Euerwangtunnel

Der Euerwangtunnel (auch Tunnel Euerwang) ist der längste Eisenbahn-Tunnel der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Er unterquert, bei einer Überdeckung von bis zu 190 Metern, den 595 m hohen Euerwanger Bühl mit dem Ortsteil Euerwang der mittelfränkischen Gemeinde Greding und hat daher seinen Namen.

Mit einer Länge von rund 7700 Metern (Strecken-km 49,145 bis 56,854) ist er der drittlängste in Betrieb befindliche Fernbahn-Eisenbahntunnel in Deutschland (nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel). Sein Nordportal liegt bei 49° 3′ 36″ N, 11° 18′ 22″ O49.05987222222211.306186111111Koordinaten: 49° 3′ 36″ N, 11° 18′ 22″ O, das Südportal bei 49° 0′ 12″ N, 11° 21′ 21″ O49.00326711.355811.

Verlauf

Die Gradiente der Strecke steigt im nördlichen Drittel des Tunnels in Richtung Süden leicht an und fällt anschließend in gleicher Richtung ab. Das Südportal liegt dabei niedriger als das nördliche. Die Trasse verläuft Richtung Süden in einer kurzen Rechtskurve (bis Km 50), an die sich eine kurze Grade, gefolgt von einer langgezogenen Linkskurve (Km 51 mit 54), anschließt. Im Bereich des Südportals (Km 55, 56) verläuft die Strecke wieder gerade.

Der einröhrige Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können. Der Gleisbereich des Tunnels wurde, wie im Irlahülltunnel, vor Eröffnung der Strecke mit Schallabsorbern zur Vermeidung des Tunnelknall-Effekts ausgerüstet; dennoch kann man bei Zügen mit einer Geschwindigkeit von mehr als etwa 250 km/h einen leichten Tunnelknall am Südportal feststellen.

Dem Nordportal ist ein 160 m langes Trogbauwerk vorgelagert. In diesem Bereich befindet sich auch eine der Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen der Neubaustrecke. Rund 500 Meter vor dem Nordportal (Km 48,6) findet der Wechsel zwischen den Feste-Fahrbahn-Systemen Bögl (Richtung Nürnberg) und Rheda 2000 (Richtung Ingolstadt) statt.

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  Südportal des Euerwangtunnels

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  Tunnelröhre mit eingeschalteter Beleuchtung

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  Schallabsorber auf Fester Fahrbahn

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  Systemwechsel zwischen der Festen Fahrbahn, System Bögl (links) und System Rheda (rechts)

Geschichte

Planung

In der frühen Konzeptionsphase der Strecke, Mitte 1985, war vorgesehen, die ab Höhe von Offenbau auf der Ostseite der Autobahn liegende Strecke bei Kleinhöbung auf die Westseite der Autobahn zurückzuführen und anschließend in mehrere Tunnel zu legen. Kurz nach der Autobahnquerung, südwestlich von Großhöbung, wäre sie in einen bis Linden verlaufenden Tunnel eingetreten. Nach einem kurzen offenen Abschnitt wäre ein weiterer Tunnel gefolgt.^[1]

Bau

Die Röhre wurde im bergmännischen Vortrieb errichtet. Auf einer Länge von 7652 m sowie beim Bau der Notausgänge kam dabei eine Spritzbetonbauweise zur Anwendung, auf den nördlichen 48 m eine Deckelbauweise.

Der Vortrieb erfolgte von vier Angriffen gleichzeitig: Vom Nord- und vom Südportal sowie von einem Mittelangriff in beide Richtungen. Diese 432 m lange Röhre war bereits im Rahmen einer Vorerkundung erstellt worden und dient heute als Notausgang 4/5, etwa in der Mitte des Tunnels (bei 49° 1′ 52″ N, 11° 19′ 10″ O49.03103311.319583).

Der Vortrieb vom Zwischenangriff begann im Februar 1999. In den Portalbereichen entstanden ab April 1999 Voreinschnitte. Der bergmännische Vortrieb erfolgte ab Anfang Juni (Südportal) bzw. Ende August 1999 (Nordportal). Der Durchschlag zwischen Zwischenangriff und Südportal erfolgte im Juni 2000, in nördlicher Richtung am 2. Mai 2001. Es handelte sich dabei um den letzten Durchbruch der Neubaustrecke.

Am 6. Mai 2006, drei Wochen vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, fand in dem Tunnel beim km 52,0 eine Rettungsübung mit etwa 250 Freiwilligen statt. Dabei wurde ein Brand an Bord des Zuges simuliert und eine Evakuierung des Zuges über zwei Notausgänge sowie die Notfallmaßnahmen der zuständigen Rettungskräfte geprobt.

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  Baustelle im Bereich des Nordportals (2001)

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  Baustelleneinrichtung, noch ohne Nordportal (etwa 2000)

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  Einrichtung der Festen Fahrbahn im Juli 2004

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  Tunnelrettungsübung im Mai 2006

Geologie

Die Röhre verbindet die Hochfläche der Fränkischen Alb im Norden mit den tief gelegenen Tälern der Anlauter und Altmühl im Süden. Die im Grundwasser liegende Röhre führt dabei größtenteils Schichten von Eisensandstein des Braunen Jura.

Aufgrund des umgebenden Druckwassers musste die Röhre auf einer Länge von rund 6400 Metern druckwasserdicht ausgeführt werden.

Sicherheitskonzept

Der Tunnel steigt zur Mitte hin leicht an (Dachprofil). Durch diese Längsneigung können Züge auch ohne eigenen Antrieb den Rollwiderstand überwinden und selbstständig mit gelösten Bremsen herausrollen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Normalfall ausgeschaltet und nicht sichtbar.

Das Bauwerk ist mit insgesamt sieben Notausgängen ausgestattet:

• Notausgang 1 − der nördlichste der sieben − liegt beim Strecken-km 50,134. 16 m hinter der Fahrtunnel-Tür liegt eine Schleuse. Von dieser führt ein 672 m langer, befahrbarer Stollen in nord-östlicher Richtung ins Freie. Er tritt westlich des Ortsteils Hausen der Gemeinde Greding an die Oberfläche (bei 49° 3′ 22″ N, 11° 18′ 49″ O49.05618911.313742).
• Notausgang 2 liegt bei Km 51,134. Ein 290 m langer, begehbarer Stollen führt am östlichen Rand des Ortsteils Kraftsbuch (Gemeinde Greding) an die Oberfläche (bei 49° 2′ 26″ N, 11° 18′ 23″ O49.040511.3064).
• Notausgang 3 führt bei Km 51,984 aus dem Fahrtunnel. An einen kurzen Verbindungsgang schließt sich ein 25 m hoher Schacht von 5,8 m Durchmesser an, der südöstlich von Kraftsbuch (bei 49° 2′ 6″ N, 11° 18′ 47″ O49.03511.313) an die Oberfläche führt.
• Notausgang 4 liegt am Km 52,854 des Fahrtunnels. Er führt in einen 1015 m langen, befahrbaren Stollen, der östlich parallel zur Tunnelröhre verläuft. In südlicher Richtung führt er zum rund 1 km südlich liegenden Notausgang 5. Vom nahe gelegenen, nördlichen Ende des Parallelstollens führt ein zweispuriger, befahrbarer Stollen in nordöstlicher Richtung auf 432 m Länge an die Oberfläche (bei 49° 1′ 52″ N, 11° 19′ 10″ O49.03103611.319575, zwischen Kraftsbuch und Heimbach, beide Gemeinde Greding).
• Notausgang 5 liegt bei Km 53,854. Er führt über den Parallelstollen östlich des Fahrtunnels zum 1 km nördlich gelegenen Notausgang 4, über den dortigen Stollen (432 m) ins Freie.
• Notausgang 6 liegt bei Km 54,854. Ein 1015 m langer, befahrbarer Stollen führt östlich parallel zum Fahrtunnel zum Notausgang 7, über den dortigen Stollen ins Freie.
• Der südlichste Notausgang, Nr. 7, liegt bei Km 55,854. Ein 1015 m langer Parallelstollen bindet in nördlicher Richtung (rund 1 km) den Notausgang 6 an. Vom Bereich des Ausgangs führt ein befahrbarer, 448 m langer Stollen in südöstlicher Richtung an die Oberfläche, etwa 200 m westlich der Autobahn 9 (bei 49° 0′ 29″ N, 11° 21′ 5″ O49.008111.3515). Die Zufahrt über einen Autobahnparkplatz ist möglich.

Die Gesamtlänge der (vertikalen) Schächte und (horizontalen) Stollen liegt bei etwa 3940 Metern.

Siehe auch: Sicherheitskonzept der Strecke

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  Notausgangstür aus dem Fahrtunnel

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  An die Oberfläche führende Wendeltreppe mit Löschwasserleitung

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  Notausgang 1 an der Oberfläche

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  Notausgang 2 an der Oberfläche

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  Notausgang 3 an der Oberfläche

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  Notausgang 4/5 an der Oberfläche

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  Notausgang 6/7 an der Oberfläche

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  Blick aus dem Südportal mit Anlautertal und Schellenberg

Siehe auch

• Liste der längsten Tunnel der Erde
• Liste der Tunnel in Deutschland

Weblinks

 Commons: Euerwangtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Euerwangtunnel. In: Structurae.
• Videoaufzeichnungen des Tunnelknalls (Dokument 1, Dokument 2) am Euerwangtunnel

Einzelnachweise

1. ↑ Schwenkt die Bundesbahn jetzt um auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach München?. In: Schwabacher Tagblatt, 6. Juli 1985

Tunnelbauwerke der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

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