Airbus 330
Airbus A330
Airbus A330-300 der US Airways
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus
Erstflug: 2. November 1992
Indienststellung: Januar 1994
Produktionszeit: Seit 1992 in Serienproduktion
Stückzahl: 600 (Stand: April 2009)

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Airbus A330 ist als Mittel- bzw. Langstreckenflugzeug ausgelegt. Er besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wird von zwei Piloten in einem dafür ausgelegten Zwei-Mann-Cockpit geflogen. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt, mit der bis zu 375 Passagiere transportiert werden können. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse statt. Die größte Konkurrenz für die A330 stellen die Boeing-Modelle 767, 777 und Boeing 787 dar. Die A330 ist außerdem eine Schwester des Airbus A340 und wird vermutlich mittelfristig durch den Airbus A350 ersetzt werden.

Seit der Luftfahrtmesse in Farnborough 2008 überschritt die A330 die magische Grenze von 1000 Bestellungen. Bisher wurden 600 von 1018 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: April 2009). Von diesen sind 597 noch im Einsatz. Mit 198 Bestellungen war 2007 das bisher mit Abstand stärkste Verkaufsjahr für diese Baureihe.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Airbus A330-300 von Air Canada
Airbus A330-200 von bmi
Kabine einer A330

Bereits 1981 wurden erste Studien für die A330 bekannt, die damals unter dem Namen TA9 (Twin Aisle, also etwa „Flugzeug mit zwei Gängen“) in der englischen Flugzeugzeitschrift „Air International“ veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320-Familie unter dem Namen SA9 und der späteren A340 unter dem Namen TA11 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden. Airbus zog jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.

Dieses Programm der beiden Langstreckenflugzeuge A330/A340 beschloss Airbus im Juni 1987, um in den vor allem von Boeing dominierten Markt der Großraum-Langstreckenflugzeuge einzudringen – zu dieser Zeit gab es genau für dieses Segment des Linienverkehrs eigentlich nur die veralteten Modelle McDonnell Douglas DC-10 und die Boeing 767.

Die beiden Versionen A330/A340-200/300 wurden mit einer praktisch gleichen Konfiguration geplant: Bis auf die unterschiedliche Triebwerksanzahl (zwei bei der A330 und vier bei der A340) benutzen sie beide dieselben Tragflächen, Leitwerke und Rumpfteile. Dies reduzierte einerseits die Entwicklungs- und Produktionskosten und schaffte andererseits Synergieeffekte für die Fluggesellschaften bei Wartung und Betrieb. Als Entwicklungsgrundlage nahm man den Rumpf der A300 und verlängerte ihn. Das Cockpit orientierte sich an dem der A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen der A320-Familie sowie dem Rumpfquerschnitt der A300/A310.

Die erste Präsentation des Flugzeuges (Rollout oder Reveal genannt) fand am 14. Oktober 1992 statt. Fast einen Monat später, am 2. November 1992, hob die A330 in der 300er-Version erstmals ab. Der dritte Prototyp verfügte als erster über eine komplette Innenausstattung und wurde bereits in den Farben des Erstkunden Air Inter für die Zulassungsflüge verwendet, die neben Hochtests – unter anderem am Flughafen Khartum – vom 29. März bis 8. April 1993 auch die vom 25. August bis zum 6. September desselben Jahres durchgeführten ETOPS-Flüge beinhalteten, bei denen die A330 sechs Stunden mit nur einem Triebwerk über dem Nordatlantik flog. Die Testflüge wurden im Dezember 1994 nach dem Bestehen aller Tests abgeschlossen. In Europa wurde das Flugzeug am 21. Oktober 1993 zugelassen.

Zum Bau der verkürzten 200er-Variante entschloss man sich im November 1995. Bereits zwei Jahre später, am 13. August 1997, hob diese Version erstmals ab. Sie wurde am 29. April 1998 an den Erstkunden ILFC und dessen Leasingnehmer Canada 3000 übergeben.

Durch die steigenden Kerosinpreise konnte die A330 mit der Zeit immer mehr ihren im Vergleich zur A340 geringeren Kerosinverbrauch als Vorteil ausspielen; hier zeigte sich nun der Vorteil der zweistrahligen A330, die sich weiterhin sehr gut verkaufte und somit Hartmut Mehdorns Voraussage bestätigte, in der er – entgegen der Meinung der meisten Fachleute – voraussagte, dass sich die – eigentlich ursprünglich für Charterfluggesellschaften konzipierte – A330 langfristig dreimal so gut verkaufen werde wie die A340.

Ab Dezember 2004 wurde der Airbus A350 vermarktet, der ursprünglich als Weiterentwicklung der A330 geplant war, jedoch später stärker modifiziert wurde. Da die Kundenkritik jedoch anhielt, wurde diese Entwicklung gestoppt und Airbus stellte statt dessen ein komplett neues Flugzeug mit dem Namen A350 XWB vor. Dieser Typ wird als komplette Neukonstruktion nicht mehr auf der A330 basieren und auch einen größeren Rumpfdurchmesser (die Abkürzung XWB steht für eXtra-Wide Body) haben.

Kommunalität

In vielen Bereichen dieses Flugzeug findet man die Anwendung der sogenannte Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A330: Zum einen ist die A330 eng verwandt mit der A340. Gegenüber der vierstrahligen A340, die gleichzeitig für (Ultra-)Langstrecken konzipiert wurde, wurden die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke der A340 nicht verstärkt. Alle weiteren Merkmale sind bis auf wenige Abweichungen mit denen der A340 identisch. Die Avionik ist im Wesentlichen die gleiche wie bei der A340 und der A320-Familie. Zum anderen ist das Cockpit stark an das der A320-Familie und der A340 angelehnt. Die Cockpits der A380 und der A350 orientieren sich wiederum hieran, wodurch eine Reduzierung der Ausbildungskosten der Flugzeugführer erreicht wird.

Fertigung und Logistik

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage findet im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen, das Seitenleitwerk, welches aus Stade kommt, und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Derzeit werden sieben A330/A340 pro Monat hergestellt und ausgeliefert. Geplant ist, dies auf neun Maschinen pro Monat zu erhöhen[1].

Der Transport der Rumpfsektion, der Tragflächen und der Leitwerke erfolgt durch den Airbus Beluga.

Technische Neuerungen

In allen Versionen der A330 findet man technische Neuerungen. Dazu gehört etwa ein digitales Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem, das erstmals bei einem Großraumflugzeug angewandt wurde, ebenso wie Sidesticks anstatt Steuerhörnern. Weiterhin wurde die A330 mit einem so genannten Glas-Cockpit mit CRT- beziehungsweise später LCD-Bildschirmen ausgeliefert und gleichzeitig die Anzahl analoger Instrumente reduziert. In späteren Tranchen wurden auch die analogen "Back-up"-Instrumente durch ein zentrales Kombiinstrument ersetzt. Außerdem werden bereits erste Sektoren des Rumpfes teilweise aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Zudem besitzt der Airbus A330 ein sogenanntes FADEC-System. Hierbei werden die Triebwerkskontrolle und -überwachung von einem Computer übernommen.

Struktur

Rumpfsektion der Schwester A340

Der Rumpf der A330 besteht hauptsächlich aus Aluminium-Legierungen. Aber auch Faserverbundwerkstoffe wie AFK, GFK oder CFK werden verwendet, vor allem im Seitenleitwerk. Die A330 verfügt über einen außergewöhnlich großen Frachtladeraum, in dem das gleiche Frachtvolumen wie in der größeren Boeing 747 vorhanden ist.

Varianten

Airbus A330-243 der EgyptAir mit Rolls-Royce-Trent-772B-Triebwerken

Den Airbus A330 gibt es in zwei Hauptvarianten, diese werden als -200 und -300 bezeichnet. Zudem gibt es noch Untervarianten, diese bezeichnen den Triebwerkstyp der Variante. Die Varianten werden in den nachfolgenden Tabellen beschrieben:

A330-2xx Triebwerk A330-3xx Triebwerk
01 GE CF6-80E1A2 01 GE CF6-80E1A2
02 GE CF6-80E1A4 02 GE CF6-80E1A4
03 GE CF6-80E1A3 03 GE CF6-80E1A3
21 PW 4164
22 PW 4168 22 PW 4168
23 PW 4168A 23X PW 4168A
41 RR Trent 768
42 RR Trent 772
43 RR Trent 772B 43X RR Trent 772B

Beispiel: Ein Airbus A330-323X ist ein Airbus A330-300 mit PW 4168 Triebwerken und einem erhöhten maximalen Abfluggewicht

A330-200

Airbus A330-200 von Swiss mit PW 4000-Triebwerken
Airbus A330-200 der bmi

Die A330-200 wurde entwickelt, um die A300-600R zu ersetzen und der Boeing 767-300ER bedeutend Konkurrenz zu machen. Das A330-200-Programm wurde im November 1995 offiziell gestartet, die erste Bestellung über dreizehn Maschinen gab ILFC im Februar 1996 auf. Der Erstflug folgte am 13. August 1997, die Zulassung im April 1998.

Die A330-200 ist größtenteils identisch zur A330-300 ausgenommen der um zehn Spanten gekürzte Rumpf. Aus der damit um fast sechs Meter verringerten Länge ergibt sich eine maximale Passagierkapazität von 256 Passagieren in drei Klassen. Andere wichtige Unterschiede sind ein höheres Seitenleitwerk und ein zusätzlicher Kraftstofftank, mit welchem sich die Reichweite auf 12.500 km erhöht. Das höhere Leitwerk resultiert daraus, dass das Bugfahrwerk der A330 kürzer ist als ihr Hauptfahrwerk. Somit ist sie immer leicht nach vorne geneigt. Durch die Rumpfkürzung der 200er Version wird dieser Effekt lediglich verstärkt.[2]

Die A330-200 wird unter anderem von Air China, Gulf Air, Air France/KLM, China Eastern, China Southern, Cyprus Airways, Emirates, Etihad, LTU (AirBerlin), Malaysia Airlines, Northwest Airlines, Qantas, Swiss, TAP Portugal, Yemenia und Turkish Airlines betrieben.

Weil sich besonders diese Variante am Markt sehr gut verkauft und der Boeing 767 fast den gesamten Markt nahm, startete Boeing ein neues Flugzeugprogramm, das insbesondere der A330-200 Konkurrenz machen soll. Dieses Programm, zunächst 7E7 getauft, verkauft sich mittlerweile sehr erfolgreich als Boeing 787.

2009 wurde erstmals durch Korean Airlines eine Version der A330-200 mit einem höherem Startgewicht von 238 Tonnen bestellt, was die Reichweite auf maximal 13.334 Kilometer vergrößert[3]

Nachdem die Verkäufe der A330-200 zunächst hinter denen der A330-300 zurückblieben, ist die 200er-Variante inzwischen das beliebteste Muster der Baureihe. Bis zum 30. April 2008 hatte Airbus Aufträge für 502 Maschinen erhalten, von denen 299 bereits ausgeliefert wurden.

A330-200 Prestige

Die A330-200 Prestige ist eine besonders luxuriös ausgestattete VIP-Variante der A330-200 zur Nutzung als Langstrecken-Geschäftsflugzeug. Die Leistungsdaten werden von Airbus nicht genau genannt, dürften aber etwa identisch mit der normalen Ausführung der A330-200 sein. Bisher wurden zwei Exemplare der A330-200 Prestige bestellt.

A330-200 MRTT/FSTA

MRTT steht für Multi Role Transport Tanker (EADS Bezeichnung), FSTA für Future Strategic Tanker Aircraft (insbes. RAF Bezeichnung); dieses Modell ist innerhalb der Airbus-Familie Nachfolger der A310 MRTT, obgleich man nach wie vor Umrüstungen alter A310 zu A310 MRTT anbietet.

Da der Airbus A330 mit den gleichen Tragflächen ausgerüstet ist wie die A340 – nur dass bei diesem zwei Triebwerke mehr angehängt wurden –, ist es relativ einfach möglich, dieses Modell zum Tanker umzubauen. Statt den zusätzlichen äußeren Triebwerken werden Halterungen für Sonden angebaut, mit denen dann bis zu zwei Flugzeuge gleichzeitig betankt werden können (System Sonde und Fangtrichter). Zusätzlich kann unter dem Rumpf ein weiteres System (Ausleger-System) eingebaut werden. Hierdurch wird es möglich, die A330 für Personen- und Frachttransporte zu nutzen und gleichzeitig als Tanker zu fungieren. Dieser Umstand ermöglichte es Airbus, den Konkurrenten Boeing zu schlagen, als es zur Ausschreibung bei der britischen Royal Air Force (RAF) kam. Die RAF bestellte schließlich 14 A330-200 MRTT. Es sollen zwei Einsatzstaffeln, die 10. Squadron und die 101. Squadron aufgestellt werden. Für Tests soll die 216. Squadron aufgestellt werden. Weitere Kunden sind Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate (je drei Exemplare).

Die A330-200 MRTT kann schon ohne Zusatztanks 111 Tonnen Treibstoff mitführen und somit doppelt soviel Treibstoff weitergeben wie die Vickers VC10 der Royal Air Force. Den Umbau und Betrieb der britischen Flugzeuge soll das Konsortium AirTanker übernehmen (40 % EADS (Elbe Flugzeugwerke), je 25 % Rolls-Royce und Cobham und 10 % Thales).

Der dreistündige Erstflug der A330-MRTT erfolgte am 15. Juni 2007 in Getafe.

Während die ersten Modelle noch auf der Passagierversion basieren, könnte zukünftig auch die später entwickelte Frachtversion als Ausgangsmodell für die Umrüstung herangezogen werden. [4]

KC-30 und KC-45A

Die speziell auf den australischen und US-amerikanischen Markt zugeschnittene A330-200 MRTT-Variante läuft unter der Bezeichnung KC-30. Die australischen Luftstreitkräfte (Royal Australian Air Force) haben zunächst fünf KC-30A bestellt. Diese werden von der 33. Squadron in RAAF Amberley in Queensland betrieben werden.

Mit dem US-amerikanischen Konzern Northrop Grumman als Projektpartner bewarb sich EADS mit der KC-30 auch um einen Großauftrag der United States Air Force über zunächst 179 Tankflugzeuge, welche die alternde Boeing KC-135-Flotte ablösen soll. Boeing trat dagegen mit dem Modell KC-767 an. Nach einem über mehrere Jahre andauernden Auswahlprozess gab die US Air Force am 29. Februar 2008 bekannt, die KC-30 ausgewählt zu haben, die bei der Air Force die Bezeichnung KC-45A tragen wird. Der erste Vertrag umfasst zunächst vier Testflugzeuge, die ab 2010 fliegen sollen. Die Auslieferung der Serienflugzeuge ist ab 2013 vorgesehen. [5] Direkter Vertragspartner der US Air Force ist Northrop Grumman, welche A330-200-Strukturteile von EADS erhalten und in den USA montieren und mit der notwendigen Tanker-Ausstattung versehen wird. Hierzu will Northrop Grumman gemeinsam mit EADS Nordamerika auf dem Mobile Downtown Airport in Mobile (Alabama) ein neues Werk errichten, das voraussichtlich auch für die Endmontage ziviler A330-Frachter genutzt werden wird.

Auf innenpolitischen Druck hin wurde die erteilte Bestellung im Sommer 2008 ausgesetzt und eine neue Ausschreibung mit geänderten Anforderungen beschlossen. Damit soll vor allem der unterlegenen Boeing-Gruppe nochmals Gelegenheit gegeben werden, diesen milliardenschweren Auftrag ausschließlich im amerikanischen Binnenmarkt zu halten. Diese protektionistische Maßnahme wird zwar in Amerika von Politikern und Gewerkschaften weitgehend begrüßt, doch stößt sie damit im Ausland auf Befremden. Mit einem erneuten Entscheid ist erst im Herbst 2009 zu rechnen, was aber eine entsprechende Verzögerung im Programm bedingt und die Veralterung der bestehenden KC-135 Flotte verschärft.

Wie auch bei der A330-200 MRTT wird erwogen (siehe oben), die KC-30/KC-45A letztlich auf der A330-200F fußen zu lassen.

A330-200F

Airbus plant bereits seit längerer Zeit, die A330 auch als kommerziellen Frachter anzubieten. Nach den Ereignissen des 11. September 2001 wurden diese Pläne jedoch zunächst auf Eis gelegt. Erst ab Anfang 2006 verdichteten sich – unter anderem nach Bekanntgabe des bevorstehenden Produktionsendes der A300 einschließlich ihrer Frachtversion – die Hinweise darauf, dass diese Pläne wieder aufgenommen werden sollen. Ursprünglich hatte Airbus vor, die A330-200F im Rahmen der Farnborough Airshow offiziell der Öffentlichkeit vorzustellen; eine entsprechende Presseerklärung inklusive der Bekanntgabe einer Bestellung über 30 Exemplare des Typs fand sich auch für kurze Zeit auf der Airbus-Website. Allerdings wurde diese Erklärung wenig später wieder entfernt, gerüchteweise wegen kurzfristiger Probleme beim Vertragsabschluss mit dem Erstkunden. Die erste feste Absichtserklärung über 20 A330-Frachter für die US-Leasinggesellschaft Intrepid Aviation wurde schließlich am 15. Januar 2007 bekannt gegeben, gefolgt von der ersten Festbestellung einen Tag später. Erstkunde ist die indische Frachtfluggesellschaft Flyington Freighters, die sechs Exemplare der A330-200F zur Auslieferung ab Ende 2009 bestellt hat.[6][7].

Der neue Frachter hat eine etwas höhere Nutzlast als das bisherige A300-Modell sowie eine größere Reichweite. Bei den Passagierversionen der A330 ist der Kabinenboden beim Aufenthalt am Boden abschüssig, da das Bugfahrwerk tiefer liegt als das Hauptfahrwerk. Da dies bei der Abfertigung von Frachtcontainern nicht erwünscht ist, wird die A330-200F unten am Bug mit einer auffälligen Ausbeulung versehen, in der das Bugfahrwerk untergebracht wird. So wird ein höherer Stand des Bugs und somit ein Kabinenboden ohne Gefälle erreicht, ohne dass die Neuentwicklung eines längeren Bugfahrwerks nötig wird.

Bis zum 30. August 2008 hatte Airbus Aufträge für 77 Maschinen erhalten. [8]

A330-300

Airbus A330-300 von Qatar Airways
Airbus A330-300 der Air Canada
Airbus A330-300 der Air Canada in der alten Lackierung

Die 300er-Version kann 295 Passagiere in drei Klassen (335 in zwei und bis zu 440 in einer Klasse) über eine Strecke von bis zu 10.500 km transportieren. Überdies kann eine große Menge an Fracht befördert werden - das Frachtvolumen der A330 ist mit dem der Boeing 747 vergleichbar (bezogen auf den Unterboden).

Als Triebwerke werden je zwei General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 700 verwendet. Alle Antriebe sind nach ETOPS-180 zertifiziert. 1993 wurde das erste Flugzeug ausgeliefert.

Nachdem die A330-300 sich als erstes Modell der A330-Reihe zunächst besser verkaufte als das kleinere Schwestermodell A330-200, ist dieses inzwischen populärer. Trotzdem verzeichnet die A330-300 weiterhin gute Verkaufszahlen. Bis zum 30. April 2008 hatte Airbus Aufträge für 348 Maschinen erhalten, von denen 239 bereits ausgeliefert wurden.

A330-300X

Seit Juli 1999 werden alle A340 und A330 mit überarbeiteter Cockpitinstrumentierung ausgestattet. Speziell die seitdem ausgelieferten A330-300 mit diesen Verbesserungen werden häufig fälschlicherweise als A330-300E und/oder A330-300X bezeichnet. Die Variantenbezeichnung -300E wird von Airbus selbst weder offiziell noch inoffiziell verwendet; sämtliche A330-200 und -300 mit überarbeiteter Instrumentierung laufen weiterhin als A330 ohne zusätzliches E hinter der Typbezeichnung.
Allerdings begann Airbus zusammen mit der überarbeiteten Instrumentierung für die A330-300 auch eine Variante mit höherem maximalen Abfluggewicht von 230 bis 233 t (normale A330-300: 212 bis 217 t) und zusätzlichem mittleren Treibstofftank für eine höhere Reichweite anzubieten. Diese Variante wird inoffiziell auch als A330-300X bezeichnet.
Die Bezeichnung -300X bezieht sich also nicht auf die Cockpitinstrumentierung, sondern ausschließlich auf das erhöhte Startgewicht und die vergrößerte Reichweite. Die Mehrheit der seit Juli 1999 ausgelieferten A330-300 sind -300X, verfügen also auch über den zusätzlichen Treibstofftank; die einzigen Ausnahmen sind nach aktuellem Stand sämtliche A330-300 von Qantas, Qatar Airways und China Airlines, die daher nicht das zusätzliche X in der Typbezeichnung führen.

A330-300F

Im Rahmen der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget 2007 wurde von Airbus-Chefverkäufer John Leahy im Rahmen von Auftragsbekanntgaben für die A330-200F erstmals bestätigt, dass man unter anderem vom -200F-Kunden Intrepid Aviation auf die Möglichkeit einer A330-300F angesprochen wurde und ein solches Modell bereits mit Frachtgesellschaften wie FedEx, DHL und UPS untersuche. Ein Zeitplan wurde bisher noch nicht bekanntgegeben.

Projekte

A330-100

Der Airbus A330-100 war ein nicht verwirklichtes Projekt, das die A310 und die A300 ersetzen sollte. Diese Version sollte einen gegenüber der A330-200 nochmals verkürzten Rumpf bekommen und damit die gleiche Passagierkapazität wie die zu ersetzenden Typen aufweisen. Strukturelle Planungen sahen vor, den Rumpf der A330 mit dem Flügel der A300-600 zu kombinieren, später wurde dann der Einsatz des A330-Flügels erwogen, um die Kommunalität in der A330-Familie zu wahren. Das Modell sollte ein Konkurrent für die Boeing 767-300ER und die Boeing 767-400ER werden[9].

A330-500

Wie auch die A330-100 war die A330-500 ein letztlich nicht verwirklichtes Projekt für eine verkürzte A330. Sie sollte 54,6 Meter lang sein und in normaler Dreiklassen-Bestuhlung 222 Passagiere 13.000 km weit befördern können. Damit war die A330-500 wie die A330-100 als Ersatz für die A310 und A300 vorgesehen. Im Jahr 2000 wurde das Projekt auf der Luftfahrtmesse in Farnborough mit einem projektierten Indienststellungstermin im Jahr 2004 vorgestellt. Zwar bekundete unter anderem die weltgrößte Leasinggesellschaft ILFC ihr Interesse, jedoch blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück, so dass Airbus die Arbeiten am Projekt A330-500 einstellte und sich auf die Entwicklung der A380 konzentrierte.[10]

Zwischenfälle

Airbus A330-200 von Air Transat
  • Der bisher schwerste Unfall einer A330 ereignete sich am 30. Juni 1994 um 17:41 Uhr, als eine von Airbus eingesetzte Testmaschine des Typs A330-321 (REG: F-WWKH, MSN: 42) kurz nach dem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac bei der Simulation eines Triebwerkausfalls aufgrund eines Pilotenfehlers in ein nahegelegenes Waldgebiet stürzte. Dabei wurden alle sieben Insassen getötet. Dieser Airbus wurde zum Gedenken an die Insassen und die Crew symbolisch neben dem Airbus-Werk Clément Ader beerdigt. Die Absturzstelle kann zum Gedenken besichtigt werden.
  • Am 24. Juli 2001 wurden zwei A330-200 (MSN: 336 und 341) von SriLankan Airlines durch die Tamil Tigers zusammen mit einer A320-200 und einer A340-300 am Boden zerstört.
  • Am 24. August 2001 ging einer A330-200 als Air-Transat-Flug 236 aufgrund eines Treibstofflecks das Kerosin aus, woraufhin dem Piloten Robert Piché der längste Gleitflug eines Düsenflugzeugs gelang. Der antriebslose Flug dauerte etwa 19 Minuten, wobei 120 km zurückgelegt wurden, bis man eine Notlandung auf den Azoren (Portugal) durchführen konnte. Die elektrische und hydraulische Versorgung des Flugzeugs wurden mittels der RAT sichergestellt. Es wurde kein Passagier verletzt, lediglich das Flugzeug musste aufgrund der durch die Notbremsung bzw. das harte Aufsetzen entstandenen Schäden repariert werden.

Technische Daten

Kenngröße A330-200 A330-200F A330-300
Länge 58,37 m 63,66 m
Spannweite 60,30 m
Höhe 17,8 m 16,82 m
Rumpfdurchmesser 5,64 m
Kabinenbreite 5,28 m
Reichweite ca. 13.350 km ca. 7.400 km ca. 10.500 km
Max. Geschwindigkeit Mach 0.86
Max. Flughöhe 12.500 m
Max. Startgewicht 238 t 233 t
Max. Landegewicht 182 t 182 t 185 t
typ. Sitzanzahl (2 Klassen) 293 (30 Business, 263 Eco) - 335 (30 Business, 305 Eco)
typ. Sitzanzahl (3 Klassen) 253 (12 First, 36 Business, 205 Eco) - 295 (12 First, 42 Business, 241 Eco)
max. Frachtkapazität 27 LD3 Container bis 3 LD3 Container + 8 Paletten + 19.7 m³ Bulkcargo 69,3 t 32/33 LD3 Container bis 11 Paletten + 19.7 m³ Bulkcargo
Triebwerke 2 General Electric CF6-80E1A4
oder
2 PW4168
oder
2 Rolls-Royce Trent 772
à 303-320 kN
2 General Electric CF6-80E1A2
oder
2 PW4168/4164
oder
2 Rolls-Royce Trent 768/772
à 303-320 kN
maximaler Triebwerksschub General Electric: 70000 lb
Pratt & Whitney: 68000 lb
Rolls-Royce: 71100 lb
General Electric: 67500 lb
Pratt & Whitney: 64000 lb
Rolls-Royce: 67500/71100 lb
maximale Kraftstoffkapazität 139090 Liter
oder
109185 kg
97286 Liter
oder
76370 kg
Stromversorgung zwei 115V~/400Hz 115kVA triebwerkgetriebene Generatoren
ein 115V~/400Hz 115kVA angetrieben von der Hilfsgasturbine
2 Bordbatterien á 28V- 37Ah
1 APU Batterie á 28V- 37Ah

Verkaufszahlen und Nutzung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster[11]
A330-200 A330-200F A330-300 Insgesamt
  Listenpreise1[12]
(in Mio. USD, Mai 2008)
176,3 bis 185,5 180,6 bis 187,7 195,9 bis 205,7
  Bestellungen 552 65 395 1012
  Auslieferungen 334 0 253 587
  In Betrieb 332 0 252 584
Die größten Käufer des Airbus A330
Airbus A330-200 Airbus A330-200F Airbus A330-300
ILFC2 65 Intrepid Aviation2 20 Cathay Pacific 34
AERCAP2 29 Aircastle Advisor Ltd.2 15 ILFC2 30
Emirates 28 Flyington Freighters 12 AirAsia X 25
CIT Leasing2 28 Avion Aircraft Trading2 8 Northwest Airlines 21
Die größten Betreiber des Airbus A330
Airbus A330-200 Airbus A330-200F 3 Airbus A330-300
Emirates 29 n/a n/a Cathay Pacific 31
Qatar Airways 18 n/a n/a Northwest Airlines 21
Air France 16 n/a n/a China Airlines/Dragonair/Korean 16
Air China 16 n/a n/a Lufthansa 14
(Stand der Summenbestellungen und Lieferungen: 31. Dezember 2008, sonst: 31. Juli 2008)

1Hierbei handelt es sich um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008
2 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften.
3 Die A330-200F wird erst ab 2009 ausgeliefert, daher sind hier noch keine Betreiber verzeichnet.

Literatur

  • Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus A330/ A340. Die Großen Europäer. ISBN 3-613-01728-8

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. FinanzNachrichten: EADS: Airbus will Produktion von A330 und A340 ankurbeln“ (5. April 2007)
  2. Bei der A330-200 ist das Leitwerk höher als bei der A330-300 (http://www.luftfahrtlexikon.net)
  3. Korean Air Erstkunde für A330-200 mit höherem Startgewicht (FlugRevue, 02.03.2009)]
  4. Flight International: Northrop Grumman foresees switch to A330-200F for KC-X (engl.)“ (19. September 2007)
  5. EADS: EADS-Partner Northrop Grumman erhält Zuschlag für KC-30-Tankflugzeug (29. Februar 2008)
  6. Airbus-Presseerklärung: Absichtserklärung über 20 A330-200F für Intrepid Aviation
  7. EADS-Presseerklärung: Auftrag über 6 A330-200F für Flyington
  8. http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a330-200f/index_2.html
  9. Bericht über Airbus A330-100
  10. Planet Aerospcae: A330-500 in den Startlöchern (Juli 2000)
  11. Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A330
  12. Airbus: AIRBUS AIRCRAFT Range of 2008 LIST PRICES (pdf-Dokument)

Weblinks


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