Albulalinie
Albulabahn
Strecke der Albulabahn
Fahrplanfeld: 940
Streckenlänge: 61,67 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Thusis–St. Moritz
Legende
Strecke – geradeaus
von Chur
Bahnhof, Station
41,26 Thusis 697 m ü. M.
Brücke über Wasserlauf (groß)
Hinterrhein (228 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
43,08 Sils im Domleschg 735 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Campell (32 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Campi (218 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Runplanas (502 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Cugnieler (39 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Versasca (694 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pflanzgarten I (39 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pflanzgarten II (98 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Passmal (420 m)
Brücke (groß)
Lochtobel (102 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Solis (986 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
49,33 Solis 851 m ü. M.
Brücke (groß)
Solisbrücke (164 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alvaschein (609 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nisellas (274 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Salons (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mistail (300 m)
Bahnhof, Station
53,95 Tiefencastel 884 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tiefencastel (26 m)
Bahnhof, Station
58,13 Surava 939 m ü. M.
Bahnhof, Station
60,78 Alvaneu 999 m ü. M.
Brücke (groß)
Schmittentobel (137 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Zalaint (27 m)
Brücke (groß)
Landwasserviadukt (142 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Landwasser (216 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Davos
Bahnhof, Station
64,36 Filisur 1'080 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Greifenstein (698 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schlossberg (56 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Faleinerweg (36 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Ruegna (21 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kleiner Cruschetta (74 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Grosser Cruschetta (417 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Surmin (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bellaluna (28 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stulsertobel I (84 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stulsertobel II (103 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
70,19 Stugl/Stuls 1'277 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Streda (74 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bergünerstein (409 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glatscheras (334 m)
Bahnhof, Station
73,14 Bergün/Bravuogn 1'372 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
God (487 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Plaz (262 m)
Brücke (groß)
Val Tisch (102 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Prasegras (34 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Chanalletta-Galerie (117 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
79,30 Muot 1'575 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Fuegna (53 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt I (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rugnux (62 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt II (96 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Toua (677 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt III (138 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Maliera-Galerie (220 m)
Brücke (groß)
Albulaviadukt IV (44 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Zuondra (535 m)
Bahnhof, Station
85,71 Preda 1'789 m ü. M.
Tunnel
Albulatunnel (5865 m)
Bahnhof, Station
91,80 Spinas 1'815 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Scuol-Tarasp
Bahnhof, Station
95,60 Bever 1'710 m ü. M.
Bahnhof, Station
97,71 Samedan 1'705 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Pontresina
Bahnhof, Station
100,32 Celerina 1'730 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Charnadüra I (449 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Argentieri (114 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Berninabahn von Tirano
102,93 St. Moritz 1'775 m ü. M.

Die Albulabahn im Schweizer Kanton Graubünden verbindet Thusis (697 m ü. M.) am Hinterrhein mit dem Kurort St. Moritz (1'774 m ü. M.) im Engadin. Die 63 km lange Linie, die mit ihren 55 Brücken und 39 Tunneln zu den spektakulärsten Schmalspurbahnen der Welt gehört, ist Bestandteil des Stammnetzes der Rhätischen Bahn (RhB).

Der Bau der Albulabahn wurde im September 1898 begonnen, die Eröffnung fand am 1. Juli 1903 statt und die Verlängerung bis St. Moritz ging zum 10. Juli 1904 in Betrieb.

Am 7. Juli 2008 wurden die Albula- und die Berninabahn in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen.

Inhaltsverzeichnis

Strecke

Die Albulabahn beginnt in Thusis, wo sie an die 1896 erstellte Strecke Landquart - Chur - Thusis anschliesst. Hinter dem Bahnhof von Thusis überquert die Strecke den Hinterrhein sowie die Autobahn A 13 und tritt in das Tal der Albula ein, das östlich von Thusis Schinschlucht genannt wird. Schon hier passiert sie zahlreiche Brücken und Tunnel. Nach der Station Solis, 8 km von Thusis entfernt, wird die Albula ein erstes Mal auf dem 86 Meter hohen Soliser Viadukt, der höchsten Brücke der Rhätischen Bahn und dem weitestgespannten Viadukt der Albulabahn, überquert.

Der RhB-Bahnhof von Tiefencastel

Zwischen Tiefencastel und Filisur fährt der Zug über den 35 Meter hohen und 137 Meter langen Schmittentobelviadukt, bis er kurz vor Filisur das Wahrzeichen der Albulabahn - und oft auch der Rhätischen Bahn generell - erreicht: Den 65 Meter hohen Landwasserviadukt, der in einem Viertelkreis von nur 100 Metern Radius direkt in einen Tunnel der gegenüberliegenden Felswand führt.

Im Bahnhof Filisur mündet die Zubringerstrecke von Davos in die Albulabahn. Zwischen Filisur und Bergün überwindet der Zug bereits 292 Höhenmeter und fährt durch den ersten Kehrtunnel. Zwischen Bergün und Preda folgt der bahntechnisch anspruchsvollste Abschnitt der Albulabahn: Um die Höhendifferenz von 417 Metern zwischen Bergün und Preda - bei nur 6.5 Kilometern Luftlinie - zu überwinden ohne zu starke Steigungen oder Radien zu erzwingen, wurde die Strecke durch Kunstbauten (unter anderen drei Spiral- und zwei Kehrtunnel und vier talquerende Viadukte) auf 12 Kilometer verlängert. Gleich nach Verlassen des Bahnhofs Bergün, wo ein Lokdenkmal mit einem RhB-Krokodil steht, steigt der Zug wieder mit 35 Promille in die Höhe. Durch die genannten Kunstbauten überquert die Strecke zweimal sich selbst. Der Abschnitt Preda-Bergün wird dem bahntechnisch interessierten Publikum zudem durch einen bahnhistorischen Lehrpfad näher gebracht.

Karte des Abschnitts Bergün-Preda

Beim Weiler Naz bei Preda befindet sich die Bahn auf einer kurzen Hochebene, wo seit einigen Jahren ein ca. ein Kilometer langes Doppelspurstück existiert. Gleich nach der Station Preda, mit 1789 m.ü.M. der höchsten Haltestelle der Albulabahn liegt das Nordportal des Albulatunnels. Nach dessen Durchquerung und der an dessen Südportal gelegenen Station Spinas erreicht der Zug im Val Bever über ein Gefälle von bis zu 32 Promille bei Bever das Oberengadin. Hier mündet die Engadinerlinie aus Scuol-Tarasp ein. Im folgenden Bahnhof Samedan zweigt die Strecke nach Pontresina ab, die auch vom Bernina-Express befahren wird, welcher anschliessend seine Fahrt auf der Berninabahn nach Tirano fortsetzt. Der Glacier-Express folgt hingegen der Strecke über Celerina bis zum Endpunkt der Albulabahn, St. Moritz.

Ursprünglich war geplant, die Strecke über den Malojapass bis ins italienische Chiavenna zu verlängern. Dort sollte sie Anschluss an die italienische Eisenbahn erhalten, die am Comer See entlang bis nach Mailand führt. Der Bahnhof von St. Moritz ist aus diesem Grunde als Durchgangsbahnhof angelegt. Während auf der Schweizer Seite die Planungen für die Strecke durch das Bergell weit fortgeschritten waren, gab es auf der italienischen Seite ab der Grenze bei Castasegna nur vage Absichtserklärungen. Der Erste Weltkrieg und die darauf folgende wirtschaftliche Rezession verhinderten das Vorhaben. Heute verkehrt auf dieser Route eine grenzüberschreitende Postautolinie.

Geschichte

Die 2006 neu in Verkehr gesetzten Panoramawagen auf dem Landwasserviadukt bei Filisur

Bis 1890 war der Südosten der Schweiz von Eisenbahnen äusserst schlecht erschlossen. Den Transitverkehr zog die Gotthardbahn an sich, so dass der Bau von transkontinentalen Eisenbahnen in Graubünden in wirtschaftlicher Hinsicht nicht lohnend erschien. Erst der Erfolg der Landquart-Davos-Bahn (LD) brachte die Wende. 1895 änderte die LD ihren Namen in Rhätische Bahn (RhB), und zwei Jahre später entschied das Bündner Volk bei einem Urnengang, die RhB zur Staatsbahn zu machen. Dies schuf die Voraussetzungen für den schnellen Bau weiterer Strecken, die grosse Teile des Kantons erschliessen sollten.

1890 stellte der Davoser Hotelier Willem-Jan Holsboer Gutachten vor, die eine Bahnverbindung von Chur über Davos und durch einen Tunnel unter dem Scalettapass nach St. Moritz und weiter über den Malojapass ins italienische Chiavenna vorsahen. Zu Gunsten der Trassenführung durch den Albulatunnel musste Holsboer später auf die Planung der Scalettabahn verzichten. Der Zürcher Bahnpionier Adolf Guyer-Zeller präsentierte 1895 die Idee einer Engadin-Orient-Bahn, die Chur via Thusis und das Engadin über den Ofenpass mit dem Vinschgau und Triest verbinden sollte. Zeller liess sie als Normalspurbahn projektieren, die die Unterquerung der Albula-Alpen durch einen zwölf Kilometer langen Tunnel von der Einmündung des Val Tisch bis ins Inn-Tal unterhalb von Bever vorsahen. Als Ofenbergbahn hätte der Engadin-Orient-Bahn die Verbindung ins Val Müstair schlagen sollen. Erst am 30. Juni 1898 entschloss sich die Berner Bundesversammlung endgültig für den Bau der Albulabahn und damit gegen eine Normalspur-Transitbahn und eine ebenfalls in Erwägung gezogene Bahnlinie über den Julierpass.

1896 gab es in Graubünden nur 20 km Normalspur- und 90 km Schmalspurbahnen. (Die Länge der Normalspurstrecken ist übrigens bis heute unverändert geblieben, sieht man vom Neubau eines Werkgeleises von Chur nach Domat/Ems ab.) Priorität besass ein Anschluss des Kurortes St. Moritz, der zu jener Zeit mit der Postkutsche vierzehn Stunden von der Kantonshauptstadt Chur, dem Endpunkt der Normalspurbahn, entfernt war.

Nachdem Thusis von Chur aus erreicht war, begann man am 15. Oktober 1898 mit dem Bau der Albulabahn. Anders als die gut zehn Jahre später eröffnete (und bereits bei Eröffnung voll elektrifizierte) Berninabahn wurde die Albulabahn noch als Dampfbahn konzipiert. Überdies sollte sie (wiederum anders als die Berninabahn) universell nutzbar sein, insbesondere auch für Gütertransporte. Da die damaligen Dampflokomotiven noch nicht besonders leistungsstark waren und um möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können, wurde die maximale Steigung auf 35 Promille begrenzt, auch der minimale Kurvenradius wurde grosszügig festgelegt. So reizt die Albulabahn zugunsten einer grösseren Effizienz die technischen Möglichkeiten einer Adhäsionsbahn nicht aus. Ein solcher Baustil erforderte jedoch eine Vielzahl von Kunstbauten. Dabei wurden die Viadukte ausschliesslich in Massivbauweise errichtet. Als besonders problematisch erwies sich die Steigung des Tals zwischen Bergün und Preda, wo auf 5 km Luftlinie über 400 m Höhendifferenz zu überwinden sind. Um die Maximalsteigung einzuhalten, ersann der Bauleiter Friedrich Hennings eine verschlungene Linienführung, die das Trassee auf 12 km verlängerte. Zwei Wende- und drei Spiraltunnel sowie eine Anzahl Brücken bewältigten diese Aufgabe, indem sie die Strecke wie eine Schraube in die Höhe drehten. Besonders der Bau des 660 m langen Rugnux-Spiraltunnels bereitete auf diesem Streckenabschnitt Probleme, denn das 4 °C kalte Bergwasser erschwerte die Tätigkeit der Arbeiter.

Steigungsdiagramm der Albulabahn

Hauptartikel: Albulatunnel
Hinter Preda entstand das Herzstück der Strecke, der 5866 m lange Albulatunnel, der die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau einige Kilometer westlich des Albulapasses unterquert. Mit einer Kulmination von 1820 m ü. M. ist er der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz. Die Erstellung des Tunnels bereitete durch einbrechendes Wasser aussergewöhnliche Probleme, die zum Konkurs der Bauunternehmung führte. Beim Bau des Albula-Tunnels waren insgesamt 1316 Personen beschäftigt. Insgesamt gab es 16 tödliche Arbeitsunfälle. Am 29. Mai 1902, um 3 Uhr 30, erfolgte der Durchschlag der beiden Richtstollen mitten im Berg

Güterzug zwischen Tiefencastel und Surava

Am 1. Juli 1903 konnte die Eröffnung des Abschnitts von Thusis nach Celerina gefeiert werden. Weil sich die RhB und die Gemeinde St. Moritz noch über den Standort des dortigen Bahnhofs einigen mussten, verzögerte sich die Einweihung des knapp 3 km langen Reststücks bis zum 10. Juli 1904. Der Mangel an Kohle während des Ersten Weltkrieges veranlasste die RhB, die Elektrifizierung in Angriff zu nehmen. Am 20. April 1919 wurde mit dem Abschnitt Bever–Filisur das erste Teilstück der Strecke mit der auf der Engadinerlinie bewährten Wechselspannung von 11 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Am 15. Oktober folgte die Fortsetzung bis Thusis.

Seit 1930 benutzt der Glacier-Express die Trasse der Albulabahn, der Bernina-Express kam nach dem Zweiten Weltkrieg hinzu. Beide Züge begründeten als Aushängeschild der Rhätischen Bahn den legendären Ruf der Bahngesellschaft bei den Eisenbahnfreunden in aller Welt.

Seitdem im Jahre 1969 die Linie mit Streckenblock ausgerüstet wurde, kann der Zugbetrieb auf den meisten Stationen fernüberwacht werden. 2005 übernahm das Rail Control Center Landquart die Aufgaben des Fernsteuerzentrums Filisur.

Das Unterwerk Bever wurde 1973 modernisiert. Die sukzessive erweiterten Ausweichgleise der Stationen weisen heute sämtlich Längen über 260 m auf, was einem Schnellzug mit 13 Wagen entspricht. Seit Ende der 1990er Jahre erstellte die RhB drei kurze Doppelspurabschnitte – bei Thusis, bei Filisur und unterhalb von Preda – um die stündlichen Zugkreuzungen flüssiger abwickeln zu können. Die übrige Strecke ist nach wie vor eingleisig trassiert und immer noch weitestgehend im Zustand von 1904.

Zugbetrieb

Auf der Strecke Preda-Bergün verlässt ein talwärts fahrender Zug den Toua-Kehrtunnel, nachdem er kurz zuvor das Albula-Viadukt III passiert hat.

Zwischen Chur und St. Moritz verkehren täglich Schnellzüge – seit Dezember 2004 offiziell RegioExpress genannt – im Stundentakt. Für den Abschnitt Thusis–St. Moritz benötigen sie 1 Stunde 34  Minuten, fahren also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 39 km/h. Es werden nur noch die Schnellzugstationen bedient, an den kleineren Bahnhöfen halten seit den 1990er Jahren keine Züge mehr, in Surava und Alvaneu halten nur noch in den Randstunden vereinzelte Züge. In der Sommer-Hochsaison verkehren zudem für touristische Zwecke besondere, reservierungs- und aufschlagpflichtige Eilzüge mit Panoramawagen, so der Glacierexpress von Zermatt nach St. Moritz und der Berninaexpress von Chur via Samedan - Pontresina nach Tirano. Ganzjährig werden zudem ausgewählten regulären Schnellzügen direkte Kurswagen Richtung Zermatt resp. Tirano mitgegeben.

Zum Einsatz kommen mehrheitlich die modernen Elektrolokomotiven der Reihe Ge 4/4 III, die auch auf der Vereinastrecke eingesetzt werden. Die Albulabahn war einst Haupteinsatzgebiet der RhB-Krokodile (Ge 6/6 I). Die verbliebenen Loks dieser Serie und die ebenfalls historischen Ge 4/6 verkehren auch heute noch vor den nicht seltenen Sonderzügen. Die neueren RhB-Lokomotiven haben dagegen nicht die Popularität der Krokodile erreicht. Sie stehen jedoch in einem tagtäglichen Einsatz, dessen Schwierigkeiten aufgrund der Streckenführung und der Dichte des Fahrplanes kaum mit anderen Bahnen dieser Grössenordnung und Spurweite zu vergleichen sind. Hinzu kommt der für eine Schmalspurstrecke ungewöhnlich dichte Güterverkehr, der im gebirgigen Gelände viele Aufgaben des Strassenverkehrs übernimmt. Fast alle Bahnhöfe der Strecke werden mit Güterzügen bedient; die grösseren verfügen über (mindestens) eine eigene Rangierlokomotive. Die wichtigsten Transportgüter sind Holz, Zement und andere Baustoffe, Mineralölprodukte und Lebensmittel.

Ein weiteres Aufgabengebiet der Bahn ist der Transport von Autos mitsamt Passagieren durch das Hochgebirge. Die alpinen Witterungsverhältnisse machen die ganzjährige Benutzung der Pässe unmöglich, während man mit Hilfe der Albulabahn problemlos die Gebirgsbarriere überwinden kann. Daher bietet die Rhätische Bahn die Möglichkeit an, in Thusis das eigene Auto auf spezielle Autotransportwagen zu verladen und nach Samedan befördern zu lassen.

Auf dem Abschnitt Bergün-Preda verkehren im Winter zudem sogenannte Schlittelzüge. Es handelt sich dabei um einen Pendelzug, der Schlittler und Rodler von Bergün nach Preda bringt, die anschliessend auf der für den Verkehr gesperrten und als Rodelbahn genutzten Albulapassstrasse nach Bergün rodeln.

Literatur

  • Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn. Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2
  • Gion Caprez und Peter Pfeiffer: Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik. Zürich 2003, ISBN 3-905111-89-6
  • Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün. Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis 51997 (Bezug beim RhB-Bahnladen oder am Bahnhof Bergün).
  • Henning Wall: Albula–Schlagader Graubündens. Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8
  • Eisenbahn Journal Sonderausgabe Rhätische Bahn (I). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, S. 34–102. ISSN 0720-051X
  • Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn. Chur 1908.

Weblinks


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