Eurostar Group

Eurostar-Liniennetz

0:00 London St. Pancras Waterloo International (bis Nov. 2007) Stratford International 0:16 Ebbsfleet 0:30 Ashford Kanaltunnel (Durchquerung in 0:21) 0:54 Calais Fréthun 1:20 Lille-Europe 1:51 Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid 2:15 Gare du Nord (Paris) (2:53) Marne la Vallée-Chessy (Disneyland) (6:00) Avignon Centre (6:47) Moûtiers (ski) (7:19) Aime la Plagne (ski: nur Aussteigen) (7:37) Bourg-Saint-Maurice (ski) Die angegebenen Zeiten geben die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten ohne Zwischenhalte von London St. Pancras an.

Karte von Frankreich und seinen Nachbarländern, Hochgeschwindigkeitszugstrecken eingezeichnet:
blau: ICE, orange: TGV
rot: Thalys, gelb: Eurostar
dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke
dünn: Altbaustrecke
gestrichelt: geplante Strecke

Die Eurostar Group Ltd. ist ein europäisches Verkehrsunternehmen mit Sitz in London. Sie stellt eine Gemeinschaft aus britischen, französischen und belgischen Eisenbahnunternehmen dar und betreibt Zugverbindungen auf den Strecken von London durch den Eurotunnel über Lille nach Paris und Brüssel. Ihre Hochgeschwindigkeitszüge verbinden London in zwei Stunden und 15 Minuten mit der französischen und in einer Stunde und 50 Minuten mit der belgischen Hauptstadt.

Als Eurostar bezeichnet werden sowohl die Bahngesellschaft und die angebotenen Verkehrsverbindungen als auch die Verkehrsmittel, mit dem diese Dienste erbracht werden.

Bahngesellschaft

Eurostar begann als gemeinsames Projekt der französischen Bahngesellschaft SNCF, der belgischen Bahngesellschaft SNCB/NMBS und der britischen Bahngesellschaft British Rail (BR). Im Vorlauf zur Bahnprivatisierung schuf BR die European Passenger Services (EPS), in die sie ihre Eurostar-Teilhabe einbrachte. Im Juni 1996 wurde EPS an die London & Continental Railways (LCR) verkauft, die dann im Oktober den Namen in Eurostar UK Ltd (EUKL) änderte. Jede der drei teilhabenden Bahngesellschaften ist für die Betriebsführung der Züge auf ihrem Gebiet zuständig. Die Züge sind Eigentum der jeweiligen Bahngesellschaft, werden aber im Pool betrieben.

1998 übertrug LCR die Verwaltung von EUKL an InterCapital and Regional Rail Ltd (ICRR); der Vertrag gilt bis zum Jahr 2010. An ICRR sind die britische Bus- und Bahngesellschaft National Express Group mit 40 % des Kapitals beteiligt, die SNCF mit 35 %, die SNCB/NMBS mit 15 % und die Fluggesellschaft British Airways als stiller Teilhaber mit 10 %.

Im September 1999 wurde Eurostar Group Ltd mit einem gemeinsamen und einheitlichen Management gebildet, das eine einheitliche Strategie für Geschäftsentwicklung, Vermarktung und Betriebsführung für alle drei Bahnen einheitlich entwickelt und durchsetzt. Die drei nationalen Betreibergesellschaften sind im Verwaltungsrat von Eurostar Group vertreten. Die SNCF gibt ihren Kapitalanteil an Eurostar Group mit 62 % an^[1].

Die britische Regierung plant seit der Rettung der London & Continental Railways im Jahr 1998 durch umfangreiche Staatskredite den Verkauf sowohl der Eisenbahnstrecke High Speed 1 als auch des Eisenbahnverkehrsunternehmens Eurostar UK Ltd (EUKL), was nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke bis London in Angriff genommen werden sollte. L&CR würde sich danach auf Immobiliengeschäfte beschränken. Der Erwerber von EUKL würde Eigentümer der britischen „Eurostar“-Züge (Elf „Three Capitals“ und alle sieben „North of London“) und nach Auslaufen des Managementvertrags mit ICRR im Jahr 2010 auch Betriebsführer des Eurostar-Verkehrs auf der Insel.

Die Deutsche Bahn AG hat ihr Interesse am Kauf von EUKL bekundet, was vom Präsidenten der SNCF Guilleaume Pépy in einer Pressekonferenz am 12. Dezember 2008 als „voreilig, anmaßend und arrogant“ kritisiert wurde; das Interesse der DB war durch einen am selben Tag erschienenen Artikel der Londoner Times publik geworden^[2][3]. In einem Brief an Pépy vom 16. Dezember 2008 antwortete Hartmut Mehdorn, damaliger Vorstandsvorsitzender der DB, dass die DB nur informell angefragt habe, aber kein offizielles Angebot abgegeben hätte^[4].

Züge

Eurostar im Bahnhof St Pancras

Eurostar im Bahnhof Lille-Europe

Die Züge wurden von Alstom auf der Basis des TGV Atlantique entwickelt und konnten ursprünglich sowohl Stromschienen als auch Oberleitungen verwenden, wobei bei letzteren unterschiedliche Spannungen möglich sind (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 3 kV und in einigen Zügen auch 1,5 kV Gleichspannung). Höhe und Breite der Züge mussten an das kleinere Lichtraumprofil auf den britischen Strecken angepasst werden, daher ist der Eurostar maximal 2,80 Meter breit (zum Vergleich: ein Thalys misst 2,90 m in der Breite). Außerdem musste den besonderen Sicherheitsanforderungen für den Verkehr durch den Kanaltunnel Rechnung getragen werden, die in dem „Vertrag von Canterbury“ 1986 festgelegt worden waren, darunter besondere Brandschutzeinrichtungen wie Brandschutztüren zwischen einzelnen Wagen. Die Züge sind mit den Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen der drei befahrenen Länder ausgerüstet: AWS und TPWS für Großbritannien, KVB, TVM und Crocodile für Frankreich und TBL und ebenfalls Crocodile für Belgien.

Die Züge bestehen – wie die französischen TGV – aus je einem Triebkopf an beiden Enden des Zuges, jedoch mit 18 bzw. 14 Mittelwagen, und können in beide Richtungen verkehren. Die Züge mit 18 Wagen werden auch „Three Capitals“ (Drei Hauptstädte) genannt, die kürzeren „North of London“ (NoL – Nördlich von London). Die Mittelwagen sind zu je neun bzw. sieben mit Jakobsdrehgestellen verbunden; diese Gliederzugteile sind in der Zugmitte miteinander und mit den Triebköpfen über automatische Kupplungen verbunden, so dass sie sich im Betrieb leicht trennen lassen. Bei einem Schaden in einem Triebkopf sollte der Zug geteilt oder von dem defekten Triebkopf abgetrennt und von dem Triebkopf am anderen Ende aus dem Tunnel gezogen werden können. Bei den „Three Capitals“ aus 18 Wagen ist das jeweils dem Triebkopf nächste Drehgestell angetrieben. Die „Three Capitals“ sind 394 Meter lang, wiegen insgesamt 815 Tonnen und bieten 794 Sitzplätze, die „North of London“ sind 319 Meter lang, wiegen insgesamt 665 Tonnen, und bieten 578 Sitzplätze.

Three Capitals

Von den 27 „Three Capitals“-Einheiten, die zwischen London, Paris und Brüssel eingesetzt werden sollten, befinden sich zwölf im Eigentum der SNCF, elf gehören Eurostar UK und vier der SNCB.^[5] Vor Aufnahme des Eurostar-Betriebs hatte die SNCF die Fahrzeugreserven als nicht ausreichend eingestuft und daher vier weitere Züge außerhalb des Fahrzeugpools auf eigene Rechnung beschafft.^[6] Die insgesamt 31 Garnituren wurden von Alstom geliefert und werden im britischen Baureihenregister als Class 373/1 geführt. Die 22 Halbzüge „Three Capitals“ mit den Nummern 3001 bis 3022 gehören Eurostar UK (EUKL), die acht Halbzüge 3101 bis 3108 der SNCB/NMBS, die 32 Halbzüge 3201 bis 3232 der SNCF.

Nachdem sich Verkehrsprognosen, in den ersten drei Betriebsjahren 14 bis 16 Millionen Fahrgäste zu transportieren, sich als zu hoch herausgestellt hatten (Ende der 1990er Jahre: acht Millionen Fahrgäste), wurden neue Aufgaben für die überzähligen Triebzüge gesucht.^[6] Für das Betriebsprogramm waren 1999 dabei nur 21 der insgesamt 31 langen und 7 kurzen Züge benötigt worden. Die SNCF rüstete daraufhin neun Züge zu Viersystemzügen um, um in der Saison in den mit 1.500 V Gleichstrom elektrifizierten Süden Frankreichs bis in die französischen Alpen fahren zu können.^[7]

Nachdem die 31 Einheiten Ende der 1990er Jahre nur mit zehn Zugpaaren pro Tag zum Einsatz kamen, zog die SNCF drei Triebzüge ab und rüstete sie für den Betrieb unter 1,5 kV Gleichstrom auf. Sie verkehrten ab Mitte 1999 zwischen Brüssel und Nizza, ohne Bedienung von Paris.^[8] Bei Verwendung der Oberleitung erreichen die Züge eine Geschwindigkeit von 300 km/h – bei einer Testfahrt wurde im Juli 2003 auf dem Channel Tunnel Rail Link mit 334,7 km/h sogar ein Geschwindigkeitsrekord für Großbritannien aufgestellt.

Am 21. April 2008 stellte ein Eurostar mit einer Reisegeschwindigkeit von 198,6 km/h (123,4 Meilen je Stunde) einen neuen britischen Rekord auf. Er bewältigte die 90,19 km (56,04 Meilen) lange Strecke von Ashford nach London in 27 Minuten und 15 Sekunden.^[9]

North of London

Die 14 Halbzüge „North of London“ werden als Class 373/2 geführt und aus einem Triebkopf und neun bzw. sieben Mittelwagen gebildet. Sie gehören Eurostar UK und tragen die Nummern 3301 bis 3314. Sie wurden für den Verkehr nördlich von London beschafft, kamen aber dort nie zum Einsatz, da die Sicherheitsanforderungen (abgetrennte Bahnhofsbereiche, Sicherheitskontrollen) zur Ausrüstung der entsprechenden Bahnhöfe zu hoch gewesen seien.^[7] Auch wirtschaftliche Erwägungen und zunehmender Wettbewerb mit dem Luftverkehr wurden gegen derartige Verkehre angeführt.^[6] Die sieben Züge wurden zunächst im North Pole Depot im Westen Londons abgestellt.

Erstmals kamen vier der Züge (zwei für den Betrieb und zwei, in Eurostar-Farben, als Reserve^[10]) zum Sommerfahrplan 2000 zum Einsatz, als die Great North Eastern Railway (GNER) mit ihnen ihr Angebot zwischen London und Edinburgh ausbaute. Drei Züge wurden zwischen 2001 und 2005 auf der East Coast Main Line (ECML) von der GNER als White Rose zwischen London King's Cross und Leeds eingesetzt. Die übrigen Züge kamen auf der vergleichsweise schlecht ausgelasteten Relation Brüssel – London zum Einsatz. Die dadurch freigesetzten Langzüge wurden vorübergehend verwendet, um das Sitzplatzangebot auf der LGV Sud-Est auszubauen, bevor neue TGV-Duplex-Garnituren zur Verfügung standen.^[7] Die Züge wurden Ende 2005 an Eurostar zurückgegeben.^[11]

Sechs Züge werden heute von der SNCF für den Inlandsverkehr zwischen Gare du Nord (Paris) und dem Bahnhof Lille-Flandres eingesetzt. Einer dieser Züge wurde für Tests auf der High Speed One-Strecke eingesetzt. Auch für VIP-Fahrten, zum Beispiel der britischen Königin, wurde einer der „NoL“-Eurostars benutzt.

Nightstar

Für Schlafwagenzüge namens Nightstar zwischen der Insel und dem Kontinent wurden entsprechende Wagen gebaut, die allerdings niemals zum Einsatz kamen. Von Lokomotiven gezogene Schlafwagenzüge mit jeweils 16 Wagen – 10 Schlafwagen, vier Sitzwagen, und zwei Service- und Speisewagen – sollten Glasgow, London, Manchester, Plymouth und Swansea in Großbritannien mit Amsterdam, Dortmund und Frankfurt am Main auf dem Kontinent verbinden. 139 Wagen wurden bestellt; von 1992 bis 1997, als das Projekt auf Eis gelegt wurde, wurden 45 Wagen fertiggestellt, 32 teilweise. 1999 wurde der Plan endgültig aufgegeben. Die von Alstom gebauten Fahrzeuge, die auf zwei britischen Militärgeländen abgestellt worden waren (Stand: Juli 2000)^[7], konnten 2001 an VIA Rail, ein kanadisches Eisenbahnunternehmen, verkauft werden.

Eurostar 320

Im Oktober 2010 gab Eurostar bekannt, zehn Triebzüge des Typs Eurostar 320 erwerben zu wollen.^[12] Trotz einer anhängigen Klage des konkurrierenden Bieters Alstom gegen die Ausschreibung bzw. Auftragsvergabe wurde Dezember 2010 der Auftrag unterzeichnet. Nachdem im Sommer 2011 die britisch-französische Tunnelaufsicht IGC die Verwendung von verteilter Traktion im Eurotunnel akzeptierte und ein britisches Gericht den Einspruch von Alstom abgewies, begann Siemens mit der Produktionsvorbereitung, die Anfang 2012 starten soll.^[13][14]

Betrieb

Ein Eurostar in Moûtiers, französische Alpen

Die Eurostarzüge unterqueren auf ihrer Reise von England nach Frankreich den Ärmelkanal durch den 1994 fertiggestellten Eurotunnel und verkehren fast ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Außer den Bahnhöfen Bruxelles Midi und Gare du Nord (Paris) werden einmal täglich auch der Bahnhof Marne la Vallée-Chessy (Disneyland Resort Paris) angefahren und saisonal einmal wöchentlich Avignon im Süden Frankreichs bzw. Bourg-Saint-Maurice in den französischen Alpen.

Innerhalb Englands halten einige der Züge auf dem Weg zum Kanaltunnel noch im Bahnhof Ebbsfleet International und/oder im Bahnhof Ashford International und nach Durchqueren des Tunnels frühestens wieder im französischen Lille bzw. Bahnhof Calais-Fréthun.

Seit September 2003 ist auch in England der erste Abschnitt für Hochgeschwindigkeiten ausgelegt (Channel Tunnel Rail Link). Am 14. November 2007 wurde der zweite Abschnitt der im November 2006 in High Speed 1 umbenannten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen und der Endpunkt vom Bahnhof Waterloo in den renovierten Bahnhof St. Pancras verlegt. Mit Inbetriebnahme des Neubaustrecken-Abschnitts stieg der Umsatz von Eurostar binnen sechs Wochen um 20 Prozent an; die Zugverbindungen erreichen zwischen London und Paris nach Angaben von Eurostar einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[15]

Am 19. November 2007 wurde dann auch der neue Bahnhof Ebbsfleet International im westlichen Kent in Betrieb genommen. Die Firma Eurostar verband die Eröffnung des neuen Bahnhofs Ebbsfleet mit der Unterstützung des Fußballclubs Ebbsfleet United. Ende des Jahres 2009 konnte auch der neue Bahnhof Stratford International im Osten Londons eröffnet werden. Ob der Eurostar dort halten wird, soll erst nach den Olympischen Spielen 2012 entschieden werden.^[16]

Am 16. Mai 2006 legte ein Sonderzug mit den Triebzügen 3209 und 3210 den 1421 km langen Weg von London nach Cannes in 445 Minuten zurück. Die Fahrt sollte als längste internationale Nonstop-Bahnfahrt mit elektrischem Antrieb ins Guinness-Buch der Rekorde eingehen.^[17]

Das bisherige Londoner Bahnbetriebswerk North Pole Depot im Westen Londons wurde im November 2007 durch das neue Temple Mills Depot nördlich des Bahnhofs Stratford International ersetzt.

Hindernisse für eine zukünftige Entwicklung

Ein Eurostar und ein Thalys im Gare du Nord in Paris

Eine Ausdehnung auf andere Ziele auf dem Kontinent scheitert an technischen und politischen Faktoren, die eine Bedienung jenseits von Paris und Brüssel unwirtschaftlich machen.

Technisch: Die Eurostar-Züge sind für den Betrieb auf der Insel, in Frankreich und in Belgien eingerichtet, aber die Installation weiterer Zugsicherungssysteme würde an Platzmangel scheitern. Die Vorbereitung für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, wie im deutschen Bahnnetz üblich, käme einer Neukonstruktion gleich. Andere Hochgeschwindigkeitszüge scheitern an besonderen Sicherheitsanforderungen der Sicherheitsbehörde für den Eurotunnel oder der Betriebsgesellschaft Eurotunnel.

So verlangt das Network Statement von Eurotunnel, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und für die Fahrgäste durchgängig sein müssen, damit bei einem Nothalt im Tunnel alle Fahrgäste durch eine Tür aus dem Zug zu einem der Notausgänge aussteigen können, die alle 375 Meter zum Servicetunnel führen. Andererseits wird in dem britisch-französischen Vertrag über die Konzession verlangt, dass – „sofern nicht anders geregelt“ – alle Züge vorne und hinten eine Lokomotive haben müssen, damit diese je einen Teil des Zuges aus dem Tunnel ziehen könnten. Es gibt derzeit keine Hochgeschwindigkeitszüge auf dem Markt, die beide Anforderungen erfüllen würden.

Um an Bord der Züge zu gelangen, muss eine Sicherheitskontrolle (einschließlich Überprüfung des Gepäcks) passiert werden. Vor dem Einsteigen auf dem Kontinent müssen die Fahrgäste sich vor britischen Grenzpolizisten ausweisen, auch wenn sie nur eine Teilstrecke innerhalb des Schengen-Raumes zurücklegen möchten.

Passagierzahlen

Die Passagierzahlen blieben hinter den Erwartungen zurück. Im Jahr 1996 sagte LCR 21,4 Millionen Passagiere für das Jahr 2004 voraus^[18]. Tatsächlich waren es dann nur 7,27 Millionen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der Passagierzahlen (in Millionen):

1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
3,0	4,8 [19]	6,0 [20]	6,3 [21]	6,6 [21]	7,1	6,95	7,1[22]	6,31	7,27[23]	7,45[24]	7,85[25]	8,26[26]	9,1[26]	9,2 [27]	9,5 [28]

81 Prozent der Reisenden im Schienen- und Luftverkehr zwischen Paris und London nutzen Eurostar-Züge (Stand: 2008).^[29]

Im Jahr 2000 lag der Marktanteil zwischen London und Paris bei 63,4 %,zwischen London und Brüssel bei 46 %.^[30]

Ende 2004 lag der Marktanteil, im Vergleich mit dem Flugverkehr, zwischen Paris und London bei 68 Prozent, zwischen Brüssel und London bei 63 Prozent.^[31]

Railteam

Die Eurostar Group ist Gründungsmitglied des am 2. Juli 2007 gegründeten Railteams, eines Zusammenschlusses von vorerst sieben europäischen Eisenbahngesellschaften zur Stärkung des internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf Schienen, um ein Gegengewicht zu vergleichbaren Zusammenschlüssen der Luftfahrtunternehmen zu bilden.

Hierdurch können unter anderem die Reisenden, welche einen Eurostar-Vielfahrerstatus haben, alle Lounges der Partnerbahnen benutzen, sowie umgekehrt alle Vielfahrer von Partnerbahnen die drei Eurostar-Lounges in Brüssel, Paris und London.

Zwischenfälle

• Ende Mai 2000 verlor ein Eurostar-Zug bei Einfahrt in den Eurotunnel ein Drehgestell. Am Abend des 5. Juni 2000 entgleiste der mit rund 240 Reisenden besetzte Eurostar-Triebzug 3101/3102 mit rund 240 km/h bei Arras. 13 Menschen, zumeist Zugpersonal, wurden verletzt.^[32]

• In der Nacht vom 18. auf den 19. April 2008 blieb der mit etwa 640 Fahrgästen besetzte Eurostar 9054 etwa 100 km von Paris entfernt liegen. Nach einer Verkettung von technischen und organisatorischen Problemen erreichte der Zug den Zielbahnhof Paris Nord mit einer Verspätung von knapp zehn Stunden.^[33]

• Am 19. Dezember 2009 ereignete sich eine wetterbedingte Panne bei Eurostar. Mehrere Züge waren im Tunnel unter dem Ärmelkanal stehen geblieben, da ihre Technik die Kondenswasserbildung durch schmelzenden eingedrungenen Schnee nicht verkraftete. Mehr als 2000 Reisende steckten stundenlang fest.^[34]

• Am 7. Januar 2010 blieb nach heftigen Schneefällen in Frankreich und Großbritannien erneut ein Zug im Tunnel stecken. Er wurde mit 240 Passagieren an Bord von einer Lokomotive in den Bahnhof Ashford geschleppt. Eurostar sperrte anschließend den Tunnel für weitere Durchfahrten.^[35]

Literatur

• Friedhelm Ernst: „Eurostar“ und „Eurotunnel“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 272/Jahrgang 29/1995. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 84-86.
• Nicholas Comfort: The Channel Tunnel and its High Speed Links. 256 Seiten, 100 Fotos, 16 Karten. Usk, Oakwood Press, 2007. ISBN 0-85361-644-2

Weblinks

 Commons: Eurostar – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Eurostar Group Ltd.

Einzelnachweise

1. ↑ Angabe auf der Webpräsenz von „SNCF Participations“
2. ↑ „We’ll buy UK’s share of Eurostar – and run it better, say Germans“. The Times, 12. Dezember 2008
3. ↑ Eurailpress.de, 15. Januar 2008
4. ↑ Chemins de fer: le ton monte entre Deutsche Bahn et la SNCF. AFP, 16. Dezember 2008
5. ↑ Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.
6. ↑ ^{a b c} Brian Perren: Die drei „Gesichter“ des Eurostar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 459–460.
7. ↑ ^{a b c d} Theo Stolz: Der Eurostar-Verkehr im Jahre 1999. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 308 f.
8. ↑ Meldung Eurostar im TGV-Verkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 379
9. ↑ Meldung Fastest ever average speed. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 718, 2008, ISSN 0026-8356, S. 9.
10. ↑ Meldung Eurostar nach York. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 371.
11. ↑ Meldung Eurostar nicht mehr bei GNER. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 85.
12. ↑ Eurostar (Hrsg.): Eurostar announces £700 million investment in its fleet. Presseinformation vom 7. Oktober 2010.
13. ↑ Dan Milmo: Siemens keeps €600m Eurostar order after Alstom legal challenge fails guardian.co.uk, 14 Juli 2011
14. ↑ Jens Hartmann, Gesche Wüpper: Siemens startet mit Bau der Eurostar-Züge. In: Die Welt, 2. Juli 2011.
15. ↑ ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt, 18. März 2008
16. ↑ Eurostar 'will not stop' at Stratford International. In: BBC News. 25. Mai 2010, abgerufen am 13. Juli 2010 (englisch). 
17. ↑ Eurostar-Rekordfahrt nach Cannes. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 395.
18. ↑ Forecasting of passenger traffic auf publications.parliament.uk
19. ↑ Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 1999, trans press Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71094-3, Seite 134
20. ↑ Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2000, trans press Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71116-8, Seite 186
21. ↑ ^{a b} Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2001, LOK Report-Verlag, Berlin, ISBN 3-921980-75-5, Seite 189
22. ↑ Eine dünne Kampfansage an die Billigflieger. In: Stuttgarter Zeitung, 2. August 2003
23. ↑ Busiest ever Christmas and New Year period helps Eurostar to a record 2004. Presseinformation vom 5. Januar 2005
24. ↑ Record year for Eurostar as business travellers switch from airlines . Presseinformation vom 16. Januar 2006
25. ↑ Record year for Eurostar as more travellers switch from airlines . Presseinformation vom 11. Januar 2007
26. ↑ ^{a b} Eurostar reaches record traveller numbers thanks to boost from High Speed 1. Presseinformation vom 13. Januar 2009
27. ↑ Légère croissance pour Eurostar en 2009Presseinformation vom 19. Januar 2010
28. ↑ Eurostar reports strong growth in 2010 with sales revenue up 12% compared with 2009Presseinformation vom 14. Januar 2011
29. ↑ Internationaler Eisenbahnverband: High speed rail: Fast track to sustainable mobility. 28-seitige Broschüre mit Stand Februar 2008, Paris 2008, S. 5
30. ↑ Meldung Eurostar auf Erfolgskurs. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 223.
31. ↑ Meldung Zehn Jahre Eurostar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 29.
32. ↑ Meldung Eurostar-Entgleisung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 322.
33. ↑ Wenn alles schiefgeht: Die Rekordverspätung des Eurostar 9054. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 6/2008, ISSN 1022-7113, S. 286
34. ↑ Artikel auf Spiegel Online
35. ↑ Wieder steckt ein Eurostar fest. Handelsblatt (Onlineausgabe), 7. Januar 2010