Felix Wankel

Felix Heinrich Wankel (* 13. August 1902 in Lahr; † 9. Oktober 1988 in Heidelberg) war ein deutscher Maschinenbauingenieur und Erfinder des nach ihm benannten Wankelmotors.

Wankels Grab in Heidelberg

Inhaltsverzeichnis

Jugend

Felix Wankel wurde im August 1902 als einziges Kind von Gerty Wankel, geb. Heidlauff, und dem Forstassessor Rudolf Wankel geboren. Der Vater fiel 1914 im Ersten Weltkrieg. Im Jahr darauf zog die Familie nach Heidelberg um. Felix Wankel besuchte Gymnasien in Donaueschingen, Heidelberg und Weinheim, die er ohne Abschluss 1921 verließ. Er begann zunächst eine Lehre als Verlagskaufmann im Heidelberger Verlag Carl Winter. Dort wurde er 1926 im Zuge wirtschaftlicher Probleme entlassen.

Begabt von Kindheit an mit einem genialen räumlichen Vorstellungsvermögen, begeisterte sich der Autodidakt und Nichtmathematiker („bei den vier Grundrechenarten hört es bei mir auf“) schon früh für die Welt der Maschinen, besonders für Verbrennungsmotoren.

Erste Vorstellungen zum „Rotationskolben“

An einem 1924 mit Freunden in der Firma Paki (nach seinem Freund und Mitarbeiter Paul Kind benannte Hinterhofwerkstatt) gebauten Dreiradfahrzeug mit einem 2-Zylinder-V-Motor („Teufelskäfer“) störte ihn das „Schütteln“ (die freien Massenkräfte) so sehr, dass der Gedanke an Rotationskolben-Verbrennungsmotoren für ihn zur fixen Idee wurde.

Damit begann Wankel mit der systematischen Suche nach einer geeigneten Bauform für einen solchen Motor. Eine solche musste einen Zweitakt-, besser noch einen Viertakt-Verbrennungsprozess ermöglichen und räumlich „abdichtbar“ sein. Auf seiner Suche stellte Wankel fest, dass sich bereits eine Vielzahl von Erfindern (darunter z. B. James Watt) mit der Idee einer Rotationskolbenmaschine befasst hatten. Zudem existierten tausende von Möglichkeiten, was die Gestaltung der Arbeitsräume und Kolben betraf. Eine weitere, äußerst schwierige Hürde waren die Abdichtung der verschiedenen Gase zwischen den Arbeitsräumen des Motors und die Verteilung der Schmierstoffe zwischen aufeinandergleitenden Flächen bei hohen Temperaturen und Geschwindigkeiten. Bis zum Ende der zwanziger Jahre hatte Wankel entdeckt, dass es der Gasdruck war, welcher die Dichtungen in einem herkömmlichen Motor an die Zylinderwand presst. Durch diese umwälzende Erkenntnis gelangte Wankel zu einem gewissen Bekanntheitsgrad und in den dreißiger Jahren zum Titel „Deutschlands erster Abdichter“ bzw. „Reichsabdichter“.

Wankel vertiefte in der Folgezeit seine Experimente mit Drehschiebersteuerungen, eine alternativen Gaswechselsteuerung zu den bekannten Ventilen. Nach der Aufgabe der Heidelberger Werkstatt aus finanziellen Gründen zog er nach Lahr, um im Haus seiner Mutter in einer Versuchswerkstatt die Theorie dieser Steuerteile in die Praxis umzusetzen. Dort entstand die Idee für den DKM 32, einen Drehkolbenmotor, welcher 1933 patentiert wurde. Der Motor lief zwar nur kurz, eignete sich aber als Kompressor. Er lieferte 5 bar Druck bei 1000 U/min, was ein Verdienst der ersten räumlich verlaufenden Dichtgrenze war. Diese Kenntnisse führten 1934 zu einem Forschungsvertrag mit BMW in München zu Drehschiebersteuerungen für herkömmliche Benzinmotoren.

Ab 1936 arbeitete Wankel mit dem Reichsluftfahrtministerium zusammen. Zu diesem Zweck gründete er die Wankel-Versuchs-Werkstätten (WVW) in Lindau am Bodensee. Dort führte er u.a. für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) Berlin die Drehschiebersteuerung für Flugmotoren zur praktischen Einsatzfähigkeit. Es folgten zudem weitere Entwicklungen zum Rotationskolbenmotor, die jedoch alle nicht die Erwartungen Wankels erfüllten. Wankel konstruierte auch neuartige Bootsformen („Zisch“), die das Interesse der Marineleitung und der Waffen-SS weckten. Das Reichsluftfahrtministerium unterstützte Wankel bis 1945 mit Millionenbeträgen.

Gebäude der ehemaligen TES in Lindau

Nach 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Werkstätten 1945 von französischen Besatzungstruppen demontiert und Wankel wegen seiner Tätigkeit für kurze Zeit inhaftiert. Nach seiner Entlassung wurde er mit einem vorübergehenden Forschungsverbot belegt.

Mit Geldern der Firma Goetze AG in Burscheid richtete Wankel 1951 die neue Technische Entwicklungsstelle (TES) in seinem Privathaus in Lindau am Bodensee (Umzug in einen eigenständigen Neubau 1960) ein. Es kam im gleichen Jahr zu ersten Kontakten mit NSU über die Entwicklung eines Rotationsladers.

Schließlich gelang ihm im April 1954 die grundlegende Erfindung für den Bewegungsablauf des einzigen bisher in Serie hergestellten Rotationskolbenmotors, des Wankelmotors. Ein Kompressor nach Wankelprinzip wurde von NSU im Jahre 1956 für Weltrekordfahrten eingesetzt. Zunächst als Drehkolbenmotor (DKM 54) entwickelt, wobei sowohl die Trochoide (der Raum, in dem sich der Kolben befindet) als auch der Kolben jeweils mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten um die eigene Achse drehten, erfolgten vielversprechende Prüfstandläufe 1957. Im Jahr darauf wurde der Motor zum Kreiskolbenmotor umgestaltet (feststehendes Gehäuse mit Wasserkühlung, nun bewegte sich lediglich der ölgekühlte Kolben; die sogenannte „kinematische Umkehrung“ geschah allerdings nicht durch Felix Wankel, sondern durch den NSU-Ingenieur Hanns-Dieter Paschke. Wankel und Paschke hatten seit diesem Zeitpunkt Differenzen). Wankel bezeichnete diese kinematische Umwandlung seiner Idee mit den Worten: „Sie haben aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht.“ Der NSU-Vorstandsvorsitzende Dr. von Heydekampf konterte hingegen: „Hätten wir wenigstens schon den Ackergaul!“ Die erste Firma, die eine Lizenz zum Bau von Wankelmotoren von NSU erwarb, war das US-Rüstungsunternehmen (u.a. Flugzeugmotoren) Curtiss-Wright. Curtiss-Wright verkündete entgegen den Vereinbarungen mit NSU Ende November 1959 die bis zu diesem Zeitpunkt geheime Wankelentwicklung, was NSU zu einem (eigentlich erst später beabsichtigten) Gang an die Öffentlichkeit zwang.

Am 19. Januar 1960 wurde der Kreiskolbenmotor auf einer VDI-Versammlung im Deutschen Museum München erstmals vor Fachleuten und Presse präsentiert, im gleichen Jahr mit dem KKM 250 der erste praxistaugliche Kreiskolbenmotor in einem umgebauten NSU Prinz vorgeführt. In dieser Zeit verfestigte sich auch die Bezeichnung „Wankelmotor“ für den Kreiskolbenmotor, den NSU ursprünglich als „Motor nach System NSU/Wankel“ vorgestellt hatte. Auf der IAA 1963 zeigte die Firma NSU mit dem NSU Wankel-Spider das erste mit einem Wankelmotor produzierte Personenfahrzeug, welches 1964 in Serie ging. Größtes Aufsehen erzielte NSU im August 1967 mit dem äußerst modern gestalteten NSU Ro 80 (115 PS), der über ein 2-Scheiben-Aggregat (einen Motor mit zwei Kreiskolben) verfügte und als erstes deutsches Fahrzeug zum „Auto des Jahres“ 1968 gewählt wurde.

Der geschäftliche Erfolg Wankels wurde durch etliche Lizenzverträge in der ganzen Welt gesichert. Bereits 1958 hatte Wankel mit Partnern die „Wankel GmbH“ gegründet, die eine ausreichende finanzielle Beteiligung Wankels an der Vermarktung des Motors sicherstellen sollte. Unter den Lizenznehmern waren Daimler-Benz (ab 1961), General Motors (ab 1970) und Toyota (ab 1971). Der Anteil der Wankel GmbH an den Lizenzeinnahmen betrug 40, später 36 Prozent. 1971 verkaufte Wankel seine Anteile an der Verwertung der Lizenzen für 50 Mio. DM an den englischen Mischkonzern Lonrho, im Jahr darauf erwarb er seine selbst entworfene „Technische Entwicklungsstelle“ (TES) in Lindau von der Fraunhofer-Gesellschaft zurück.

Ab 1986 kooperierte Felix Wankels Institut mit der Daimler Benz AG. Daimler Benz übernahm die laufenden Kosten und erhielt dafür die Rechte an den Forschungsergebnissen. Er verkaufte sein Institut für 100 Mio. Mark an Daimler Benz.

Wankel und die NSDAP

Felix Wankel trat 1921 in die NSDAP ein. Zu diesem Zeitpunkt war er überzeugter Anhänger der Ideale der Partei. Er war Gründer der Großdeutschen Jugendwehr, die später in der Hitlerjugend aufging, sowie Jugendführer bei verschiedenen Organisationen. Anfang der 1930er Jahre war er Gauleiter der HJ Baden.

Wankel hegte Sympathien für den linken Flügel der NSDAP um Gregor Strasser. Höhepunkt seiner Parteimitgliedschaft war ein Treffen mit Adolf Hitler im Jahr 1928. 1932 trat Felix Wankel aus der Partei aus, was seinen Grund insbesondere in Auseinandersetzungen mit dem badischen Gauleiter Robert Wagner hatte. Er hatte schwere Korruptionsvorwürfe gegen ein anderes Parteimitglied erhoben. 1933 wurde er deswegen auf Veranlassung von Gauleiter Wagner, der offenbar in die Korruptions- und Unterschlagungsaffäre verwickelt war, für sechs Monate inhaftiert.[1] Erst die Initiative seines Förderers Wilhelm Keppler verhalf Wankel zur Freilassung.

Privates und Nachlass

Wankel war ab 1936 mit Emma („Mi“) Kirn (* 1905) verheiratet, die 1975 verstarb. Die Ehe blieb kinderlos. Sein Grab befindet sich auf dem Bergfriedhof in Heidelberg. In die Stirnfront des Granitfindlings auf seinem Grab ist das Emblem eines Motorkolbens eingelassen.

Er besaß auch nie einen Führerschein, weil er extrem kurzsichtig war. Er war jedoch Besitzer eines NSU Ro 80 mit Wankelmotor, in dem er sich chauffieren ließ. Nach dem Verkauf seiner Anteile an Lonrho gründete Wankel die Felix-Wankel-Stiftung mit Sitz in Heidelbergs Philosophenweg 17, seinem Altersruhesitz. Er war ein großer Tierfreund, und so vergibt die Stiftung auch heute noch Preise für außergewöhnliche Leistungen im Tierschutz. Auch einen Krebshilfe-Fonds hat Wankel, der selbst an dieser Krankheit starb, gegründet.[2]

NSU Wankel Spider
Briefmarke 50 Jahre Wankelmotor (2007)

Nach seinem Tod verkaufte die Felix-Wankel-Stiftung die Liegenschaften an die Volkswagen AG. Die Feuerwehr Heidelberg bewahrt museal auch noch die Einrichtung seines letzten Arbeitszimmers. Der Schriften-Nachlass Wankels wird heute im Technoseum in Mannheim archiviert. Des Weiteren beherbergt das private Museum Autovision in Altlußheim eine umfassende Dauerausstellung mit über 80 Rotationskolbenmotoren und vielen Fahrzeugen mit Wankelmotor.

Ehrungen

Einzelnachweise

  1. Knapp (2006:29)
  2. L.Ruuskanen: Der Heidelberger Bergfriedhof im Wandel der Zeit. (Verlag Regionalkultur, 2008, S.195f)

Literatur

  • Ulrich Ch. Knapp: Wankel auf dem Prüfstand. Ursprung, Entwicklung und Niedergang eines innovativen Motorenkonzeptes (= Schriftenreihe: Cottbuser Studien zur Geschichte von Technik, Arbeit und Umwelt, Band 28). Waxmann, Münster [u.a.] 2006, ISBN 978-3-8309-1637-6

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