Airport München
Flughafen München
„Franz Josef Strauß“
Kenndaten
IATA-Code MUC
ICAO-Code EDDM
Flugplatztyp Verkehrsflughafen
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 28 km nördlich von München
Straße A 92 und St2584
Nahverkehr S-Bahn (S1 und S8), Busse
Basisdaten
Eröffnung 17. Mai 1992
Betreiber Flughafen München GmbH (FMG)
Fläche 1.618 ha
Terminals 2
Passagiere 34.552.189
(Januar 2008-Dezember 2008)
Luftfracht 256.757t (2008)
Flug-
bewegungen
432.296
(Januar 2008-Dezember 2008)
Kapazität
(PAX pro Jahr)
Terminal 1:
25 Mio.
Terminal 2:
25 Mio.
Beschäftigte 27.400 (30. Juni 2006)
Start- und Landebahnen
08R/26L 4.000 m × 60 m Beton
08L/26R (> 08C/26C) 4.000 m × 60 m Beton
08L/26R (geplant) 4.000 m × 60 m Beton

Der Flughafen München Franz Josef Strauß (IATA: MUC, ICAO: EDDM) liegt 28 Kilometer nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nachbarschaft zu Freising. Er wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen, nachdem der Flughafen München-Riem zu klein geworden war. Der Flughafen dient heute als Drehkreuz der Lufthansa und damit der Star Alliance und hat internationale Bedeutung. Er bildet nach dem Flughafen Frankfurt am Main das zweitgrößte Luftfahrt-Drehkreuz Deutschlands. Gemessen an der Zahl der Flugreisenden belegt er den siebten Platz in Europa (Stand: Dez. 2008).[1] Benannt wurde der Flughafen nach dem ehemaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß unter anderem deshalb, weil dieser maßgeblich an der Gründung des europäischen Flugzeugherstellers Airbus beteiligt war. In der Regel wird aber von Flughafen München II, Flughafen München oder nach dem IATA-Code von MUC gesprochen.

Inhaltsverzeichnis

Lage

Lage des Flughafens
Flächenanteile pro Gemarkung
Gemarkung Landkreis Fläche
ha
%
Oberding Erding 795 49,1
Hallbergmoos Freising 360 22,3
Attaching Freising 330 20,4
Freising Freising 130 8,0
Marzling Freising 3 0,2
Flughafen München 1618 100,0

Der Flughafen liegt circa 28,5 km nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nähe der Stadt Freising. Er befindet sich 448 Meter über Normalnull.[2]

Der mit 49 Prozent von 1618 ha geringfügig kleinere Teil der Flughafenfläche gehört zum Landkreis Erding (Gemeinde Oberding), während der westliche, geringfügig größere Teil auf drei Gemeinden im Landkreis Freising entfällt: Der Südwesten gehört zur Gemeinde Hallbergmoos, und der Nordwesten mit dem Besucherpark zur Stadt Freising. Ein sehr kleiner Teil an der Nordgrenze mit rund 2,8 ha gehört zur Gemeinde Marzling. Die geplante dritte Start- und Landebahn im Norden würde einen größeren Teil der Gemeinde Marzling, einen weiteren Teil der Stadt Freising, einen weiteren Teil der Gemeinde Oberding, sowie auch einen Teil der Gemeinde Eitting beanspruchen.

Das Erdinger Moos war vor dem Bau des Flughafens dünn besiedelt. Dennoch mussten einige Bewohner umgesiedelt werden, insbesondere um Platz für die Start- und Landebahnen zu schaffen. Die meisten, nämlich 400 Einwohner, zählten zur aufgegebenen Streusiedlung Franzheim. Weil der Flughafen so gelegt wurde, dass möglichst wenige Bewohner durch Lärm belästigt werden, ist die Entfernung vom Stadtzentrum München groß, was wiederum zusammen mit der infrastrukturell schlechten Anbindung des Flughafens an den öffentlichen Nahverkehr zu langen Anreisezeiten führt. Dies wird zumeist von Geschäftsleuten kritisiert und bewog die Bayerische Staatsregierung zu der im März 2008 aufgegebenen Planung einer Transrapid-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen.

Verkehrsanbindung

Straße

Der Flughafen ist mit der Autobahn A 92, der Staatsstraße St2584 sowie verschiedenen Flughafentangenten zu erreichen, die den Flughafen vor allem für das östliche Bayern erschließen. Die so genannten „Lufthansa-Airport-Busse“ bieten Verbindungen nach Innsbruck, Linz, Salzburg, Ingolstadt und Regensburg sowie in die Münchener Innenstadt an, des Weiteren verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Busnetz der Regionalverkehr Oberbayern mit Verbindungen in die Region und an das Stadtbussystem von Freising. Des Weiteren sind die Städte Landshut und Moosburg durch die so genannte "Airport-Linie" (eine Buslinie der Stadtwerke Landshut) an den Flughafen angebunden.

Schiene

Rolltreppen zum S-Bahnhof im Zentralbereich
ALEX-Züge halten in Neufahrn, um von dort aus zeitnah zum Flughafen zu gelangen

Mit den Linien S1 und S8 gibt es Anschlüsse an das Münchner S-Bahn-Netz. Tagsüber fährt alle zehn Minuten eine S-Bahn einer der beiden Linien von der Münchner Innenstadt zum Flughafen. Zu Nachtzeiten ist der Takt teilweise ausgedünnt, zwischen circa 2:00 und 4:00 Uhr gibt es keine Verbindung.

Die Fahrtzeit zum Münchener Hauptbahnhof beträgt mit der S1 meist 44 Minuten, mit der S8 nur 41 Minuten, in der Gegenrichtung zum Flughafen 41 und 39 Minuten. Über die oben genannte Stadtbusverbindung nach Freising ist der Flughafen an die Bahnstrecke München–Regensburg angeschlossen, auf der Nahverkehrszüge nach Nürnberg, Passau, Weiden, Bamberg, Hof und vereinzelt nach Prag verkehren.

Eine direkte Anbindung an den überregionalen Schienenverkehr ist bis heute nicht realisiert worden. Dies wird vereinzelt als Manko für einen Großflughafen gesehen. Es tauchen jedoch immer wieder mehr oder weniger öffentlich diskutierte Planungen und Ideen zur Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens auf, etwa durch eine Express-S-Bahn oder die Anbindung an das ICE-Netz.

Seit Ende März 2008 halten in Tagesrandlage probeweise insgesamt vier ALEX-Züge in Neufahrn (b. Freising), wo zeitnaher Anschluss an die S1 zum Flughafen besteht.

Geschichte

Vorgeschichte der Luftfahrt in München

Der erste Flug im Münchner Raum fand am 10. Oktober 1820 statt, als Wilhelmine Reichardt auf der Theresienwiese sich mit Hilfe eines Wasserstoffballons in die Luft erhob. Der nächste Schritt folgte 1910, als auf dem Oberwiesenfeld eine Fliegerschule errichtet wurde. Diese wurde jedoch bereits am 1. April desselben Jahres nach Oberschleißheim verlegt. Der Standort Oberschleißheim wurde bis 1945 beibehalten und beherbergt einen bis heute genutzten Sonderlandeplatz. Seit einiger Zeit beherbergt es das Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Für den zivilen Luftverkehr wurde später erneut auf dem Oberwiesenfeld ein neuer Flughafen gebaut.

Zufahrt vor dem Flughafen München-Riem

Als der zivile Flughafen auf Grund der immer größer werdenden Flugzeuge zu klein wurde, wurde ein neuer Flughafen geplant, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt. Am 24. Oktober 1939 wurde der für damalige Verhältnisse großzügig angelegte Flughafen eingeweiht. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg konnte wirklich der zivile Flugdienst aufgenommen werden, am 6. April 1948 landete eine Maschine der Pan American.

Erste Planungen

1954 wurde durch die Betreibergesellschaft des Flughafens München Riem ein Generalausbauplan erstellt, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens unangebracht sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometern Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als am 17. Dezember 1960 ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 55 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „fern von der Stadt“ zu bauen.

Standortsuche

Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.

Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte, so wäre dort ein besonderes schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen, blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus, Grund waren der nahe Flugplatz Fürstenfeldbruck, auf dem der militärische Flugbetrieb gestört worden wäre, und die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.

Mittlerweile hatte jedoch das Bundesverteidigungsministerium entschieden, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standortvorschlag wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann verbindlich beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschlossen schließlich am 5. August 1969, die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.

Konkrete Planung und Rechtsstreitigkeiten

Grundsatzentscheidung

Bereits 1969 beantragte die Betreibergesellschaft des Flughafens, die Flughafen München GmbH (FMG), die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den geplanten Flughafen. Diese wurde am 9. Mai 1974 erteilt und setzte einige Eckdaten fest: Dazu gehörte beispielsweise die so genannte 62 dB(A)-Linie, die festlegt, dass innerhalb dieser Grenzlinie der Dauerschallpegel den Wert von 62 dB(A) an keinem Ort und Tag überschreiten darf. Doch schon während des Genehmigungsverfahrens stellten sich dem Vorhaben der Staatsregierung] die umliegenden Gemeinden entgegen und versuchten, ein erneutes Raumordnungsverfahren durchzusetzen, da das bisherige kein „förmliches“ gewesen sei. Diese Forderung wurde durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen. Da gegen diese Entscheidung keine Revision zugelassen war, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt; die Klage wurde am 21. Februar 1973 abgewiesen. Unter Berufung auf das Selbstverwaltungsrecht fochten die Gemeinden erneut die Genehmigung an, jedoch anfangs ohne Erfolg, da das Verwaltungsgericht die Klagen abwies. Jetzt führte aber die Revision zum Erfolg, der jedoch nur kurz anhielt, bis das Bundesverwaltungsgericht die Klage als unbegründet ansah, da die Gemeinden zwar im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren zu beteiligen seien, aber daraus kein Recht abzuleiten sei, die sachliche Überprüfung der Genehmigung zu erzwingen.

Planung

Nach der Genehmigung beantragte die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen zu, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2300 Meter voneinander entfernten Bahnen entsprachen, die im Norden durch eine kleine, für die allgemeine Luftfahrt gedachte Bahn ergänzt wurden. Die Forderung nach einer vierten Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss gab es 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz in Bayern vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussichten nicht angenommen. Nachdem mit dem Bau begonnen worden war, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Beschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und damit ein Baustopp erreicht wurde. Die weitergehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hatte jedoch keinen Erfolg.

Im Zuge der nachfolgenden Überlegungen und Verhandlungen gab die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellte einen Planänderungsantrag, der ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursachte. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, bei denen die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Planfeststellungs-Änderungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Die Ursachen dieser Änderungen waren jedoch nicht ausschließlich die Klagen, sondern auch die neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen vorhersagten; heute weiß man, dass selbst die höchsten Prognosen zu niedrig waren. Diese gingen beim Planfeststellungsbeschluß 1979 für das Jahr 1985 von 9,44, für 1990 von 12,01, für 2000 von 14,23 und für 2010 von 17,60 Millionen Passagieren im Jahr aus. Beim Änderungsbeschluß 1984 reduzierte die Regierung von Oberbayern die Prognosen auf 7,814 für das Jahr 1990 und 10,769 Millionen Passagiere im Jahr 2000. Tatsächlich wurden im Jahr 1985 bereits 8,043, im Jahr 1990 11,424, im Jahr 2000 23,126 und im Jahr 2007 33,980 Millionen Fluggäste abgewickelt.

Die Bauphase

Terminal 1
Verwaltungsgebäude der FMG

Im März 1985 hob der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Baustopp auf und die Bauarbeiten wurden zwei Monate später fortgeführt. Letzte Klagen wurden 1986 abgewiesen, als im Dezember das Bundesverwaltungsgericht die Planung des Flughafens für rechtmäßig erklärte. Der Bau des Zentralgebäudes als erste Hochbaumaßnahme wurde im August 1987 begonnen, das Terminal 1 im Februar 1988. Im Juli 1989 erließ der Bayerische Verwaltungsgerichtshof erneut verschärfte Nachtflugbeschränkungen. Im September 1989 fand das Richtfest für das Terminal 1 statt. Im August 1991 zog die Geschäftsführung der FMG in das Verwaltungsgebäude an der Nordallee, im Dezember desselben Jahres wurde der Tower in Betrieb genommen. Der Probebetrieb der Flughafenabläufe am Boden, wie Gepäcksortierung, Check-in und so weiter, begann im Februar, der Probeflugbetrieb im April 1992.

Die Betriebsphase

Satellitenbild

Die Eröffnungsfeier fand am 11. Mai 1992 statt, die Freigabe des ‚ersten Starts‘, der durch einen Prototyp des Airbus A340 mit dem Namen Franz Josef Strauß durchgeführt wurde, erfolgte um 13.30 Uhr durch den damaligen Ministerpräsidenten Bayerns, Max Streibl.

Am 17. Mai 1992 zog der komplette Flugbetrieb über Nacht vom Flughafen München-Riem zum neuen Flughafen um, nachdem in Riem am Vortag kurz vor Mitternacht mit dem Start der Lufthansa-Boeing-737 Freising der letzte Linienflug abgeschlossen war. Dieser Vorgang erreichte weltweite Berühmtheit, was dazu führte, dass immer wieder Personal des Flughafens für vergleichbare Aktionen angefordert wurde, so beispielsweise beim Umzug des Flughafens Bangkok. Das Flughafengelände in Riem wurde bis auf den denkmalgeschützten Tower und den Wappensaal zur Messestadt Riem umgestaltet.

Am 29. Juni 1992 bediente erstmals die damalige Deutsche BA den Flughafen. Am 16. April 1993 wurde erstmals ein Airbus A340 planmäßig ab München eingesetzt, er bediente aber nur die Kurzstrecke zum Flughafen Paris-Charles de Gaulle für die Air France. Am 6. Mai desselben Jahres fand das Richtfest des Kempinski Hotel Airport München am Flughafen statt, das am 1. April 1994 den Betrieb aufnahm. Die bereits erwähnte Deutsche BA, zu dieser Zeit nach der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Linienfluggesellschaft, beschloss am 9. November 1993, ihren Sitz an den Flughafen zu verlagern; verlegt wurde er am 27. März des nächsten Jahres. Im Herbst und Winter 1994 fungierte der Flughafen erstmals als Luftfahrt-Drehkreuz, die Condor verteilte dort ihre Passagiere. Am 22. März wurde mit der Entscheidung zum Bau des München Airport Centers, eines Gebäudes mit Büros, Läden, Restaurants und Konferenzräumen, über die erste größere Erweiterung des Flughafens entschieden. Die Baukosten waren auf 220 Millionen DM veranschlagt. Mit dem Sommerflugplan 1995 stationierte die Lufthansa erstmals zwei Airbus A340 in München. Sie baute ab diesem Jahr ein stetig wachsendes Langstreckenprogramm ab München auf. Damit wurde München zum zweiten Drehkreuz neben Frankfurt.

München Airport Center (MAC)

Am 24. Januar 1996 konnte der fünfzigmillionste Fluggast begrüßt werden. Am 26. Oktober 1996 besuchte die Concorde zum ersten und einzigen Mal den Flughafen. 1997 wurde am 12. Mai mit einer auf dem Vorfeld gelegenen Wartehalle der erste Kapazitätserweiterungsbau im Terminal 1 eingeweiht. Am 15. Dezember wurde der Architektenwettbewerb für das Terminal 2 ausgeschrieben und der Flughafen fand sich erstmals unter den zehn größten Flughäfen Europas (gemessen an den Zahlen der Flugbewegungen und Passagiere). Am 30. Mai 1998 gaben die FMG und die Lufthansa im Rahmen eines „Memorandum of Understanding“ die Absicht bekannt, das geplante Terminal 2 gemeinsam zu bauen und zu betreiben; im Gegenzug wurde festgelegt, dass das Terminal 2 von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzt werden sollte. Zwei Monate später stand auch der Sieger des Architekturwettbewerbs für das Terminal 2 fest, das Architektenbüro Koch und Partner aus München. Der hundertmillionste Passagier konnte am 18. November 1998 abgefertigt werden. Am 5. Mai 1999 wurde die erste öffentliche Wasserstofftankstelle am Flughafen eröffnet, am 26. Mai ein Erweiterungsbau des Terminals 1 mit neuen Fluggaststeigen. Die Inter Airport Europe, eine Fachmesse für Flughafentechnologien und Dienstleistungen an Flughäfen mit weltweiter Bedeutung, fand erstmals im September 1999 statt; ebenfalls im September wurde das München Airport Center eingeweiht.

Haupthalle des Terminal 2

Am 14. April 2000 wurde der Grundstein für das 2,5-Milliarden-D-Mark-Projekt Terminal 2 gelegt, dessen Finanzierung sich die Lufthansa (40 %) und die FMG (60 %) teilten. Die Eröffnung fand am 27. Juni 2003 statt, der erste Flug wurde am 29. Juni abgefertigt. Mit dem Terminal 2 hat der Flughafen inzwischen eine Kapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.

Eigentumsverhältnisse

Gesellschafter der Flughafen München GmbH (FMG) sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) und die Landeshauptstadt München (23 %). Die Landeshauptstadt München hat angekündigt, dass sie ihren Anteil verkaufen möchte.

Flughafenanlagen

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Flughafen München, im Vordergrund das Rollfeld mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers (MAC)
Flughafen München, im Vordergrund das Rollfeld mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers (MAC)
Karte des Flughafens

Kapazität

Der Flughafen verfügt beim Stand von 2008 über eine Slot-Kapazität von 90 Flugbewegungen pro Stunde und eine Terminalkapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.

Terminal 1 und 2 haben jeweils eine Kapazität von 25 Millionen Passagieren, wobei Terminal 2 voll ausgelastet ist. Demgegenüber fertigt Terminal 1 durch den Wegzug aller Star-Alliance-Fluggesellschaften und anderer Partner der Lufthansa (bis auf die im August 2007 zurückgekehrten Germanwings und Condor) mit etwa zehn Millionen Passagieren pro Jahr weit weniger ab (Stand 2008). Für Terminal 2 befindet sich daher ein Erweiterungsbau in der Konzeptionsphase, der die Kapazität um etwa 17 Millionen Passagiere steigern soll.

Die gesamte Terminalkapazität wird nur zu etwa 60 Prozent beansprucht, jedoch ist die Slot-Kapazität an täglich etwa fünf Stunden voll ausgelastet (Stand 2008). Der Bau einer dritten Start- und Landebahn wird daher geplant. Der Flughafen München ist, ebenso wie die Flughäfen in Frankfurt, Hamburg, Düsseldorf und Köln, hinsichtlich der Infrastruktur für Starts und Landungen des neuen Großraumflugzeuges Airbus A380 geeignet.

Kritiker bemängeln, dass die mit diesen Kapazitäten erreichten Erfolgszahlen unter anderem durch angebliche Subventionen für Fluglinien, die den Flughafen anfliegen, ermöglicht werden.[3]

Start- und Landebahnen

Der Flughafen besitzt zwei parallele, je 4000 Meter lange und je 60 Meter breite Start- und Landebahnen mit einem Abstand von 2300 Metern und einem Versatz der Bahnen von 1500 Metern zueinander. Wegen des großen Abstandes können sie unabhängig voneinander betrieben werden und erlauben so mit 90 Flugbewegungen pro Stunde mehr als die drei Pisten des Flughafens Frankfurt am Main.

Abfertigungsgebäude

Es gibt zwei Passagier- und ein Frachtterminal.

Terminal 1

Allgemein
Abfertigung am Terminal 1
Tower der Verkehrsleitung

Das Terminal 1 hat in etwa eine Kapazität von ca. 25 Millionen Passagieren und ist auf einer Länge von 1.081 Metern in fünf Module A, B, C, D, und E unterteilt, wobei das Modul E nur für Ankünfte genutzt werden kann. Zusätzlich gehört die externe Halle F, zwischen Terminal 1 und 2 nördlich des Kempinski-Hotels gelegen, betrieblich gesehen, zum Terminal 1. In diesem stehen 150 Check-in-Schalter. Das Terminal 1 verfügt über 21 Fluggastbrücken, wovon zwei aufgrund des Zusatzbaus einer Wartehalle über dem Vorfeld unbenutzbar sind. Auf dem dem Terminal vorgelagerten Vorfeld West stehen 60 weitere Flugzeugabstellpositionen zur Verfügung. Davon sind einige mit für den Flughafen entwickelten Vorfeldfluggastbrücken ausgestattet, zu denen die Passagiere mit Bussen gefahren werden; bei diesem bisher weltweit einzigartigem Konzept wurde ein vollkommen überdachter Transport bei geringen baulichen Investitionen möglich. Die Bruttogrundfläche des Terminals beträgt 198.000 Quadratmeter, die des Vorfelds 600.000 Quadratmeter[2]

Airbus A340-600 der Lufthansa am Vorfeld des Terminal 1

Zurzeit werden im Terminal 1 alle Flüge abgefertigt, die nicht von der Lufthansa oder ihren Partner-Fluggesellschaften durchgeführt werden. Hinzu kommen die Flüge der von der Lufthansa kontrollierten Fluggesellschaften Germanwings und Condor. Diese zogen auf Grund von Kapazitätsengpässen im Terminal 2 im Jahr 2007 zurück ins Terminal 1, wo im Modul D exklusiv von Germanwings genutzte Check-in-Schalter zur Verfügung stehen. Zudem werden sämtliche sicherheitsgefährdete Flüge (beispielsweise nach Israel) in der eigens hierfür ausgelegten Halle F abgefertigt, unabhängig davon, welche Fluggesellschaft den Flug durchführt. Vereinzelt wird das Vorfeld West auch von Flugzeugen genutzt, welche in Terminal 2 abgefertigt werden.

Fahrsteige zwischen Terminal 1 B und F

Das Terminal ist vertikal klar gegliedert. Von unten nach oben wurden die Ebenen von 1 bis 8 durchnummeriert: In der Ebene 2 befindet sich der S-Bahnhof. Die Terminalstation liegt unter dem Zentralbereich mit einem Aufgang Richtung Terminal 1 und einem am München Airport Center. Direkt daneben liegt ein Rohbauschacht, welcher ursprünglich für einen zweigleisigen Fernbahn-Anschluss vorgesehen war und auf eine für Fernzüge ausreichende Bahnsteiglänge von 400 Metern ausgelegt ist. Nach derzeitigen Planungen sollte er für den Transrapid oder einen Regionalbahnhof genutzt werden. Nach Aufgabe der Planungen für den Transrapid im März 2008 scheint eine Nutzung für einen Regionalbahnhof (oder eine geplante Express-S-Bahn) wahrscheinlich. Auf der Höhe der Ebene 3 befindet sich luftseitig das Vorfeld West. Wenn ein Flugzeug nicht direkt am Terminal parkt, steigen die Passagiere auf dieser Ebene in Busse, um zum Flugzeug gefahren zu werden.

Landseitig ist dies die Transferebene. Das Passenger Transport System besteht aus langen Fahrsteigen, welche durch das gesamte Terminal führen und die Module A bis E, die externe Halle F, die Parkgaragen, das Kempinski-Hotel und den Zentralbereich miteinander verbinden. Der Übergang zum Zentralbereich und weiter zum Terminal 2 ist nur auf dieser Ebene möglich. In jedem Modul stellen schräge Rollsteige die Verbindung zur Hauptebene 4 her. Im Modul E ist hier außerdem das medizinische Zentrum des Flughafens untergebracht. Dieses besteht nicht nur aus einer Notfallambulanz für den Katastrophenfall, sondern beherbergt ein vollwertiges Kompetenzzentrum mehrerer Fachabteilungen, welches nicht nur Fluggästen und Angestellten, sondern auch gewöhnlichen Patienten aus der Flughafenregion offensteht.

Ebene 4, Check-in und Sicherheitskontrolle in Modul B

Die Ebene 4 ist die Hauptebene des Flughafens. Hier liegen die Zufahrtsstraßen, die Ticketschalter und die meisten gastronomischen Serviceeinrichtungen. Zudem befinden sich hier abwechselnd und je Modul getrennt die Abflugbereiche mit Check-In-Schaltern und Sicherheitskontrolle sowie die Ankunftsbereiche mit Gepäckausgabe und Zollkontrolle. Von dieser Ebene erfolgt auch der Zutritt zu den Flugzeugen über die Fluggastbrücken.

In der Ebene 5 befindet sich luftseitig die Umsteigerebene. Umsteigende Passagiere werden bei der Ankunft von den ankommenden getrennt und über diese Ebene getrennt von allen anderen zum Abfluggate des Anschlussfluges geleitet, um dort zur Ebene 4 zurückzukehren. Landseitig sind einige Büros und Verwaltungseinheiten untergebracht, beispielsweise die Zentrale der für den Flughafen zuständigen Inspektion der Bundespolizei. Die noch höher liegenden Ebenen 6–8 sind nicht im gesamten Terminal vorhanden und im Allgemeinen nicht öffentlich zugänglich.

Terminal 2

Fluginformationstafel im Terminal 2
Startende Boeing 737-800 der TUIfly mit dem Terminal 2 im Hintergrund

Das Terminal 2 wurde am 29. Juni 2003 in Betrieb genommen. Hier werden die Flugzeuge der Lufthansa und die der Star Alliance, die Partnerfluggesellschaften wie beispielsweise Qatar Airways, PrivatAir sowie regionaler Partner, beispielsweise Croatia Airlines, Aegean Airlines, Carpatair, Air Dolomiti, Cirrus Airlines oder auch JAT Airways, abgefertigt. Ausgenommen sind die Flüge der Lufthansa-Partner Germanwings, Condor und alle Flüge mit besonderem Gefährdungspotential, welche grundsätzlich in Halle F abgefertigt werden. Das Terminal 2 hat - wie Terminal 1 - eine Kapazität zur Abfertigung von ca. 25 Millionen Passagieren pro Jahr. Das Terminal wurde von der FMG in Zusammenarbeit mit der Lufthansa geplant und finanziert und wird von der Terminal-2-Betriebsgesellschaft betrieben (Anteile: 60 % FMG, 40 % Lufthansa). Damit ist erstmals in Deutschland eine Fluggesellschaft am Betrieb eines Terminals beteiligt. In anderen Ländern ist diese Betriebspraxis schon länger anzutreffen.

Im Sommer 2008 hatte alleine die Kerngesellschaft Lufthansa am Terminal 2 über 100 Flugzeuge stationiert; hierzu gehören ein Airbus A319LR, vier Airbus A330-300X, neun Airbus A340-300E und zehn Airbus A340-600HGW als Langstreckenflugzeuge, ungefähr vierzig Mittelstreckenflugzeuge und noch einmal ebenso viele Regionalverkehrsflugzeuge von Tochterfluggesellschaften der Lufthansa.[4]

Vorfahrt am Terminal 2
Vorfeldtower des Terminal 2
Check-in-Bereich der Lufthansa auf Ebene 4

Das Gebäude hat auf einer Länge von 980 Metern 24 Fluggastbrücken und vier Ausgänge für Regionalflugzeuge. Einschließlich des Vorfeldes Ost ergeben sich 75 Abstellpositionen für Flugzeuge. Da die Abstellpostionen manchmal nicht ausreichen, werden vereinzelt auch Flugzeuge auf dem zum Terminal 1 gehörenden Vorfeld West abgestellt. Die Passagiere werden im Terminal 2 abgefertigt und dann mit Bussen auf die Westseite des Flughafens gebracht. Insgesamt hat das Gebäude eine Bruttogrundfläche von 260.000 Quadratmetern, das Vorfeld erstreckt sich über 760.000 Quadratmeter. In der großen, zentral gelegenen Halle befinden sich 124 Check-In-Schalter. Alle Passagiere betreten das Terminal durch die zentrale Halle. Wer mit der S-Bahn kommt, muss vom östlichen Zugang aus über die Freifläche des München Airport Centers gehen, um das Terminal betreten zu können. Die 114 Gates verteilen sich auf zwei Ebenen: Flugsteig G liegt auf der Hauptebene 4. Hier werden alle Flüge im sogenannten Schengenverkehr abgefertigt. In der darüber liegenden Ebene 05 liegt Flugsteig H für alle Nicht-Schengen-Flüge.

Aufgrund von neuen Sicherheitsvorschriften der EU musste das Terminal zur Entflechtung der abhängig vom Herkunftsland „sicheren“ und „unsicheren“ Passagierströme umgebaut werden - dies wurde mittels einen 1000m langen Glaskorridors an der luftseitigen Front des Gebäudes realisiert, durch den jeweils ein weiterer Ausgang für die eigentlichen Gates geschaffen wurde.[5] Die Arbeiten haben 2007 begonnen und wurden am 15. Januar 2009 beendet. Von diesem Zeitpunkt an dient die Ebene 6 als Ankunftsebene für die "unsicheren" Passagiere aus Nicht-EU-Ländern. Diese müssen, wenn sie von der Ebene 5 weiterfliegen wollen, eine Sicherheitskontrolle durchlaufen, und wenn sie von der Ebene 4 weiterfliegen, noch zusätzlich eine Passkontrolle. Der Ausbau mit der Ebene 6 steht in keinem Zusammenhang mit diversen Ausbauplänen zur Kapazitätssteigerung des Flughafens.[2]

Auf dem Dach des Terminals 2 befindet sich eine gegen Entgelt zugängliche Besucherterrasse, von der aus das östliche Vorfeld beobachtet werden kann. Im Terminal 1 fehlt eine vergleichbare Einrichtung.

Terminal Allgemeine Luftfahrt

Das Terminal für Allgemeine Luftfahrt (auch: General Aviation Terminal oder kurz GAT) befindet sich im Nordosten des Vorfelds von Terminal 2. Hier werden fluglinienfreie Maschinen und Privatflugzeuge abgefertigt und die Besucher der Besucherrundfahrt für eine Busfahrt auf dem Vorfeld durchleuchtet. Es stehen bis zu 50 Abstellpositionen auf einem 120.000 Quadratmeter großen Gelände zur Verfügung. Die Ausbaupläne des Flughafens sehen einen Abriss des Gebäudes vor, da es der als vorgelagerten Satelliten geplanten Erweiterung des Terminals 2 im Wege steht. Ersatzweise soll im Zuge der Erweiterung auf drei Startbahnen ein neues Gebäude zwischen den beiden nördlichen Start- und Landebahnen entstehen.[2]

Frachtterminal

Frachtterminal

Die Frachtabfertigungshalle befindet sich westlich der Hauptterminals 1 und 2 und etwas nördlich der südlichen Start- und Landebahn. Auf dem 66.500 Quadratmeter großen Gelände befinden sich 14 Abstellpositionen.[2]

Ende Mai 2007 wurde ein Neubau für den grenzüberschreitenden Güterverkehr eröffnet. Dieser bietet neben dem bestehenden Frachtterminal eine neue Grenzkontrollstelle mit Kleintierstation, in der die Tiere unter veterinäramtlicher Prüfung „einreisen“ können. Dies gilt auch für Lebensmittel tierischen Ursprungs wie Fisch- und Fleischprodukte. Derzeit wird die Kapazität des Frachtterminals umfassend erweitert (Stand: August 2007).

Auch landseitig erfährt das Frachtterminal weitere Zuwächse: Zusätzlich zu den 231.736t geflogener Luftfracht wurden 2006 weitere 180.000t "getruckte" Luftfracht per LKW am Flughafen umgewälzt. Die Steigerung der Frachtraten fiel im im "Trucking"-Bereich mit +16.9% sogar etwas höher aus als im geflogenen Bereich (+10,6%)[6]

Gepäcksortierung

Am Flughafen München gibt es für jedes Terminal ein eigenes Gepäckbeförderungssystem: Im Terminal 1 erstreckt sich dieses über eine Länge von 18 Kilometern, um schließlich die Gepäckstücke bei der Ankunft auf 14 sich in den Modulen befindenden Gepäckausgabebändern zu verteilen. Stündlich können 19.200 Gepäckstücke sortiert werden. Für das Terminal 2 wurde eine Gepäcksortierhalle errichtet, die sich östlich des Terminals 2 auf dem Vorfeld als paralleler Bau erstreckt. Das Gepäckbeförderungssystem dieser Halle verfügt über eine Länge von 40 Kilometern und kann 14.000 Gepäckstücke pro Stunde sortieren. Ebenso wie im Terminal 1 gibt es 14 Gepäckausgabebänder, die sich jedoch zentriert in der großen Eingangshalle befinden.[2]

Kontrollturm

Tower

Der Tower wurde bereits 1991 in Betrieb genommen und hat eine Höhe von 78 Metern. Er beherbergt die technischen Einrichtungen der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) und die Vorfeldkontrolle der Flughafen München GmbH.

Für das Terminal 2 wurde östlich seines Vorfeldes ein weiterer kleinerer Tower gleichzeitig mit der Eröffnung des Terminal 2 in Betrieb genommen.

Zentralbereich

Zentralbereich

Der Zentralbereich des Flughafens hat eine Bruttogrundfläche von 46.000 Quadratmetern und bietet neben vielen Geschäften und Schaltern von Fluglinien und Reisebüros auch 37 Check-in-Schalter. Außerdem verfügt der Zentralbereich im Untergeschoss über einen S-Bahnhof.

Neuen Plänen zufolge soll der heutige Zentralbereich einem Neubau weichen, der ein großes, öffentlich zugängliches Einkaufszentrum beherbergen soll. Gleichzeitig wird der Abriss der anliegenden zu klein gewordenen Parkhäuser überlegt.[7]

München Airport Center

München Airport Center

Das München Airport Center (MAC) ist das Shopping-, Dienstleistungs- und Bürocenter am Flughafen und wurde 1999 eröffnet. Es steht zwischen dem Zentralbereich und dem Terminal 2 und somit an einer zentralen Stelle.

Das MAC-Forum ist mit einer Gesamtfläche von 10.000 Quadratmetern die größte überdachte Freifläche Europas. Im MAC-Forum findet jährlich ein Christkindlmarkt statt, bei dem es neben zahlreichen Verkaufsbuden auch eine Eisfläche zum Schlittschuhlaufen gibt. Die Freifläche wird zudem für Events verschiedenster Art genutzt. Ein Modell des ehemals geplanten Transrapid war hier zu besichtigen, ist aber inzwischen für den symbolischen Kaufpreis von einem Euro an die Firma Max Bögl verkauft worden. Diese hat den Transrapid abgebaut und als Ausstellungsstück zu ihrem Hauptfirmensitz in der Oberpfalz gebracht.

Parkbereiche

Parkhaus P20

Derzeit gibt es vier Parkhäuser und sechs Tiefgaragen. Zusammen ergeben sich 20.000 Stellplätze, davon sind ungefähr 16.500 überdacht. Das Parkhaus P20 am Terminal 2 war mit 6.400 Stellplätzen auf elf Ebenen (davon vier unterirdisch) seit seiner Inbetriebnahme 2003 für kurze Zeit das größte Parkhaus Deutschlands, bis es von dem Parkhaus der neuen Allianz Arena 2005 überflügelt wurde.

Besucherpark

Blick auf den Besucherpark

Von Anfang an war dem Flughafen ein Besucherpark angegliedert, der sich gegenüber dem Terminal 1 fast direkt am Vorfeld befindet, von dem er nur durch die nördliche Zufahrtsstraße abgetrennt ist. Hier befindet sich ein Besucherzentrum mit Museum und Kino, von wo aus auch Besucherrundfahrten mit Fahrten auf allen Vorfeldern unternommen werden können. Des Weiteren kann gegen Entgelt ein Besucherhügel betreten werden, von dem aus das Vorfeld des Terminal 1 und die beiden Start- und Landebahnen beobachtet werden können. Zusätzliche, frei zugängliche Besucherhügel befinden sich an beiden Start- und Landebahnen.

An der Frontseite des Besucherzentrums und des Besucherhügels stehen mehrere ausrangierte Fluggeräte, darunter eine Lockheed Super Constellation, eine Junkers Ju 52/3m (jeweils in Lufthansa-Lackierungen) und eine Douglas DC-3 der Swissair. Außerdem gibt es einen Spielplatz, ein Restaurant und eine Minigolfanlage.

Der Besucherpark hat eine eigene S-Bahn-Station, die unter anderem auch für Mitarbeiter des Flughafens benutzt wird.

Umwelt

Seit November 2005 hat die Flughafen München GmbH ein nach DIN ISO 14001 und EMAS zertifiziertes Umweltmanagementsystem.

Landschaft

Von Anfang an wurden bei der Planung des Flughafens auch die zum Teil staatlich vorgeschriebenen Aspekte des Naturschutzes beachtet. So waren bei der Eröffnung etwa 70 Prozent des Flughafengeländes bepflanzt, heute sind es mit 925 von 1560 Hektar jedoch nur noch 60 Prozent.[2] Die im Erdinger Moos vorherrschende Struktur vieler sich kreuzender Linien von kleinen Bächen, Gehölzreihen usw. wurde in die Landschaftsarchitektur mit aufgenommen. Auf der anderen Seite wurde darauf geachtet, das Gelände für Vögel besonders unattraktiv zu gestalten, um die Gefahr des Vogelschlags zu reduzieren. Außerdem legte man einen 230 Hektar großen Grüngürtel an, der als Ausgleichsfläche gedacht ist. Insgesamt beläuft sich die Größe der Ausgleichsflächen auf ungefähr 600 Hektar.

Gewässer

Für die Anlage des Flughafens wurde massiv in den Wasserhaushalt der Region eingegriffen, da der Grundwasserspiegel der moorigen Landschaft stark gesenkt werden musste; dafür wurden Entwässerungsgräben geschaffen. Vorhandene Wasserläufe, wie kleine Bäche, wurden jedoch nicht unterbrochen, sondern entweder um das Flughafengelände herum- oder unterhalb des Geländes durchgeleitet. Dies bewirkt, dass die Auswirkung der Grundwassersenkung sich im Wesentlichen auf das Gebiet des Flughafens beschränkt.

Die Abwässer des Flughafens sowie das aufgefangene Regenwasser werden in den natürlichen Wasserkreislauf zurückgeführt. Dafür wurden über 100 Kilometer Abwasserleitungen verlegt, sieben Pumpwerke, eine Waschwasserreinigungsanlage und vier Regenklärbecken gebaut. Das bereits grob gesäuberte Wasser wird schließlich in einer Kläranlage gereinigt. Für die im Winter notwendige Enteisung verwendet der Flughafen chemische Enteisungsmittel wie Glykol, die zusammen mit dem verunreinigten Schmelzwasser aufgefangen und dann entweder gereinigt oder wiederverwendet werden. Die Reinigung wird im Abbausystem-Gelände vorgenommen, wo Bodenbakterien das Glykol in die unschädlichen Bestandteile Wasser und Kohlendioxid zersetzen.

Lärm

Halle zum Testen von Triebwerken

Zur Reduzierung des Lärms wurden die Start- und Landebahnen auf eine Länge von 4000 Metern angelegt, um bei der Landung der Flugzeuge die lärmintensive Schubumkehr zu vermeiden; in der Praxis wird dieser Forderung jedoch nicht nachgekommen, da im Allgemeinen die Bodenrollzeiten gering bleiben sollen. Für Triebwerktests wurde eine Halle errichtet, mit der die Lärmbelästigung gemindert werden kann. Um Fluggesellschaften zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu bewegen, berechnet der Flughafen die Gebühren nach der Lärmbelastung[8].

Energie

Auf dem Dach der zentralen Halle des Terminal 2 befindet sich eine Photovoltaikanlage. Sie ist seit dem 10. Juli 2003 in Betrieb und erzeugt durchschnittlich 445.000 Kilowattstunden pro Jahr, was etwa dem Verbrauch von 155 Haushalten entspricht. Sie hat eine Lebensdauer von 30 Jahren und spart in dieser Zeit voraussichtlich die Emission von 12.000 Tonnen Kohlendioxid ein. In die Anlage wurden 2,65 Millionen Euro investiert. Die Anlage erzeugt Gleichstrom, der nach der Umwandlung in Wechselstrom sofort in das Stromsystem eingeleitet wird.[9] Im Terminal 2 wird die aktuell erzeugte Energie auf einer Tafel angezeigt, auf der sich auch weitere Informationen befinden.

Sicherheit

Polizei

Für die Sicherheit der Passagiere und des Flugbetriebes sorgen drei Inspektionen der Bundespolizei, Dienststellen der bayerischen Landespolizei (Polizeiinspektion Flughafen des PP Oberbayern Nord) und der Servicebereich Security der Flughafen München GmbH. Die Dienststelle der Polizeiinspektion Flughafen befindet sich in der Nordallee 6, die dort eingesetzten Polizisten verfügen über eine dem speziellen Einsatzgebiet angepasste Qualifikation, beispielsweise sind sie auch auf den Fall einer Flugzeugentführung vorbereitet.[10]

Feuerwehr

Hauptartikel: Flughafenfeuerwehr München
Feuerwehrfahrzeug am Flughafen München

Der Flughafen verfügt über eine eigene Feuerwehr mit 32 Einsatzfahrzeugen, die auf zwei Feuerwachen verteilt sind. Die beiden Feuerwehrwachen befinden sich jeweils nahe der Start- und Landebahnen. Sie sind so angeordnet, dass sie jeden Punkt der Vorfelder, Rollwege und Start- und Landebahnen in maximal drei Minuten erreichen können, solange keine widrigen Wetterverhältnisse herrschen. Sollte es zu größeren Einsätzen kommen, können die Feuerwehren der umliegenden Gemeinden angefordert werden, die mit bis zu 36 Fahrzeugen und circa 216 Mann anrücken können; im Gegenzug hilft die Flughafenfeuerwehr bei Großbränden in der Region aus. Zuletzt geschah dies beim Brand eines BMW-Werks in Eching.

Statistik der Feuerwehr[11]
Jahr Einsätze Brände Techn. Hilfeleistungen Falschalarme
2008 2.999 107 1.389 1.503
2007 2.651 116 1.328 1.207
2006 3.011 123 1.052 1.209
2005 2.095 127 1.103 1.116
2004 2.704 119 950 1.103

Beschäftigte

Am 30. Juni 2006 waren 27.400 Menschen am Flughafen München beschäftigt, von denen 23 % in der Stadt München, 20 % im Landkreis Freising, 17 % im Landkreis Erding und 8 % im Landkreis München wohnten (Stand: 2000). Die wichtigsten Wohnorte waren (nach der Stadt München) die Flughafenstädte Freising (8,3 %), Erding (5,0 %) und Moosburg a.d. Isar (2,1 %) gefolgt von der Gemeinde Hallbergmoos (1,8 %). [12]

Architektur

Terminal 1

Terminal 1, das Rohrsystem ist sichtbar
Fluginformationstafeln im Terminal 1

Das Terminal 1 ist dezentral angelegt, die Gestalt ist von vielen Linien, Brüchen, Kanten und anderen geometrischen Formen geprägt und soll so vielfältig und lebendig wirken. Beim Terminal 1 ist besonders Wert auf eine Architektur gelegt worden, die von Licht geprägt ist und sich in die Landschaft einordnet. Für das Licht wurden große heizbare Fensterflächen eingebaut, die sich in die Dachkonstruktion zum Teil fortsetzen, gleichzeitig aber elektrisch steuerbare Rohrsysteme den Fensterbereichen vorgelagert, um einerseits Blendschutz zu bieten, andererseits aber auch Lichtspiele zu erzeugen. Weiß wurde als dominierende Grundfarbe gewählt. Sie findet man im gesamten Gebäude an den Wänden und Fassaden sowie auch im Zentralbereich und im Tower. Lediglich Silber tritt in Form von Zink, Aluminium oder Edelstahl noch in Erscheinung. Davon heben sich jedoch die Fluginformationstafeln mit weißer Schrift auf einem hellblauem Hintergrund ab. Das Hellblau wurde von Otl Aicher entworfen. Für das Terminal zeichnet insgesamt das Architekturbüro Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann aus München verantwortlich.[13]

Terminal 2

Fluginformationstafeln im Terminal 2
Check-In-Halle des Terminal 2

Das Terminal 2 ist im Vergleich zum modularen Terminal 1 vollkommen gegensätzlich geplant: Da es von Anfang an ausschließlich für die Lufthansa und ihre Partner sowie als Umsteigeterminal gedacht war, gibt es nur eine zentrale Ankunfts- bzw. Abflughalle. Diese befindet sich an zentraler Stelle im Anschluss an das München Airport Center. Die würfelförmige und bewusst einfach gehaltene Fassade der Halle stellt einen bewussten Gegensatz zum geschwungenen und dadurch bewegten Dach des München Airport Centers sowie des mit vielen Ecken und Kanten gebauten Zentralgebäudes dar[14]. Die Fassade der siebenschiffigen Halle besteht aus einer Glas-Stahl-Konstruktion und ist als Fachwerkskonstruktion ausgeführt, die Stützweiten von 60 Metern erlaubt. Im Innern befinden sich an allen verglasten Wänden zum Blendschutz Stoffsegel, die jedoch lichtdurchlässig sind. Jedem Schiff ist jeweils ein schräges Satteldach aus Glas zugeordnet. Zwischen den einzelnen Glasdächern befindet sich eine Photovoltaikanlage[9]. Der der Halle vorgelagerte Pier ist ausschließlich horizontal gegliedert. Die Fassade ist zweiteilig, sie besteht aus einer Glasebene, ihr vorgelagert ist eine Streckmetallkonstruktion.

Die Fluggastbrücken sind vollverglast und bestehen aus drei individuell ausfahrbaren Tunneln. Für die Planung des Terminals war das Architekturbüro Koch + Partner zuständig, für die Konstruktion Seeberger Friedl und Partner. Die Stahlkonstruktion stammt von Maurer Söhne. Das Terminal erhielt 2005 den Europäischen Stahlbaupreis (European Steel Design Award 2005)[15].

Planungen

Verbesserungen des Öffentlichen Nahverkehrs

Erdinger Ringschluss

Noch endet die S2 (früher: S6) in Erding

Mit dem Ausschreiben der Projektsteuerung Anfang August 2006 ging der Erdinger Ringschluss in die konkrete Phase über. Dieser soll die S-Bahn (S2) von Erding in Richtung Flughafen verlängern und über eine Verbindungskurve, der so genannten Neufahrner Gegenkurve und den daran anschließenden viergleisigen Ausbau den Flughafen mit dem benachbarten Freising verbinden. Die Planfeststellung für den ersten Planungsabschnitt (Freising-Flughafen) soll bereits 2009 erfolgen. Damit wird auch die lange geforderte Schienenanbindung von Ostbayern einschließlich der benachbarten Flughafen-Pendler-Städte Moosburg und Landshut an den Flughafen mit einer eigenen Regionalbahnlinie realisiert. Gegenüber der heutigen Busanbindung (MVV-Linie 635) mit aufwändigem Umsteigen am Bahnhof Freising verkürzt sich die Reisezeit beispielsweise ab Landshut um 13 Minuten.

Eine Beschleunigung der Verbindung vom Flughafen in die Innenstadt wird durch den Erdinger Ringschluß zwar nicht erreicht, allerdings will man auch eine direkte Verbindung zwischen dem Flughafen und der Messe München herstellen. Hierzu würde die S2 zusätzlich noch nördlich der Messe München einen kleinen Schwenk machen und einen Haltepunkt Messestadt Nord bekommen.

Flughafen-Express (S-Bahn)

Darüber hinaus gibt es seit vielen Jahren verschiedene Planungen, wie das Angebot auf den bestehenden Flughafen-S-Bahnen S1 und S8 nach infrastrukturellen Ausbauten verbessert werden kann. Hierzu gehört auch der Vorschlag der Landeshauptstadt München (MAEX). Seit der Einstellung der Magnetbahnplanungen werden diese Varianten wieder offen diskutiert.

U-Bahn

Zug der U-Bahn-Linie 6

Durch Verlängerungen verschiedener U-Bahnlinien bis zur Kreuzung mit einer der beiden Flughafen-S-Bahnen, kann die Fahrzeit zum Flughafen aus verschiedenen nördlich gelegenen Münchner Stadtteilen teilweise erheblich verkürzt werden. Dies wurde für die Stadtteile Milbertshofen-Am Hart und Feldmoching mit der U-Bahnlinie 2 bis zum S1-Bahnhof Feldmoching 1996 und dem Bau der Flughafen-Spange bei Neufahrn 1998 realisiert.

Bis 2010 in Bau befindet sich die Verlängerung der U-Bahn-Linie 3 in Richtung des Bahnhofes Moosach, wo sie ebenfalls auf die S-Bahnlinie 1 trifft. Damit kann die Fahrzeit zum Flughafen von den Stadtteilen Moosach, Schwabing West und Neuhausen-Nymphenburg verkürzt werden.

Schon 1989 wurde der 2,2 km lange Streckenausbau der U 4 von ihrer aktuellen Endhaltestelle Arabellapark zur S8-Haltestelle Englschalking genehmigt. Diese Verlängerung wurde auch in das 1991 vom Stadtrat verabschiedete dritten Mittelfristprogramm für den U-Bahnausbau aufgenommen. Dieser Streckenneubau würde unter anderem die Anbindung des Stadtteil Bogenhausen zum Flughafen verbessern. Aufgrund der schwachen Auslastung dieser Linie und der angespannten Haushaltslage wurde dieser Ausbau jedoch bisher zurückgestellt.

Durch die angedachte Verlängerung der U-Bahn-Linie 6 an die S-Bahn-Linie 1 mit Bahnhof in Eching (6,1 km) oder Neufahrn (6,2 km) wäre die Stadt Garching und der nördliche Münchner Stadtteil Schwabing-Freimann bedeutend schneller zu erreichen. Unter anderem befinden sich in diesem Bereich die Fakultäten der Technische Universität München und der Ludwig-Maximilians-Universität München. Die Fahrzeit zum Flughafen wäre dabei über Neufahrn mit der S-Bahnlinie S1 um drei Minuten kürzer als über Eching.

Regional- und Fernverkehr

Zusätzlich gibt es Planungen für einen Regionalbahnhof am Flughafen. Dazu soll mit Hilfe des Erdinger Ringschlusses sowie einer kurzen Neubaustrecke zwischen Erding und Dorfen eine Schienenanbindung aus Mühldorf am Inn erfolgen. Diese sogenannte Walpertskirchener Spange ging ebenso wie der oben genannte Anschluss der S2 Anfang August 2006 in die konkrete Planungsphase über.

Umstrittener ist die direkte Verbindung der Strecke Landshut–München mit dem Flughafen (Ostbayernanbindung). Hier wird von ostbayerischen Politikern und Verbänden die Marzlinger Spange gefordert. Diese soll östlich des Flughafens von der Strecke München–Landshut abzweigen und kurz vor dem Flughafen in den Erdinger Ringschluss einmünden. Diese Trasse müsste nach derzeitiger Planung zum Teil in einem Tunnel unter der projektierten dritten Startbahn verlaufen, oder die Startbahn in einem weiten Bogen umfahren. Sie böte den Passagieren aus Ostbayern, insbesondere aus Richtung Regensburg/Hof und Landshut eine weitgehend umsteigefreie Bahnanbindung an den Flughafen mit einer Fahrzeit von nur mehr 20 Minuten ab Landshut (derzeit überwiegend 53-65 Minuten). Die Stadt Freising befürchtet damit jedoch vom wichtigen Regionalverkehr nach München, der mit bis zu 15 Minuten kürzerer Fahrzeit ein attraktives Alternativangebot zur S1 darstellt, weitgehend abgehängt zu werden, da dieser dann teilweise über den Flughafen nach München geführt werden soll. Aus diesem Grund und vor allem wegen der niedrigeren Kosten wird von der bayerischen Staatsregierung zuerst die Realisierung der Neufahrner Gegenkurve betrieben, die von Westen in den Flughafen einmündet und bis 2013 fertiggestellt werden soll.

Ein weiterer Vorschlag zur Verbesserung der Anbindung ist die so genannte Pasinger Spange, welche den Bahnhof München-Pasing mit der Bahnstrecke in Richtung Flughafen verbinden soll. Dies würde Direktverbindungen aus dem Raum Augsburg und dem Allgäu ermöglichen. Darüber könnten auch ICE-Züge unter Umfahrung Münchens nach Mühldorf und weiter nach Salzburg, Wien und Klagenfurt geführt werden. Die Planungen hierfür sind jedoch zurückgestellt, da sich auch hierbei ohne einen Ausbau, die schon bestehenden Kapazitätsprobleme der zweigleisigen Strecke München Hbf - Flughafen/Freising im Abschnitt München-Moosach - Neufahrn b. Freising noch weiter verschärfen würden.

Transrapid (Verworfen)

Mittlerweile entfernter Transrapid-Prototyp im MAC mit dem ehemaligen Informationszentrum

Neben der Schienenanbindung wurde eine Anbindung mit einer Magnetschwebebahn angestrebt. Der Transrapid München war mit einer Fahrtzeit von zehn Minuten ab München Hauptbahnhof geplant. Nachdem sich dabei herausgestellt hatte, dass sich die Kosten auf letztendlich 3,4 Mrd. € mindestens verdoppeln, wurde das Projekt Ende März 2008 eingestellt.[16]

Der als Informationszentrum genutzte Transrapid, der fast sechs Jahre auf der Plaza des München Airport Center stand, wurde im Mai 2008 entfernt und zum symbolischen Preis von einem Euro an die Firma Max Bögl verkauft, die die Fahrwegtechnik des Transrapid entwickelt hatte.[17]

Erweiterung von Terminal 2

Die Passagierkapazität des Terminals 2 soll mit Hilfe eines Satellitenterminals deutlich erhöht werden. Das bisher als Gepäcksortierhalle bezeichnete Gebäude auf dem Vorfeld Ost wurde von Anfang an darauf ausgelegt, diese Funktion bei Bedarf mit erfüllen zu können. Neben dem Tunnel für den Gepäcktransport liegen bereits drei zusätzliche Schächte, welche eine Mini-U-Bahn für zwischen Satellit und Terminal wechselnde Passagiere, sowie die verlängerte S-Bahn und die Regionalbahn aufnehmen sollen. Die Generalplanerleistungen für die Erweiterung wurden bereits ausgeschrieben. In der angestrebten T-Bauform soll der Satellit 17 Millionen Passagiere abfertigen können. Die Inbetriebnahme ist für 2011 vorgesehen.

Alle Bauleistungen werden so erbracht, dass noch weiter im Osten weitere Satellitenbauten oder auch ein unabhängiges drittes Terminal mit erschlossen werden können.

Umbau von Terminal 1

Da die konzeptionelle Gestaltung des Terminals 1 nicht mehr den derzeitigen Vorstellungen genügt, wird ein tiefgreifender Umbau geplant. Die einzelnen Terminalbereiche sollen jedoch beibehalten werden, es wird also keine zentrale Abfertigungshalle geben. Neben zusätzlichen Einkaufsmöglichkeiten und weiteren Kongressbereichen sollen auch ein neues Hotel der 3-Sterne-Klasse, eine stärkere Orientierung hin zum München Airport Center beziehungsweise zum Terminal 2 und vor allem eine deutliche Erhöhung der Parkplatzanzahl realisiert werden. Zu diesem Zweck gab es eine Ausschreibung an Architekten, welche dazu bereits erste Vorschläge eingereicht haben, die sich noch sehr unterscheiden.

Dritte Start- und Landebahn

Um die Zahl der möglichen Flugbewegungen von 90 auf 120 pro Stunde heben zu können, beschloss der Aufsichtsrat am 26. Juli 2005 das Raumordnungsverfahren für eine dritte Start- und Landebahn einzuleiten. Die Flughafenbetreibergesellschaft strebte damals an, dass diese etwa 2011 in Betrieb gehen soll. Am 31. Juli 2006 hat die FMG das Raumordnungsverfahren bei der Regierung von Oberbayern für diesen geplanten Neubau beantragt, welches am 24. August 2006 von der Regierung eingeleitet und am 8. März 2007 abgeschlossen wurde. Laut Behörde wurde es als „insgesamt landesplanerisch positiv“ beurteilt.[18]

Am 24. August 2007 wurde von der FMG bei der Regierung von Oberbayern der Antrag auf Planfeststellung eingereicht. Die vollständigen Planfeststellungsunterlagen können im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung seit 5. November 2007 sowohl in den Umlandgemeinden, als auch auf der Internetpräsenz des Flughafens München eingesehen werden [19]. Der Flächenverbrauch der dritten Startbahn wurde dabei gegenüber dem Raumordnungsverfahren u. a. durch Verzicht auf den langen Westabrollweg um 300 ha reduziert.

Anfangs wurden 25 mögliche Bahnlagen geprüft, von denen sechs den Anforderungen der FMG genügten und welche zusammen mit dem eigens dafür gegründeten Nachbarschaftsbeirat aus Flughafenverwaltung, Anliegergemeinden und Bürgerinitiativen erörtert wurden.[20] Bei den sechs Bahnlagen handelte es sich jeweils um eine vier Kilometer lange Piste, welche parallel in verschiedenen Abständen und Versetzungen zum bestehenden Bahnsystem geplant war, davon zwei südlich und vier nördlich des bestehenden Bahnsystems. Bei allen Varianten wurde auf einen großen Abstand zu den parallelen Pisten geachtet, um einen möglichst autonomen Betrieb zu gewährleisten. Ebenfalls untersucht wurde eine Variante mit vier Startbahnen, die nahe den vorhandenen gelegen dem ursprünglich geplanten Bahnensystem entsprochen hätten. Daraus ist zu schließen, dass sich mit der weit entfernten dritten Startbahn die gleiche Kapazität erreichen lässt wie mit den ursprünglich vorgesehenen vier nah beieinander gelegenen Startbahnen.

Inzwischen wurden bis auf die Variante 5b alle anderen aus verschiedenen Gründen aufgegeben. Bei der Variante 5b handelt es sich um eine Start- und Landebahn mit einer Länge von vier Kilometern und einer Breite von 60 Metern. Sie befindet sich nördlich des bestehenden Bahnsystems mit einem Abstand von 1180 Metern zur bestehenden Nordbahn und einem Schwellenversatz Richtung Osten von 2100 Metern. Bei dieser Variante sind erhebliche Beeinträchtigungen für die Ortschaften Attaching und Berglern zu erwarten, da diese verstärkt überflogen werden. Außerdem muss die Streusiedlung Schwaigermoos zum Teil umgesiedelt werden.

Die neue Nordbahn würde gemäß den ICAO-Richtlinien (ICAO Annex XIV) die Bezeichnung 08L/26R erhalten, die nun in der Mitte liegende alte Nordbahn in 08C/26C unbenannt werden.

Nach der aktuellen Prognose der FMG soll es bei dem bestehenden 2-Bahnsystem durch das erwartete Wachstum ab 2008 zu massiven Engpässen kommen. Während der Stoßzeiten, den sogenannten Peaks, sind jetzt schon keine freien Slots mehr vorhanden (2005 rund fünf Stunden pro Tag). Der Flughafen war 2005 schon bei 80 Prozent der Flugbewegungen des Frankfurter Flughafens angekommen (2007: 88 %). Der dennoch eklatante Unterschied der Zahl der Fluggäste (2005: 55 %, 2007: 63 % des Flughafens Frankfurt]) resultiert daher, dass am Frankfurter Flughafen bedeutend größere Flugzeuge eingesetzt werden können, weshalb die Gegner einer neuen Startbahn zunächst den Einsatz größerer Maschinen fordern, um die Kapazität zu steigern. Des Weiteren zweifeln sie die von der FMG dargelegten Wachstumsprognosen an und sehen sich durch eigene Aufstellungen bestätigt.

Das Planfeststellungeverfahren soll, insbesondere bedingt durch 60.000 Einwendungen gegen das Projekt erst Mitte 2010 abgeschlossen sein.[21]

Verkehrszahlen und internationaler Vergleich

Flugbewegungen, Fluggastaufkommen und Luftfracht am Flughafen München seit 1950.

Im August 2006 überstieg das gewerbliche Passagieraufkommen auf Zwölf-Monatsbasis zum ersten Mal die 30 Millionen. So benutzten zwischen September 2005 und August 2006 30,0 Millionen Passagiere den Flughafen. Damit belegt er den siebten Platz in Europa nach dem Flughafen London-Gatwick und vor dem Flughafen Rom-Fiumicino. Weltweit liegt er an der 28. Position im Ranking der internationalen Verkehrsflughäfen[1](Stand: Juli 2008).

Im September 2008 wurden sowohl bei den monatlichen Passagierzahlen (3.256.313), als auch den Flugbewegungen (38.945) neue Spitzenwerte erzielt.

In den Jahren 2006, 2007 und 2008 wurde der Münchner Flughafen vom unabhängigen Luftfahrtforschungsinstitut Skytrax als „Best Airport in Europe“ ausgezeichnet. Weltweit bedeutet dies Platz drei (2006), vier (2007) und fünf (2008) [22].

Die folgende Tabelle stellt die Verkehrszahlen des Münchner Flughafens in der Vergangenheit dar[23]. Die Angaben vor 1992 beziehen sich auf den Flughafen München-Riem. Eine ausführliche Tabelle inklusive der Verkehrszahlen vom Flughafen München-Riem findet sich unter Verkehrszahlen des Flughafens München.

Flughafen München – Verkehrszahlen
Betriebsjahr Fluggastaufkommen Luftfracht [t] Flugbewegungen
1992 12.018.202 56.847 192.153
1995 14.867.922 70.519 213.951
2000 23.125.872 133.234 319.009
2001 23.646.900 135.000 337.653
2002 23.163.720 165.092 344.405
2003 24.193.304 156.123 355.602
2004 26.814.505 177.005 383.110
2005 28.619.427 202.844 398.838
2006 30.757.978 224.409 411.335
2007 33.959.422 251.075 431.815
2008 34.552.189 256.757 432.296

Siehe auch

Literatur

  • Ralph D. Hildebrand und Rainer Wallbaum: M Flughafen München; Leo-Verlag München

Einzelnachweise

  1. a b http://www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-55_666_2__
  2. a b c d e f g Flughafen München: „Allgemeine Daten“ (Stand: 19. August 2007)
  3. "Flughafen zahlt Kerosin-Zuschläge", merkur-online.de Oktober 2007
  4. aero.de: „Lufthansa switching to all-Airbus mainline fleet at Munich“ (24. September 2008)
  5. aero.de: „Neuer Dachgang im Terminal 2 wird in Betrieb genommen (9. Januar 2009)
  6. http://www.munich-airport.de/media/download/bereiche/daten/jahresberichte/deutsch_2006.pdf
  7. Süddeutsche Zeitung: „Shoppen bis zum Abheben“ (6. August 2007)
  8. Der Standard: „"Lärmsteuer" für laute Flugzeuge“ (11. August 2007)
  9. a b Flughafen München: „Der erste Strom fließt aus der Photovoltaikanlage auf dem Dach des Terminal 2“ (Stand: 23. August 2007)
  10. Polizei Bayern: „Polizeiinspektion Flughafen-München“ (Stand: 01. Januar 2009)
  11. Flughafen München: Flughafenfeuerwehr – Einsatzstatistik (Stand: 8. Februar 2007)
  12. Bayerisches Staatsministerium f. Wirtschaft, Verkehr und Technologie: Der Flughafen und sein Umland. Grundlagenermittlung für einen Dialog )
  13. Flughafen München: „Terminal 1“ (Stand: 23. August 2007)
  14. Flughafen München: „Terminal 2“ (Stand: 23. August 2007)
  15. Graphisoft Center München: „Europäischer Stahlbaupreis 2005 für Flughafen München Terminal 2“ (21. September 2005)
  16. aero.de: „Münchner Transrapid wird nicht gebaut“ (27. März 2008)
  17. welt.de: „Münchner Transrapid für einen Euro verkauft“ (21. Mai 2008)
  18. http://www.regierung.oberbayern.bayern.de/P/P_presse/pm2007/pm0307/pm07061.htm
  19. Planfeststellungsunterlagen 3. SL-Bahn: https://www.muc-ausbau.de/PFV/unterlagen/index.html
  20. Nachbarschaftsbeirat
  21. https://www.muc-ausbau.de/Zeitplan/index.html
  22. http://www.worldairportawards.com/Awards_2008/Airport2008.htm
  23. http://www.munich-airport.de/DE/Areas/Company/Daten/Luftverkehr/Verkehrsbericht/index.html

Weblinks


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