche Gewinne. Ende der 1970er Jahre flog die Concorde in Zusammenarbeit mit British Airways auch auf den Strecken von zwei weiteren Fluggesellschaften, nämlich Singapore Airlines (British Airways) und Braniff International (Air France). Eine Maschine trug auf ihrer Backbordseite die Bemalung von Singapore Airlines. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Detailansicht

Zu Beginn ihrer Einsatzzeit flog die Concorde auch nach Rio de Janeiro oder Singapur, letztendlich blieb aber nur der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York übrig: Zum einen war die Reichweite der Concorde mit rund 6000 Kilometern für längere Non-Stop-Flüge zu klein, zum anderen bekam die Maschine auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung, weil sie zu laut war. Im Charterbetrieb flog die Concorde (meist aus Prestigegründen) auch andere Flughäfen an.

Linienbetrieb vor der Einstellung der Flüge

Diverse weltweite Ziele hatte die Concorde nur in den 70er und frühen 80er Jahren. Später gab es nur noch die zweimal täglich durchgeführten Linienflüge zwischen London bzw. Paris und New York sowie den immer samstags stattfindenden Flug zwischen London und Barbados (letztmalig am 13.August 2003).

Im Sommer 2000 wurden darüber hinaus auch Concorde-Flüge zwischen New York und Barbados angeboten, die ebenfalls immer samstags stattfanden. Jedoch wurden diese Flüge nach dem Absturz in Paris und der späteren Wiedererteilung der Flugtauglichkeit nicht wieder aufgenommen.

Verdacht auf Industriespionage

Die Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten veranlassten westliche Medien zu Gerüchten über mögliche Industriespionage und verpassten ihr den Spitznamen Konkordski. Diese Vorwürfe konnten allerdings nie bestätigt werden, zumal der Jungfernflug des aerodynamisch allerdings nicht ausgereiften Tu-144 Prototyps (Kennung 68001) am 31. Dezember 1968 noch vor dem der Concorde (März 1969) stattfand. Außerdem können die Ähnlichkeiten daher kommen, dass die Erbauer vor denselben technischen und aerodynamischen Problemen standen. Spätere Versionen der Tu-144 wiesen allerdings wie die Concorde zwei getrennte Triebwerksgondeln mit je zwei Triebwerken auf.

Die Concorde in Deutschland

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 1980ern begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg, Frankfurt und München. Am 19. Juli 1986 landete die Concorde in Nürnberg. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover-Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Für den Preis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur drei verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem großen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen.

Die erste Landung einer Concorde in der DDR fand 1986 auf dem Flughafen Leipzig/Halle anlässlich der Leipziger Messe statt. Am 18. März landete erstmals eine Concorde der Air France, zwei Tage später auch eine der British Airways. Wie bei innereuropäischen Präsentationsflügen der Concorde üblich, flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, da das Durchbrechen der Schallmauer über dem Festland nicht gestattet war. Der Besuch der Concorde hatte vorrangig diplomatische Gründe, wobei sowohl das Prestige der DDR als auch das der Concorde eine Rolle spielten. Die Concorde wurde in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast der Leipziger Messe.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Elysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow "Hahn in Motion" unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen.

Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Baden-Airport anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

Ende der Concorde

Concorde der British Airways
Queen's Golden Jubilee: Überflug des Buckingham Palace
Heckansicht einer startenden Concorde in British-Airways-Lackierung

Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz vom 25. Juli 2000: Beim Start auf Charles de Gaulle, Paris, wurde ein Reifen einer Air-France-Concorde von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war.

Hochgeschleuderte Gummiteile der platzenden Reifen durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel und am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand. Der Start konnte zu diesem Zeitpunkt nicht mehr abgebrochen werden, die Maschine war bereits zu schnell für eine Notbremsung. Dem von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung.

Rund eine Minute nach dem Start stürzte die Maschine jedoch auf den Parkplatz eines Hotels in Gonesse bei Paris ab. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner des Hotels kamen ums Leben.

Die Maschine war aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken nicht mehr in der Luft zu halten. Eine mit dem Start versuchte Notlandung war unmöglich geworden (Siehe auch: Air-France-Flug 4590).

Ermittlungen ergaben, dass ein ähnlicher Schaden an einem anderen Verkehrsflugzeug ebenfalls zum gleichen katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen betreffend der ursächlichen Schuldzuweisung dauern an.

Gerüchtehalber sollte der Reifenschaden auch von einer Überhitzung herrühren, die durch eine Spurabweichung der Räder im linken Fahrwerk entstand. Bei einer vorherigen Wartung des Fahrwerks soll ein Bauteil (spacer), das die Räder im gleichen Abstand halten sollte, vergessen worden sein.

Air France stellte daraufhin den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung, die sie erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen wieder erlangte. Insbesondere entwickelten die Briten eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten, bestehend aus Kevlar, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die rund hundert Millionen Euro gekostet haben sollen, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert).

Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt wird, wobei auch nicht zu vernachlässigen ist, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 27. Juni 2003 statt, British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug, mit der Maschine der Kennung G-BOAF, fand am 26. November 2003 unter Leitung von Chefpilot Mike Bannister von London-Heathrow zum Luftfahrtmuseum in Filton statt.

Rekorde

Am 17. Juni 1974 startet eine Concorde der Air France in Boston zum Flug nach Paris-Orly, zeitgleich mit einer Boeing 747, die von Paris nach Boston abhebt. In Orly verbringt die Concorde 68 Minuten zum Auftanken am Boden. Anschließend fliegt sie zurück nach Boston – und landet dort zehn Minuten früher als die 747.

Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke ParisNew York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in drei Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt.[3]

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug um die Welt. Der Flug wurde vom amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in Paris bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und Untergänge miterleben.

Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden. Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York.

Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten.

Bedeutung für die Luftfahrt

Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde und auch der Tu-144 erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute alle Flugzeughersteller hiervon profitieren.

Auch im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt wegbereitend für die Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich.

Technik der Concorde

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Struktur und Steuersysteme

Rumpf

Die Concorde behielt eine im Wesentlichen weiße Lackierung bei, da andere, selbst verwandte Farben, wie beispielsweise grau, sich zu schnell erhitzen würden. Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt drei Hydrauliksysteme (green, blue, yellow). eines davon ist für die Klimaanlage und die Drucksysteme zuständig.

Da die Concorde über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Steuerflächen ausschließlich an den Abrisskanten der Tragflächen. Das konventionelle Ruder wurde dabei durch kombinierte Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert.

Ausstattung und Reisekomfort

Innenraum der Concorde

Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze können unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine ist mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gibt es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hat die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die erste Klasse in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen.

Flugbahn und Flughöhe

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie sanft weiter bis auf etwa 17.700 Meter, die kurz vor Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variiert diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 12.000 bis maximal 13.500 Metern. Aufgrund der enormen Reibungshitze verlängert sich die Concorde beim Mach-Flug um ca. 14 Zentimeter. Im Cockpit, zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs, gab es zum Beispiel während eines Mach-Fluges einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war.

Cockpit und Visier

Cockpit der Concorde

Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit klappbarem, transparentem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In dieser Position hatte der Pilot während des regulären Fluges eine eingeschränkte Sicht nach vorne. In Höhen unter 3.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h wurde die Nase um 5° angesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten bei ausgefahrenem Fahrwerk eine optimale Sicht. Die Position des Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über den angrenzenden Rasen hineinragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine des Piloten behindert wird.

Technische Daten

Die Concorde im Jahr 2005
Eine Concorde der Air France im September 1977
Startende Concorde
Kenngröße Daten
Typ: Überschall-Verkehrsflugzeug
Länge: 61,66 m
Flügelspannweite: 25,60 m
Flügelfläche: 358,25 m²
Flügelstreckung: 1,83
Tragflächenbelastung:
  • Minimal (Leergewicht): 220 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 522 kg/m²
Höhe: 12,20 m
Leergewicht: 78.900 kg
Maximales Startgewicht: 186.880 kg
Maximales Landegewicht: 111.130 kg
Treibstoffkapazität: 119.500 l (95.680 kg)
Kraftstoffverbrauch: 25.680 l/h
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,23 bzw. 2.405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe)
Marschgeschwindigkeit: Mach 2,02 bzw. 2.179 km/h
Dienstgipfelhöhe: ca. 18.300 m
Steigrate: 25,41 m/s
Flugreichweite:
  • bei Standardstartgewicht: 7.250 km
  • bei maximalem Startgewicht: 6.667 km
Sitzplätze:
  • 100 (British Airways)
  • 92 (Air France)
Triebwerk: Vier Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke mit Nachbrenner von jeweils 19.312 kp 4 x 189,39 kN = 757,56 kN und installierter Schubumkehr
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • Maximal (Leergewicht): 0,98
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,41
Benötigte Startbahn: 3.600 m
Benötigte Landebahn: 2.200 m
Fahrwerk: Hauptfahrwerk von Messier-Hispano mit Zwillingsrädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten

Verbleib der Concordes

Air France

Begehbare Concorde F-BVFB im Auto- und Technikmuseum Sinsheim
Nummer Kennzeichen Flugstd. Ort Land
001 F-WTSS (Prototyp) 812 Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget Frankreich
101(02) F-WTSA (Vorserie) 656 Flughafen Paris-Orly Frankreich
201 F-WTSB 909 Aerospatiale Headquarters Toulouse Frankreich
203 F-BTSC (F-WTSC) 11.989 Absturz am 25. Juli 2000 bei Gonesse nach dem Start vom Flughafen Charles de Gaulle in Paris Frankreich
205 F-BVFA 17.824 National Air and Space Museum am Washington Dulles International Airport USA
207 F-BVFB 14.771 Auto- und Technikmuseum Sinsheim Deutschland
209 F-BVFC 14.332 Airbus Headquarters Toulouse Frankreich
211 F-BVFD 5.821 1994 in Le Bourget bei Paris zerlegt Frankreich
213 F-BTSD (F-WJAM) 12.974 Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget Frankreich
215 F-BVFF (F-WJAN) 12.420 Flughafen Charles de Gaulle in Paris Frankreich

British Airways

Concorde G-BOAD, Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City
Nummer Kennzeichen Flugstd. Ort Land
002 G-BSST (Prototyp) 836 Royal Naval Air Station Yeovilton England
101(01) G-AXDN (Vorserie) 575 Imperial War Museum Duxford England
202 G-BBDG 1.282 Brooklands Museum England
204 G-BOAC 22.260 Manchester Airport England
206 G-BOAA 22.786 Museum of Flight, Edinburgh Schottland
208 G-BOAB 22.297 Flughafen London-Heathrow England
210 G-BOAD 23.397 Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City USA
212 G-BOAE 23.376 Flughafen Bridgetown Grantley Adams Barbados
214 G-BOAG (G-BFKW) 16.239 Museum of Flight, Seattle USA
216 G-BOAF (G-BFKX) 18.257 British Aerospace Headquarters, Filton England

Siehe auch

Literatur

  • Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0
  • Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1
  • Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte - Technik - Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8

Einzelnachweise

  1. abendblatt.de: Im Schneckentempo ins Museum - die letzte Reise einer Concorde, 21. Juli 2003.
  2. Paris - Dakar - Rio de Janeiro und London - Bahrain. Die Starts erfolgten um 11.40 Uhr GMT
  3. Fédération Aéronautique Internationale: Aviation and Space World Records. List of records established by 'Pierre CHANOINE'.

Weblinks


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