Aldessen
Jadebusen

Der Jadebusen ist eine etwa 190 km² große Meeresbucht zwischen der Wesermündung und Ost-Friesland, die nach Norden über das Jadefahrwasser mit der Nordsee verbunden ist. Sie ist nach dem Fluss Jade benannt. Wichtigste Städte in der Region am Jadebusen sind Wilhelmshaven und Varel. Im Jadebusen steht der Leuchtturm Arngast als Leuchtfeuer für das Wilhelmshavener Jadefahrwasser.

Inhaltsverzeichnis

Entstehung des Jadebusens

Entstehung des Jadebusens (animiert)

Die Bucht ist das Ergebnis von Meereseinbrüchen bei Sturmfluten im Mittelalter, begünstigt außer durch den Anstieg des Meeresspiegels durch das Abtragen der ursprünglichen Moore von Menschenhand zur Nutzung des Torfs als Brennstoff und zur Kultivierung. Die ursprüngliche Moorlandschaft hatte bis zu vier Meter über dem Marschniveau gelegen und war daher auch ohne Eindeichung einigermaßen hochwassersicher gewesen. Die Entwicklung des Jadebusens setzte vermutlich mit der Julianenflut vom 17. Februar 1164 ein. Dieser Meereseinbruch forderte zeitgenössischen Berichten zufolge etwa 20.000 Menschenleben an der Nordseeküste. Weitere Sturmfluten überfluteten das Land und vergrößerten den Jadebusen. Mit der Clemensflut am 23. November 1334 entstand ein Durchbruch nach Osten zur Weser. Das nördlich des Durchbruchs gelegene Butjadingen wurde für mehrere Jahrhunderte zur Insel, mit der Marcellusflut (erste „Grote Mandränke“) vom 16. Januar 1362 auch das Stadland.[1][2][3]

Das Kirchspiel Arngast im Jadebusen ging in der Clemensflut vom 23. November 1334 unter, der Marktort Aldessen (Haroldsheim) im Jadebusen wurde um 1428 zuletzt erwähnt. Die größte Ausdehnung erreichte der Jadebusen durch drei kurz aufeinander folgende Sturmfluten, die Zweite Cosmas- und Damian-Flut am 26. September 1509, eine unbenannte Sturmflut am 9. September 1510 und die Antoniflut am 16./17. Januar 1511. Danach erstreckte sich sein westlicher Ausläufer, das „Schwarze Brack“, weit ins Landesinnere. Die Benennung erfolgte wegen der dunklen Wasserfärbung, die auf dem moorigen Untergrund beruhte. Die zu Ostfriesland gehörenden Dörfer Horsten und Friedeburg bekamen Zugang zum Meer. Priele reichten in dieser Zeit bis zum Flüsschen Maade, das im Stadtteil Rüstersiel des heutigen Wilhelmshaven in den Jadebusen mündet. Das spätere Gründungsgebiet der Stadt Wilhelmshaven lag damals auf einer Insel.

Eindeichung und Gestaltung durch den Menschen

Ostfriesische Halbinsel um 1600
Der Jadebusen hat eine deutlich größere Ausdehnung als heute

Im 16. Jahrhundert begannen umfangreiche Eindeichungsmaßnahmen, die dem Jadebusen seine heutige Form gaben.

An der Westseite ging man ab 1525 allmählich daran, zunächst den Meereseinbruch des von Prielen durchzogenen Wattengebiet des „Schwarzen Bracks“ in Land umzuwandeln. 1575 kam die nördlich des „Schwarzen Bracks“ gelegene Herrschaft Jever zur Grafschaft Oldenburg. Eine Verkehrsverbindung bestand nur westlich über ostfriesisches Gebiet. Daher bemühte sich der Oldenburger Regent Graf Anton Günther, eine sichere Landverbindung zu seinem nördlichen Landesteil herzustellen. Nach langen Streitigkeiten mit der Grafschaft Ostfriesland entstand zwischen 1596 und 1615 der noch heute vorhandene Ellenser Damm. Das tief gelegene Gebiet des „Schwarzen Bracks“ konnte erst dadurch mit dem Bau von Entwässerungssystemen und Sielen trockengelegt und urbar gemacht werden. Weitere Eindeichungen des Jadebusens folgten bis ins 19. Jahrhundert.

An der Ostseite des Jadebusens gestaltete sich die Eindeichung noch langwieriger als im Westen. Der Durchbruch erstreckte sich von der Jade nach Südosten bis zur Weser und verlief quer durch das Marschland bei Schweiburg Richtung Rodenkirchen und Ovelgönne bei Brake. Es erwies sich als schwierig, Deiche auf Moorboden zu gründen. Obwohl man bereits im 15. Jahrhundert begonnen hatte, einzelne Durchbrüche zu verschließen, gab es bis ins 18. Jahrhundert immer wieder schwere Deichbrüche, zuletzt bei der Weihnachtsflut 1717. Erst zwischen 1721 und 1725 gelang unter der Leitung des oldenburgischen Landdrosten Sehestedt die endgültige Eindeichung des Landes zwischen Jadebusen und Weser.

Im Reichskriegshafengesetz von 1883 wurde festgelegt, dass Maßnahmen, die die Strömung im Jadefahrwasser beeinträchtigten, der Genehmigung der Marine bedurften. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass durch die mit den Gezeiten in den Jadebusen ein- und ausströmende Wassermenge ausreichte, um das Jadefahrwasser nicht versanden zu lassen. In der Praxis führte das zum Ende aller Landgewinnungsmaßnahmen im Jadebusen und zum Schutz seiner heutigen Form. Gleichwohl hat es auch später noch Veränderungen gegeben, insbesondere den Untergang der Insel Arngast (1904) und der so genannten Oberahneschen Felder vor der Küste Butjadingens (1940).

Schwimmendes Moor

Das Gebiet des Jadebusens war ursprünglich eine Moorlandschaft, die vom Meer überspült wurde. Der letzte Rest dieses Moores ist das „Schwimmende Moor“ in Sehestedt an der Ostseite des Jadebusens. Es befindet sich zwischen Außendeich und Meer und ist Europas einziges Salzwasserhochmoor. Bei Sturmflut schwimmt das Moor auf.

Die Jade als Naturhafen

Blick auf den Jadebusen

Trotz der scheinbar günstigen Lage wurde der Jadebusen über Jahrhunderte nicht als großer Naturhafen angenommen. Vielfache Überlieferungen belegen zwar, dass es in der Nähe und am Ufer des Jadebusens schon seit früher Zeit Hafenplätze gab. Über die sich immer wieder ändernden Priele und Siele waren auch Orte, die nicht direkt am Jadebusen lagen, mit der Nordsee verbunden. Zu erwähnen ist − neben dem oben beschriebenen Schwarzen Brack − insbesondere das bei Hooksiel mündende Hookstief, das eine Schifffahrtsverbindung nach Jever und Sillenstede darstellte. All diese Hafenplätze hatten jedoch nur regionale Bedeutung und konnten mit den Häfen an Elbe, Weser und Ems nicht mithalten.

Auch gab es bereits früh Versuche, den Jadebusen als Kriegshafen zu nutzen. Dabei taten sich zunächst fremde Mächte hervor, die im Laufe der Geschichte die Grafschaft Oldenburg oder Teile von ihr regierten. So ließ König Christian V. von Dänemark 1681 tatsächlich mit den Bauarbeiten des Hafens „Christiansburg“ bei Varel beginnen, aber das Fahrwasser dorthin konnte mit den damaligen Mitteln nicht offengehalten werden. Deshalb wurde das Vorhaben 1693 aufgegeben. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts plante Zar Peter der Große einen Kriegshafen für die von ihm geschaffene russische Flotte in Hooksiel, das zu dieser Zeit von Russland mitregiert wurde. Auch dieser Plan blieb unvollendet, nur eine Gedenktafel am Hooksieler Hafen erinnert noch daran.

Außer den Schwierigkeiten, das Fahrwasser zu unterhalten, waren es vor allem die Lebensumstände in den Küstenregionen, die den Bau eines Hafens verhinderten. Letztlich konnte Preußen diese Idee in die Tat umsetzen, nachdem es 1853 Oldenburg das sogenannte Jadegebiet abgekauft hatte und das heutige Wilhelmshaven gründete. In den Anfangsjahren litten die Bewohner und Hafenbauarbeiter an dem Mangel an Trinkwasser und an fiebrigen Erkrankungen, die sich in den Sümpfen entlang der Jade hielten. Zeitweise waren 40 Prozent der Arbeiter erkrankt, einige infizierten sich sogar mit Malaria. [4]

Das Jadefahrwasser

Jade-Weser-Mündung

Preußen war mit diesem Kauf auch deshalb ein erhebliches Risiko eingegangen, weil das Fahrwasser des Jadebusens zu diesem Zeitpunkt noch nicht vermessen war und keinesfalls feststand, dass es sich für einen Kriegshafen eignete. Die Preußische Marine veranlasste 1854 erste Lotungen, und 1855 begannen die planmäßigen Vermessungsarbeiten unter der Leitung des bekannten Geodäten Johann Jacob Baeyer. Tatsächlich wurde dabei ein bis dahin unbekanntes tiefes Fahrwasser direkt an der Nordostseite der Insel Wangerooge entdeckt, das bis heute als Hauptfahrwasser genutzt wird. Die ersten Kartenblätter wurden 1856 fertiggestellt, das Gesamtwerk, der See-Atlas der Jade-, Weser- und Elbemündungen 1858/59 veröffentlicht.

Der grundsätzliche Vorteil des Jadefahrwassers für große und tiefgehende Schiffe ist, dass es durch den Ebbe- und Flutstrom insgesamt vier Mal am Tag mit starker Strömung durchspült wird. Der größte Teil des Jadebusens fällt bei Ebbe trocken, und diese Wassermenge muss durch den Flaschenhals des Jadefahrwassers. Der Tidenhub beträgt durchschnittlich 3,5 m, so dass sich aus den o. g. 190 km² Fläche ein Umsatz von ca. 800 Millionen Tonnen Wasser pro Tide (1,6 Milliarden Tonnen Wasser pro Tag) ergibt. Einmal auf die erforderliche Tiefe ausgebaggert, bleibt das Fahrwasser daher im Großen und Ganzen bei seinem Verlauf. Lediglich in Höhe der Lücke zwischen dem Land und den Ostfriesischen Inseln werden Sandmengen in das Fahrwasser gespült, die beachtet werden müssen. Nach der Gründung Wilhelmshavens wurden Landgewinnungsmaßnahmen am südlichen Jadebusen weitgehend untersagt, um das Ausmaß des Tidenstromes zu erhalten. Im Laufe der Zeit wurde eine Anzahl von künstlichen Strombauwerken geschaffen, die die natürlichen Strömungen lenken und verstärken, um das Jadefahrwasser auch für sehr große Schiffe befahrbar zu halten. Außerdem werden in der Fahrrinne ständig Baggerschiffe eingesetzt, um örtliche Ablagerungen zu entfernen. Die Jade ist Deutschlands tiefstes Fahrwasser, das bisher vor allem für Tanker genutzt wird. Seit den 1950er Jahren entstanden mehrere Schiffsanlegebrücken: zunächst die der NWO, dann die Niedersachsenbrücke und schließlich noch weitere. 2008 wurde in Wilhelmshaven mit dem Bau des JadeWeserPort als Tiefwasserhafen für sehr große Containerschiffe begonnen, der 2011 seinen Betrieb aufnehmen soll.

Siehe auch

Literatur

  • Karl-Ernst Behre: Das Moor von Sehestedt − Landschaftsgeschichte am östlichen Jadebusen. Band 21 der Reihe Oldenburger Forschungen
  • David Blackbourn: Die Eroberung der Natur - Eine Geschichte der deutschen Landschaft. Aus dem Englischen von Udo Rennert, 1. Auflage, München, Deutsche Verlags-Anstalt, 2006, ISBN 978-3-421-05958-1
  • Eilert Schimmelpenning: Der Jadebusen und das Schwarze Brack, Schortens, 2004, ISBN 3-936691-21-5

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Politische Bildung: Das Land Oldenburg, Seiten 11 u. 27-30
  2. www.geschichtsatlas.de: Sturmfluten und langfristige Änderungen der Küstengewässer
  3. Landverluste und Deichbau in der heutigen Wesermarsch
  4. Louise von Krohn, Vierzig Jahre in einem deutschen Kriegshafen, 2. Aufl. Wilhelmshaven 1981, ISBN 3-920602-07-2

53.4783333333338.20138888888897Koordinaten: 53° 28′ 42″ N, 8° 12′ 5″ O


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