Eisenbahnknoten Belgrad
Schieneninfrastruktur im Eisenbahnknoten Belgrad. Viadukte südlich des Tunnels Vračar
Ansicht de Bahnhofs Prokop

Im Eisenbahnknoten Belgrad (kyrill. Београдски железнички чвор, serb. Beogradski železnički čvor) erfolgt seit 1972 eine grundlegende Umstrukturierung des Streckennetzes. Hiermit möchte man den bisherigen Engpass, den die serbische Hauptstadt Belgrad bisher im Bahnnetz darstellte, entschärfen. Der größte Teil dieses Projektes ist umgesetzt. Lediglich der Bau eines von zwei im Projekt vorgesehenen zentral gelegenen Umsteigebahnhöfen wurde bisher nicht komplett umgesetzt, da sich dieser Bahnhof mit der Bezeichnung Beograd Centar/Prokop noch im Bau befindet.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Karte

Als im damaligen Jugoslawien die Hauptmagistralen des Landes neu geplant wurden, beabsichtigte man eine Entschärfung des Engpasses Belgrad durch Anlage eines das gesamte Stadtgebiet durchmessenden und die Innenstadt durch einen Tunnel unterquerenden Systems mit zwei zentralen Bahnstationen links und rechts der Save sowie eine Güterumgehungsbahn. Das Schema des komplett zweigleisigen Ausbaus des Knotens mit den beiden Hauptbahnhöfen Beograd Centar und Novi Beograd sowie drei Rangierbahnhöfen soll einen kapazitätsstarken, getrennten Betrieb ohne Beeinträchtigung durch andere Verkehrsträger ermöglichen. Der Eisenbahnknoten wird zudem im städtischen Nahverkehr von den S-Bahnzügen des Beovoz bedient und soll künftig mit der geplanten Metro Belgrad das Rückgrat des schienengebundenen ÖPNV der Stadt stellen.

Um die Bahngleise und -strukturen aus dem 19. Jahrhundert mit dem historischen Kopfbahnhof komplett zu ersetzen, musste eine technisch aufwändige und kostenintensive Lösung gewählt werden. So wurden die Gleisanlagen für den Personenverkehr in das Stadtgebiet unterquerende Tunnel sowie auf Dämme und zahlreiche Viadukte verlegt und ein neuer zentraler Durchgangsbahnhof angelegt. Der Güterverkehr wird zudem in einem Bogen um das Stadtgebiet geleitet, für den zwei neue Eisenbahnbrücken über Donau und Save notwendig wurden.

Der weitere Ausbau dieses zentralen Knotens im Eisenbahnkorridor X im System der Železnice Srbije und des zugleich wichtigsten Schienenverkehrsknoten der Region und Südosteuropas[1] soll in den nächsten acht Jahren zudem als Schnellfahrstrecke erfolgen.

Bis heute (Stand September 2009) wurden 900 Mio. Euro in den Belgrader Eisenbahnknoten investiert, davon 100 Mio. für den Bau des Bahnhofs Belgrad Zentrum.[2]

Konzept

Die neue Belgrader Eisenbahnbrücke verbindet den Bahnhof Belgrad Zentrum mit dem Schienenverkehr aus Richtung Novi Sad und Zagreb kommend
Zugverkehr im halbfertigen Bahnhof Prokop

Der Belgrader Eisenbahnknoten verbindet sieben internationale Hauptstrecken und ist für eine hohe Kapazität ausgelegt, die eine völlige Trennung des Güter- und Personenverkehrs vorsieht. Das Schienenprojekt umfasst insbesondere die Integration von Fern-, Regional- und Lokaleisenbahnverkehr, einen zentralen automatisierten Rangier- und Containerbahnhof, ein Lokomotivdepot und mehrere Passagierbahnhöfe, die mit Schnellfahrstrecken bedient werden können.

Zum Komplex gehören insgesamt 15 Bahnstationen, ein Containerterminal (Makiš) und zwei kleinere Rangierbahnhöfe (Karaburma und Zemun teretna) für den internationalen Gütertransport. In der automatisierten Rangierstation Makiš sind Abfertigungskapazitäten von bis zu 600 Waggons täglich möglich. Das Terminal ist über einen Tunnel an Prokop sowie über die Savebrücke an den Flughafen Surčin angebunden und mit 120 Gleisen auch der größte Rangierbahnhof der Region und einer der modernsten in Europa.

Die unter dem Stadtgebiet verlaufenden 15 km langen Tunnel (Tunnel Vračar, 3225 m, mit der unterirdischen Bahnstation Vukov spomenik, Tunnel Dedinje 6160 m)[3] ermöglichen eine zweigleisige schnelle Verbindung der Strecke zwischen den Bahnhöfen Zemun, Bahnhof Novi Beograd, Beograd Centar (Prokop) und Rakovica aus drei Richtungen im Eisenbahnkorridor X. Mit dem neuen Belgrader Eisenbahnknoten nicht verbunden sind dagegen die Stationen Topčider, Beograd Dunav sowie der alte Hauptbahnhof.

Die zentralen Stationen Novi Beograd und Prokop (oder Beograd Centar) werden in Zukunft den Fernverkehr nach Zagreb (München), Niš (Sofia), Budapest (Wien) und Thessaloniki bedienen und in dieser Funktion die zentralen Bahnhöfe von Neu- und Alt-Belgrad sowie des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs im Korridor X sein. Für die Bahnhöfe Vukov Spomenik, Prokop und Novi Beograd ist der Anschluss an die in Planung befindliche Metro Belgrad vorgesehen.

Durch diese aufwändige Konzeption kann der flächenverbrauchende Güter- und Personenschienenverkehr, der im alten Kopfbahnhof momentan noch 85 Hektar im engeren Stadtzentrum einnimmt, für Strukturmaßnahmen der Stadtentwicklung frei gemacht werden. Solange aber die wichtige Fernverkehrsbahnstation Bahnhof Belgrad Zentrum noch nicht vollendet ist, verkehren im Eisenbahnknoten momentan vor allem Regionalbahnen und S-Bahnzüge des Beovoz, während der alte Kopfbahnhof den internationalen Eisenbahnverkehr bedient.

Konstruktion

Viadukte vor dem Vračar Tunnel
Obere Galerie mit Rolltreppen zum Bahngleis

Die Konstruktion des Eisenbahnknotens verlief unter Federführung der Bauingenieure Savo Janjić und Dušan Nikolić vom Institut für Transportwesen CIP. Die Finanzierung obliegt der Republik Serbien, der Stadt Belgrad und der Železnice Srbije.

Mit Baubeginn der Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save 1974 starteten auch die Arbeiten an den unter der Stadt verlaufenden Tunneln (zuerst Vračar und Dedinje, später noch Rakovica und Karaburma). Als Bestandteil des Vračar-Tunnels wurde die unterirdische Station Vukov spomenik eingerichtet. Der 6.160 m lange Dedinje-Tunnel besteht aus zwei parallelen, eingleisigen Röhren und hat an einer Stelle einen zweigleisigen Abschnitt mit einer 160 m langen Gabelung, die sich auf zwei Niveaus kreuzt. Der Rakovica-Tunnel ist 535 m, der Vračar-Tunnel 3.225 m lang. Insgesamt wurden 19.744 m eingleisige Tunnel, 4.431 m zweigleisige Tunnel und ein 200 m langer Abschnitt mit mehreren Gleisen (Dedinje-Tunnel) erstellt. 36 betonierte Eisenbahnbrücken, 12 eingleisige Stahlbrücken sowie 6 zweigleisige Brücken wurden im Knoten errichtet.

Der Schienenverkehr kann durch die aufwändige Konstruktion in drei Richtungen abgewickelt werden, ohne dass sich die Züge gegenseitig behindern, und besitzt in der unterirdischen Station Vukov spomenik einen zentralen Anschluss an das Stadtzentrum von Belgrad.

Der Belgrader Eisenbahnknoten ist zwar zum größten Teil fertiggestellt, doch sind die existierenden Gleise des alten Kopfbahnhofes am Saveufer noch immer für die Bedienung des internationalen Verkehrs nach Niš (über das Tal von Topčider) sowie nach Novi Belgrad notwendig, da sich die Fertigstellung des Bahnhofs Belgrad Zentrum (Prokop) mehrmals verzögert hat. Durch den Ausbau von 90 % des gesamten Systems ist heute insbesondere auf der Relation Bahnhof Belgrad Zentrum - Pančevo ein zentraler Beitrag im innerstädtischen Schienenverkehr erreicht worden.

Technische Daten

  • Länge gesamt: 60 km
    • davon überirdische Verkehrsanbindung: 35,8 km
    • Unterirdische Tunnel: 24,2 km
    • davon in bergmännischer Bauweise: 24,2 km
  • Anzahl der Stationen: 20 Stück
    • davon komplett unterirdisch: 2 Stück
  • Mindestlänge der Stationen: 225 m (Minimum)
  • Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h
  • Regel-Geschwindigkeit: 60 km/h
  • Intervall pro Station: fünfzehn Minuten (2 min. technisch möglich)

Planung

Bahngleis der Station Vukov spomenik
1995 fertig gestellte Station Vukov spomenik
Durchfahrt eines Fernverkehrszuges durch den Bahnhof Prokop
Regionalzug im Bahnhof Prokop

Die Idee einer Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur in Belgrad kam schon 1922 auf. Zwischen den beiden Weltkriegen wurden sechs Vorschläge für einen neuen Standort des Hauptbahnhofes ausgearbeitet, denen nach dem Zweiten Weltkrieg weitere Überlegungen folgten. 1968 arbeitete die Serbische Akademie der Wissenschaften und Künste (SANU) unter Leitung von Branko Žeželj eine verbindliche Studie aus, wobei die Variante mit dem Zentralbahnhof Prokop sowohl von der Kommission für Stadtplanung als auch der Kommission des Urbanistischen Instituts positiv bewertet wurde. Die Stadt Belgrad nahm diese daraufhin auf der Sitzung vom 11. März 1971 einstimmig an.[4] Der offizielle Start der Bauarbeiten erfolgte 1974.

Mit dem Bau des Herzstücks des Systems, dem Bahnhof Prokop mit sechs Inselbahnsteigen und einer als Landmarke gedachten Eingangshalle, wurde 1977 begonnen. Die Arbeiten haben sich aufgrund der hohen Kosten und der politischen und wirtschaftlichen Unsicherheiten seit den 1990er Jahren mehrfach verzögert. Zu den integralen Bestandteilen gehören ebenfalls die Bahnstationen Novi Beograd, Zemun und Rakovica.

Die Eröffnung der neuen Eisenbahnbrücke erfolgte 1978. Mit der Fertigstellung der in 43 Meter Tiefe liegenden Station Vukov spomenik und des Tunnels Karaburma ist seit 1998 die Nutzung des Systems praktisch möglich.[5][6] Zudem wurde ein elektronisches Kontrollzentrum für den Bahnknoten in Topčider eingerichtet. Während der alte Hauptbahnhof weiterhin den nationalen und internationalen Verkehr abwickelt, dient neue Eisenbahnknoten bisher überwiegend dem lokalen S-Bahnverkehr Beovoz in Belgrad.

Die feierlichen Eröffnung der Station Vukov Spomenik erfolgte am 7. Juli 1995 durch den damaligen Präsidenten Jugoslawiens, Slobodan Milošević. Im Beisein von Milošević und der Führung der regierenden Parteien der SPS und der Jugoslawischen Linken JUL wurde am 7. Juli 1996 der Weiterbau der zentralen Bahnstation Prokop initiiert, der als zukunftsorientiertes Projekt der SPS das Medieninteresse weithin dominierte. Durch die propagandistische Inszenierung beider Ereignisse und der Wahrnehmung als „megalomanes“ Parteiprojekt stieß der Eisenbahnknoten bei den oppositionellen Gruppen auf eine starke Ablehnung.[7] Weitere propagandistisch vermarktete Projekte dieser Zeit waren Europolis[8] [9] sowie die Idee der Integration von Hochgeschwindigkeitsstrecken (Brze pruge Srbije)[10] in den Schienenverkehr Serbiens.[11]

Nach dem Kosovokrieg und der serbischen Revolution am 5. Oktober 2000 fehlten dem Projekt die Fürsprecher zum Weiterbau.[12] Zwischen 1999 und 2008 ruhten daher die Arbeiten. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits mehrere hundert Millionen Euro investiert und 90 % der Struktur vollendet. Die Instandhaltung der halbfertigen Rohbauten verursachte weitere Kosten.

Nach mehreren gescheiterten Versuchen zwischen 2002 und 2007, eine privatwirtschaftliche Finanzierung für den Weiterbau auf die Beine zu stellen, einigten sich die Železnice Srbije mit dem Bauunternehmen Energoprojekt am 24. März 2008 über die Fertigstellung des Bahnhofs Prokop.[13] Der Vertrag sieht eine kommerziell nutzbare Empfangshalle über den Bahngleisen vor, die in privatwirtschaftliches Eigentum fallen soll.[14] Das Protokoll zur Fertigstellung von Prokop wurde erst nach einigen Änderungen am 17. Oktober 2008 von der serbischen Regierung unterzeichnet.[15]

Die Bauarbeiten am Zentralbahnhof wurden im Dezember 2008 wieder aufgenommen.[16] Zu diesem Zeitpunkt waren die 100 x 400 m messende Betonplatte, die die Bahngleise und Bahnsteige überdeckt, sowie zwei dem Verkehr übergebene Gleise und zwei Bahnsteige vollendet. [17] Neben den bisher für die Station ausgegebenen 100 Mio. Euro[18] wurden 230 Mio. Euro für die Fertigstellung von Prokop bereitgestellt.[19]

Ziele und Nutzen

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Ein wesentliches Ziel des Projektes ist die Schaffung einer durchgehenden Trasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Fernverkehr im Eisenbahnkorridor X. Es handelt sich zum einen um die Eisenbahnachse im TEN-Projekt Nr. 22 AthenSofiaBudapestWienPragNürnberg/Dresden, zum anderen um die Südostachse der multimodalen Verbindung SalzburgLjubljanaZagreb/BudapestBelgradNiš, einschließlich der Verbindungen SofiaIstanbulAnkaraGeorgien/ArmenienAserbaidschan, „TRACECA“ sowie SkopjeThessaloniki. Mögliche Erweiterungen sind die sogenannte Magistrale für Europa, die einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Budapest vorsieht, sowie die Verlängerung des Railjets nach Ljubljana und Zagreb.

Nahverkehr

Station Karadordev Park

Auf der Basis der Planungen eines zentralen Durchgangsbahnhofs basieren die Entwicklung der Städtischen Eisenbahn Beovoz, die in Zukunft eine zentrale Rolle im ÖPNV spielen wird.

Anbindung des Flughafens

Der Belgrader Flughafen soll in Zukunft im Rahmen eines Ausbaus des Beovoz an den Regionalverkehr angeschlossen werden. Im Moment ist hier noch keine intermodale Verknüpfung der Verkehrsträger möglich. Im offiziellen Masterplan der Stadtplanung bis 2021 ist für den Flughafen eine unterirdische Beovoz-Anbindung an das Stadtzentrum vorgesehen.

Betriebliche Aspekte

Als wichtiger betrieblicher Aspekt sind Reisezeitverkürzungen durch die optimierten Trassen von und zum Bahnhof, die ohne Wenden der Züge erfolgen, zu nennen.

Die vorgesehenen Einfahrgeschwindigkeiten im Durchgangsbahnhof Prokop können bis 80 km/h betragen und liegen deutlich über den Einfahrtzeiten des Kopfbahnhofs, der derzeit aufgrund komplett vernachlässigter Wartung auf längeren Stücken nur mit maximal 10 km/h angefahren werden kann.

Zusammenfassung

  • Entlastung des Stadtzentrums von der Eisenbahninfrastruktur.
  • Verkürzung der Reisezeiten.
  • Trennung von Güter- und Personenverkehr.
  • Durch Belgrad verlaufende Fernzüge können an mehreren Bahnhöfen halten und die Stadt trotzdem auf geradem Weg durchqueren (ohne zu wenden und dabei entgegenkommende Züge zu kreuzen).
  • Jeder Fernzug wird auch am neuen Hauptbahnhof halten, sodass man dort immer von jeder Linie in jede andere umsteigen kann (selbst dann, wenn Expresszüge nur an einem Bahnhof der Stadt halten).
  • Fern- und Regionalverkehre werden am Hauptbahnhof (und den anderen Fernbahnhöfen) verknüpft.

Kritik

Die Fertigstellung des Bahnhofs Prokop verzögert sich um mittlerweile über ein Jahrzehnt
2010 wurden die Bahnsteige 5 und 6 für die Nutzung des Belgrader Metro vorbereitet

Hauptkritik des Konzeptes stellten von Anfang an die hohen Kosten dar, die eine Vollendung des Projekts über alle Planungstermine hinweg verzögerten. Daneben ergaben sich Zusatzkosten für Staat und Stadt für den Erhalt des alten Hauptbahnhofes parallel zu den erst teilweise fertiggestellten Infrastrukturbauwerken des neuen Eisenbahnknotens.

Bis heute existieren keine finalen Vorgaben über die endgültige Verlegung des Schienenverkehrs in den neuen Eisenbahnknoten. Eine Blockade der städtebaulichen Aufwertung und kompletten Erneuerung des alten Bahnhofsviertels ist durch die Verzögerung mit bedingt worden.

Die Verlegung der Eisenbahninfrastruktur des Hauptbahnhofes in den Süden Belgrads, wo sich die Station Prokop quer zwischen das gehobene Wohnviertel des Dedinje und dem schon innerstädtischen Stadtteil Vracar legt, erfordert zudem hohe Investitionen in eine adäquate Verkehrsinfrastruktur-Integration der Stadtviertel. Da hier zahlreiche einfache Einfamilienwohnhäuser liegen, ist eine sozialverträgliche städtebauliche Lösung im Bahnhofsumfeld notwendig.

Ein weiterer wesentlicher Kritikpunkt ist die relative Entfernung des neuen Hauptbahnhofes Belgrad Zentrum zum eigentlichen Stadtzentrum und dessen fehlende verkehrstechnische Anbindung an das ÖPNV-System sowie an den Straßenverkehr. Zahlreiche Fachleute halten die Lage für den Hauptbahnhof in Prokop daher für fragwürdig und empfehlen, die Station Novi Belgrad zum Hauptbahnhof auszugestalten. Da an der Station Novi Belgrad schon heute eine intakte Nah- und Fernverkehrsinfrastruktur existiert und die Autobusstation hierher verlegt werden soll, übernimmt der Bahnhof ohnehin die Funktion des zentralen Verkehrsknoten der Stadt, was die Station Prokop so nicht erfüllen kann.[20]

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Eisenbahnknoten Belgrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

  1. Olli Rehn, 2. Februar 2009 im Europäischen Parlament Antwort Olli Rehns zum Betreff: Andauern der schlechten Umsteigeverbindungen für Fahrgäste im Eisenbahnknoten Belgrad zwischen Zügen aus zahlreichen europäischen Ländern
  2. Vecernje novosti, 26. September 2009 Cela vlada brani koridor
  3. Energoprojekt, References Infrastructure Vračar
  4. Inženjerska komora Srbije, Glasnik 4 - Zorica Slavković-Marjanović - Od koncepcije do realizacije - duga pruga Prokop - dugogodišnje analize, studije i rad na izboru optimalnog rešenja
  5. Energoprojekt, References Infrastructure Vukov Spomenik undeground railway station
  6. Biznis online Magazin, 4. November 2008 Ministar za infrastrukturu u intervjuu za Biznis; Milutin Mrkonjić: Nema recesije za Koridor 10
  7. NIN 2376, 11. Juli 1996 Od Prilika do Prokopa
  8. Regierung Serbiens, Projekt 18 (21 Projekte fürs 21 Jh.) EUROPOLIS The Center of Business in the Balkans
  9. Regierung Serbiens, Projekt 7 (21 Projekte fürs 21. Jh.) Belgrade Railway Junction
  10. B92, 13. Februar 2003 Brze pruge Srbije
  11. Regierung Serbiens High Speed Railway
  12. NIN 2709, 28. November 2002 Vreme za Metro
  13. Železnice Srbije, 24.März 2008 "Železnice Srbije" i "Energoprojekt" potpisali Ugovor o izgradnji železničke stanice u Prokopu
  14. Politika, 26. August 2008 Neimare očekuje vruća jesen
  15. Železnice Srbije, 17. Oktober 2008 Protocol about continuation of construction of railway station Belgrade Center-Prokop was signed
  16. Blic 4. Dezember 2008 Neizvesna izgradnja stanice “Prokop”- Rokove svi zaboravili
  17. Danas, 18. August 2008 Kako završiti Železničku stanicu Prokop u Beogradu?
  18. Blic, 31. August 2008 Posle trideset godina ,,radova“ i 100 miliona potrošenih evra. Sa stanice ,,Prokop“ za 36 meseci?
  19. Energoprojekt, Main current projects Central railway terminal Prokop and 120,000 m² office complex
  20. Đorđe Bobić U Beogradu je nađena neka železnica sa stanicama ...

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